1. Introducción
2. Redes viales
3. Conexiones ferroviarias
4. Vías fluviales
5. Sistema portuario regional
El análisis realizado en este capítulo toma en cuenta la vinculación e influencias mutuas entre la red regional de transporte y los principales corredores que inciden en los tráficos del Uruguay y en aquellos que sirven a las cargas en tránsito. El mismo está orientado a identificar particularidades de su funcionamiento que afecten la distribución regional de cargas.
La dinámica actual del transporte regional, derivada de las modificaciones en el marco regulatorio que alcanza al sector así como de proyectos regionales de importancia, obliga a un análisis comprensivo de la oferta regional. Se consideran solamente aquellos corredores de tránsito que tienen un cierto grado de complementariedad o de competencia con los utilizados para desplazar las cargas uruguayas o del resto de los países de la región.
El análisis de la red regional tiene, entonces, dos lecturas: la primera, es cómo se vincula con la red nacional de infraestructura y servicios de transferencia, con el objeto de evaluar sus ventajas y desventajas relativas; y la segunda, es identificar posibles acciones del Uruguay sobre esta red de infraestructura (que, en su sentido más amplio, incluye sus formas de gestión). Sobre el resto de la red regional sólo cabe evaluar su capacidad de servicio; salvo en aquellos proyectos internacionales como la Hidrovía Paraguay-Paraná.
2.1. Corredores internacionales en el Uruguay
2.2. Corredores viales Uruguay-Argentina
2.3. Corredores viales Uruguay-Brasil
La red vial nacional de carreteras es una de las más densas de América Latina. Tiene un desarrollo de 9.700 km., con un valor patrimonial estimado en US$ 1.250.000.000.
La parte de la red que corresponde a los corredores internacionales que están operativos, representa aproximadamente el 30% de la extensión total.
Los corredores viales internacionales en el Uruguay, que son los definidos en los programas de vialidad hasta el presente fueron concebidos, entre otros, con los objetivos de contribuir a los procesos de integración regional 2. Su definición es el marco para elaborar los programas orientados a adecuar, geométrica y estructuralmente, las carreteras y puentes a las nuevas exigencias del tráfico internacional de cargas. Con esto se espera reducir los costos de transporte de cargas y mejorar la accesibilidad a los centros de actividad nacionales más importantes, aumentando así la competitividad de los sectores productivos del país dentro del MERCOSUR.
2 Corredores de interconexión vial con Brasil y Argentina, Dirección Nacional de Vialidad, 1992.
Corredores seleccionados
Los corredores identificados por la DNV son los siguientes:
a) Corredores internacionales con Brasil
- Rutas 8 y 9; conectan la región sur del país con Brasil por Chuy.
- Ruta 5; unen la región sur y central del país con Brasil por Rivera y Livramento.
- Rutas 8, 17, 18 y 26; conectan la región sur y este del país con Brasil por Río Branco - Yaguarón y con el primer corredor.
b) Corredores internacionales con Argentina
- Ruta 1; vinculan la región sur del país con Argentina por Colonia, actualmente, a través del puente fluvial. Este corredor incrementaría su importancia con la construcción del Puente Colonia - Buenos Aires.- Rutas 3, 11, 23, 12 y 2; unen la región sur-oeste del país con Argentina a través del Puente Internacional San Martín y con el corredor anterior.
- Ruta 3; conecta la región oeste del país con Argentina a través del Puente Internacional Gral. Artigas y con los corredores anteriores.
En el documento citado se señala que el alcance de las obras a encarar en los corredores es el de adecuar las características físicas de los tramos de carretera de los corredores más importantes a las exigencias del tráfico internacional de cargas y pasajeros, otorgando prioridad a las obras de mantenimiento y rehabilitación. Por otra parte, se pretende adecuar las obras de arte de los corredores internacionales y de la red que sirve de sistema colector, para soportar las nuevas cargas por eje y los volúmenes de tráfico que transitarán por los mismos.
Se prevé, en una segunda etapa, ejecutar obras sobre otras rutas de la red nacional. Los tramos de la red seleccionados para ejecutar obras en una segunda etapa, con la finalidad de complementar los corredores de integración y que fueran definidas en 1992, son:
- Rutas 26 y 3 en el tramo Tacuarembó-Paysandú.
- Provee la interconexión entre Brasil y Argentina, desde Rivera a Paysandú.
- Ruta 34 en el tramo Ruta 2 - Ruta 3
- Proporciona una extensión del corredor anterior hasta Fray Bentos.
- Ruta 21 en el tramo Mercedes-Colonia. Continúa los corredores anteriores hasta Colonia y su conexión con Buenos Aires.
Estos tres tramos serán un importante corredor de conexión con el Sur de Brasil, por Rivera hacia Colonia. Si existiera el puente internacional de interconexión con Buenos Aires, indudablemente, constituirían una alternativa de tránsito muy importante. Por otra parte, dicho “corredor litoral” podría cumplir una importante función en el apoyo a la naciente industria forestal.
También, se le concede prioridad a otros dos importantes sectores de la red que son:
- Ruta 2 en el tramo Cardona-Rosario la que constituye una alternativa al corredor con Argentina, una vez que se construya la nueva Ruta 1.- Ruta 11 en el tramo Canelones-San José. Esta es una alternativa a todos los corredores que unen Uruguay con Brasil y con Argentina cuya peculiaridad es que evita el pasaje por el área metropolitana de Montevideo.
El estado de los pavimentos y la capacidad de circulación, que culminan en pasos de frontera, varía de regular a bueno, habida cuenta de algunos problemas de diseño geométrico que aún subsisten y de las deficiencias notorias que presentan las obras de arte. Según relevamientos efectuados por la D.N.V. de los 720 puentes que integran la red nacional el 80% tiene una antigüedad mayor de 25 años, y en algunos de ellos (6%), la antigüedad supera los 75 años, su calificación indica que el 55% de los puentes tienen un ancho de calzada no mayor de 7 m y el 35% de los que están en la red primaria, presentan problemas estructurales serios.
El déficit de infraestructura más evidente se produce en los puentes ubicados en los principales corredores inter-regionales de transporte. Esto impide la utilización a carga completa de los semi-remolques de triple eje con doce neumáticos y los semi-remolques de última generación con tres ejes separados. En particular, los semi-remolques de tres ejes de doce neumáticos constituyen en la actualidad el 50% de la capacidad total ofertada por las diferentes empresas de transporte que operan en los tráficos de Uruguay con el resto del MERCOSUR.
En la actualidad la mayoría de los flujos de carga entre Uruguay y Argentina tienen como origen/destino Montevideo y Buenos Aires, o la región sur del Uruguay y Buenos Aires.
Para ello, utilizan dos puntos de salida: Colonia, a través del puente fluvial y Fray Bentos, a través del Puente Internacional y continuando por las rutas 14 y 12 hasta la provincia de Buenos Aires. Esta segunda alternativa mueve cargas sustantivamente más importantes que la primera, especialmente, en los rubros de importación.
Luego, el corredor Buenos Aires-Montevideo tiene dos alternativas actuales y una potencial, constituida por el Puente Colonia-Buenos Aires que, si se construye y los niveles tarifarios son adecuados, se conjetura, desviará tráfico desde las rutas alternativas:
a) ROU-1; Puente Fluvial por Colonia, puerto de Buenos Aires; y
b) ROU-1; ROU-2; Puente General San Martín; RA-14; RA-12, Zárate-Brazo Largo y RA-9.
La red vial Argentina cuenta con 58.000 km. de calzada pavimentada de los cuales 28.000 km. corresponden a la red nacional. De esta red, el Gobierno administra sólo 19.600 km. de los cuales, en 1992, existían un 44% en buen estado y el 56% no estaba en buenas condiciones; el resto de la red nacional es administrada a través de concesiones.
La red vial de las provincias de Entre Ríos, Corrientes y Misiones así como la de Buenos Aires, son las que sirven los tráficos uruguayos así como el importante tráfico Brasil - Argentina.
El nivel de servicio ha subido ostensiblemente en estas rutas, luego de mostrar bajos índices de calidad en el año 1992.
Las rutas 14 y 12 hacia Buenos Aires, están concesionadas a la empresa Rutas del Río Uruguay. En 1990, dichas rutas merecían un bajo índice de estado (4,67 sobre 10).
La Ruta Nacional 14, en 1992, tenía alrededor de un 30% de su extensión en mal estado. También, presenta deficiencias el tramo de la Ruta 12 en Brazo Largo, la que tuvo problemas de construcción que llevaron a su rápido deterioro a lo que se agrega la discontinuidad que significa el transbordo fluvial y las dificultades propias de su operación.
En el caso del corredor por Fray Bentos y el litoral argentino del Río Uruguay, los tramos uruguayos del corredor presentan los problemas indicados para la Ruta 1. En el sector argentino, existen problemas de mantenimiento de la ruta 14, además de una alta densidad de tráfico de camiones procedente de Paso de los Libres que complican la circulación.
Tres corredores viales se originan en Montevideo sobre los cuales se desplazan las cargas de mayor magnitud, cuyos destinos más importantes se ubican en Río Grande y Sao Paulo. Los ejes viales de comunicación son:
a) Por Chuy (ROU-8 y 9): se conecta con la BR-471 por el Chui hasta Río Grande-Pelotas, donde se vincula a la BR-116 que continúa por Porto Alegre; Lages; Curitiba hasta Sao Paulo.b) El segundo (ROU-5), por Rivera-Santana do Livramento se conecta con el sistema brasileño mediante la BR-158 hasta Rosario do Sul, donde prosigue hacia el Norte o Porto Alegre por la BR-290; como alternativa hacia la costa, desde Santa Ana do Livramento se conecta con Pelotas por la BR-293 que pasa por Bagé.
c) Finalmente, Río Branco-Yaguarao, conecta directamente el corredor que se origina en Montevideo (ROU-8, 17, 18, y 26) con la BR-116 que llega hasta Sao Paulo, la cual es la carretera troncal para los tráficos provenientes del Uruguay.
La región Sur del Brasil tiene una gran conectividad con una alta dotación vial. En el año 1995, según las fuentes consultadas, la extensión de camino pavimentado de cada uno de los estados del Sur era de casi 30 mil km.
En cuanto a las rutas relevantes al tráfico del Uruguay, tanto la BR-116 como la BR-158; BR-292 y BR-153 están consideradas por GEIPOT en la malla vial básica del corredor de Río Grande; no así, la BR-471 que pasa por el Chuy.
Estas rutas pertenecen a lo que se denomina en Brasil corredor Río Grande do Sul que además de tener un eje longitudinal Uruguay-Porto Alegre-Sao Paulo contiene ejes transversales desde la Argentina y Paraguay, como son: i) Paso de los Libres-Uruguayana a Río Grande y Paranaguá y ii) Encarnación-Uruguayana-Río Grande, para los tráficos del sur de Paraguay. Dichos tráficos se movilizan, a través de Brasil, por la BR-285 y BR-153 y hacia Río Grande, por la BR-290.
Las principales deficiencias se refieren a conflictos en el paso de los caminos por las áreas urbanas; un acelerado proceso de degradación de las rutas; mal estado de los puentes en los accesos al Puerto. De acuerdo a dicha fuente (GEIPOT), existen problemas de congestión en las inmediaciones de Porto Alegre. Además, las rutas BR-290, desde Uruguayana y BR-185, desde Sao Borja, están en proceso de restauración (1995).
Al norte, en el Estado de Santa Catarina, también se detecta saturación en trechos críticos de la BR-116, para lo cual GEIPOT ha recomendado la ejecución de obras de restauración, mejoramientos y aumento de la capacidad de tráfico. Esto es válido también por los tráficos Ciudad del Este-Paranaguá que transitan por la BR-277, por el corredor que alimenta el interior de Brasil y el Paraguay hacia este último puerto.
3.1. Ferrocarril en Uruguay
3.2. Ferrocarriles en Argentina
3.3. Ferrocarriles en Brasil
Las cargas que salen por vía ferroviaria desde Uruguay son de reducida magnitud. El funcionamiento del ferrocarril uruguayo en el MERCOSUR no puede considerarse independientemente de la red regional ferroviaria.
La red ferroviaria, administrada por AFE, en cuanto a servicios de vía y mantenimiento cuenta con 3.000 Km de longitud, de los cuales unos 1000 Km están fuera de operación por diversas razones.
Las redes que tienen una mayor relación con el sistema de AFE son los ferrocarriles de la Mesopotamia Argentina y la red ferroviaria de RFFSA (Ferrocarril Sul-Atlántico), de Brasil, específicamente la subregión 6 (SR6) que es la correspondiente a la región Sur.
Los corredores de AFE con importancia regional son los siguientes:
a) Montevideo a Salto por Chamberlain
b) Tres Árboles-Rivera o Chamberlain-Rivera (que conecta a Rivera con Montevideo)
c) Montevideo-Río Branco
Las estaciones de AFE que comunican con los ferrocarriles regionales son Salto Grande y Rivera; en Salto, con el Ferrocarril Mesopotámico; el tercer corredor, por Río Branco-Yaguarón, no tiene conexión ferroviaria del lado brasileño y la estación, en realidad, sirve como punto de transferencia de camiones. El estado de mantenimiento de las vías constituye la mayor debilidad del sistema en Uruguay.
El ferrocarril de Uruguay podría, en el futuro, tener un rol más importante que el actual si logra aprovechar el hecho que la producción forestal contribuirá, sin lugar a dudas, a incrementar la demanda interna de sus servicios, justificando así el mejoramiento de sus vías. En este sentido, un programa de mejoramiento está previsto para el corredor Montevideo-Rivera.
En Argentina la red ferroviaria que tiene mayor influencia sobre el sistema de transporte uruguayo es el Ferrocarril Urquiza, cuyas líneas sirven la Mesopotamia desde Paraguay y Brasil hasta las cercanías de Buenos Aires.
Desde el punto de vista del sistema ferroviario, esta línea puede complementarse con el ferrocarril uruguayo en el corredor que va desde Montevideo a Encarnación (Paraguay) y en los flujos de cargas eventualmente generados en la Mesopotamia argentina hacia Montevideo, que en este momento son mínimos, aunque debe mencionarse la competencia de la hidrovía.
La línea Urquiza tiene 2800 km de longitud de vías; en trocha de 1,435 metros, la misma que la de AFE; se origina en Buenos Aires y llega hasta Posadas. Posee tres conexiones internacionales. Con Uruguay, comunicando las ciudades de Concordia (R.A.) y Salto (ROU) mediante el uso del coronamiento de la represa Salto Grande. Con Paraguay, a través del puente Posadas (RA) - Encarnación (Paraguay). Con Brasil, uniéndose al ferrocarril brasileño a través de Paso de los Libres y Uruguayana. Hasta 1991, el ferrocarril Urquiza tenía un 70% de las vías de su trazado en un estado entre bueno y muy bueno. El nuevo concesionario ha desarrollado una política comercial muy agresiva, construyendo cadenas intermodales, si bien no se ha avanzado en el mejoramiento de la infraestructura.
El corredor ferroviario brasileño vinculado directamente a Uruguay es el que confluye a Santana do Livramento, punto por el cual se conecta al corredor ferroviario de Río Grande do Sul.
El corredor de Río Grande conecta la totalidad de las líneas de la SR-6 de la RFFSA; los principales puntos de entroncamiento con el MERCOSUR están en Livramento y en Uruguayana, con el ferrocarril Urquiza. Tal como sucede en el caso de Uruguay, los ferrocarriles brasileños deben transbordar en la frontera Argentina.
El ferrocarril brasileño padece una diversidad de problemas. Se destaca el mal estado del tramo Santana do Livramento-Entroncamiento (156 km) que es el que permite el acceso de las cargas uruguayas a la red RFFSA y presenta altos índices de subutilización. Otros problemas son la incompatibilidad de los horarios de trabajo de los funcionarios ferroviarios y los de aduanas; problemas debidos a la falta de estacionamiento de vagones, especialmente, en Uruguayana; deficiencias en los servicios de estiba que realizan el transbordo; falta de espacios cubiertos para los transbordos en épocas de lluvia. Por otra parte, se destaca además la carencia de una oficina de aduanas en el patio de Livramento, la que podría facilitar el encaminamiento de la documentación. Este ferrocarril ha sido transferido a una empresa privada a partir de 1997, mostránbdose incrementos en su productividad desde entonces.
Entre los proyectos ferroviarios existentes en el Brasil se puede mencionar el ferrocarril Ferro Oeste en Santa Catarina, que vincula los tráficos provenientes del Paraguay con el puerto de Paranaguá. En Agosto del año 1992 se inició la construcción del proyecto FERRONORTE, ferrocarril que unirá las regiones productoras de soja del Centro-Oeste de Brasil con el puerto de Santos.
4.1. Hidrovía Paraguay-Paraná
4.2. Río Uruguay
4.3. Hidrovía Tieté-Paraná
Los sistemas hidroviarios fluviales que sirven el área de influencia del sistema de transporte uruguayo son:
a) El Paraguay-Paraná, distinguiéndose dos sectores del mismo, según su función de transporte, la que constituye el proyecto Hidrovía Paraguay-Paraná (Cáceres-Nueva Palmira) y el sistema Alto Paraná.b) La Hidrovía del Río Uruguay, desde Nueva Palmira a Salto.
c) Por su relación de competencia, la Hidrovía Tieté-Paraná.
El sistema de mayor importancia regional es el que se refiere a la combinación fluvial Paraguay-Paraná. Los avances, relativamente recientes, habidos en relación a este proyecto son la ratificación del Convenio de Navegación, lo que dará ventajas a los corredores que confluyen hacia el Río de la Plata versus los corredores terrestres que conducen a los puertos brasileños.
El segundo sistema, el del Río Uruguay. En la actualidad, tiene importancia económica sólo hasta la discontinuidad que representa la represa de Salto Grande (Km340). Se pueden distinguir en esta vía dos secciones, la primera hasta Concepción del Uruguay, susceptible de ser transitada por naves oceánicas ya que está en ejecución el dragado del río hasta ese punto, con una profundidad de 23 pies al cero, lo que habilita unos 25 pies de calado efectivo. Ello permite el tránsito de naves de ultramar cargadas hasta un 60 o 70% de su capacidad. El uso aguas arriba, en la segunda sección, es sólo posible mediante barcazas y su profundización, según los antecedentes existentes, tiene escasa rentabilidad económica. Un reciente acuerdo binacional prevé la profundización de los canales de navegación aguas arriba de Concepción del Uruguay.
El sistema del Río Uruguay es de gran importancia para el desarrollo forestal del país (muy sensible a los costos de transporte), pues el mayor porcentaje de las plantaciones se encuentra en los departamentos bordeados por el río.
Un tercer sistema hidroviario en la región es el del Tieté-Paraná que une Porto Anhuma a 200 kilómetros de Sao Paulo hasta la represa de Sao Simao. Tiene en dicho trecho 1040 Km navegables. Los problemas que en la actualidad presenta esta vía se refieren a limitantes de profundidad, menores a los 2,5 metros en varios sectores. Esta Hidrovía significaría una competencia al sistema Paraguay-Paraná, en tanto pueda reorientarse por allí el flujo de parte del hinterland paraguayo, brasileño y boliviano.
5.1. Análisis del sistema
5.2. Puertos del Uruguay
5.3. Puertos Argentinos
5.4. Puertos del sur de Brasil
5.5. Puertos de Paraguay
Los puertos de los países del MERCOSUR tienen cada vez mayor grado de interdependencia con la incorporación de esquemas multimodales. La situación portuaria en el Paraná Inferior y el Río de la Plata ha tenido cambios importantes derivados de modificaciones en el marco regulatorio. A partir de la sanción de la Ley de Puertos en Argentina y el Decreto 817/92; de la ley de Puertos del Uruguay, (N° 16246), el marco en el que se desenvuelven los puertos de la región ha cambiado considerablemente, lo cual ha repercutido favorablemente aunque no en la medida prevista al concebirse la ley.
En general, la nueva legislación ha permitido una mayor participación del sector privado en la operación e inversión portuarias y ha sentado algunos principios básicos sobre tarificación y aspectos administrativos, lo que ha redundado, en la práctica, en una mayor productividad y reducción de los costos. Otro impacto para señalar es la especialización de los terminales.
Un segundo elemento de cambio es el desarrollo de los proyectos de profundización de los canales de acceso al Atlántico.
Montevideo: el área de influencia de este puerto se concentra en el comercio exterior del país, cargas a Paraguay que acceden por la Hidrovía y en pequeña escala, del sur de Brasil. Podría ampliar significativamente su área de influencia.
La operación de estiba y desestiba de la nave es realizada por Empresas de Estiba, pero los equipos de muelle, la Terminal de Contenedores y parte de los almacenajes son operados por ANP (la terminal especializada de contenedores está en proceso de transferencia a un operador privado bajo el régimen de concesión). La desregulación portuaria ha sido hasta el momento parcial.
La ley también es clara en la intención de descentralizar los puertos. La ANP está encargada de la administración de los puertos de Colonia, Nueva Palmira y Fray Bentos.
Buenos Aires: Se concentra, básicamente, en las cargas argentinas y marginalmente, en las de Paraguay que acceden por la Hidrovía. Este puerto tiene algunas desventajas naturales, lo cual origina el costo del mantenimiento de sus canales de acceso, dadas sus limitaciones de profundidad. Las recientes desregulaciones han aumentado su productividad y disminuido en cierta medida los costos para los usuarios, tendiendo a una fuerte especialización en la carga movilizada en contenedores. El resto de las cargas se han ido desplazando hacia puertos especializados, en otros puntos del país.
En general, las perspectivas de crecimiento de los tráficos por los puertos uruguayos se ha basado, por una parte, en el mercado del transporte de granos, en los cuales se compite con los puertos del Paraná y por otra, en el movimiento de carga general y contenedores en que la competencia es, básicamente, con Buenos Aires. Los principales puertos del interior Argentino son: San Lorenzo/San Martín (maneja un volumen de 9 millones de toneladas), Rosario, Paraná Inferior (San Nicolás, Zárate, Campana, San Pedro, Ramallo y Baradero). Todos estos puertos pertenecían a la Administración General de Puertos de Argentina y ahora pasaron a la provincia de Buenos Aires. Los cuatro primeros, conforman la Delegación Portuaria Paraná Inferior.
El área de influencia de estos puertos se limita al territorio brasileño y en especial, a los Estados del Sudeste, Centro-Oeste y Sur de Brasil. Además, a las cargas de Paraguay, en particular, los contenedores que acceden a Ciudad del Este y la exportación de granos de este país y del Departamento de Santa Cruz de la Sierra, en el interior de Bolivia. La actividad de los puertos del Brasil está en proceso de desregulación, a partir de la ley N° 8630, Ley de Modernización de los Puertos Brasileros de Febrero de 1993, que propicia la política de descentralización y otras medidas.
Los principales puertos son el de Río Grande (3.7 millones de toneladas en 1992) y Paranaguá.
Comprende una serie de puertos que atienden el comercio exterior de Paraguay, siendo los más importantes: el de Asunción (Asunción y Villeta), al que acceden la cargas que ingresan por la hidrovía, desde Buenos Aires y Montevideo; Ciudad del Este, al que arriban las cargas que provienen de los puertos de Brasil; y Puerto Falcón, instalación interior al que llegan las cargas ingresadas por vía terrestre, desde Argentina y Chile y del comercio exterior del país, cuando debe “desconsolidarse” para pasar por las aduanas.
