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CAPÍTULO 5 - EL TRANSPORTE DE CARGAS POR AUTOMOTOR ENTRE LOS PAISES DEL MERCOSUR.

1. Introducción
2. Características del mercado de transporte internacional de cargas por automotor en el Uruguay
3. Participación de la bandera uruguaya en el tráfico dentro del MERCOSUR
4. El transporte internacional de cargas por automotor en Uruguay
5. El transporte de cargas por automotor en Brasil
6. El transporte internacional de cargas por automotor en la Argentina

1. Introducción

Se analiza aquí la situación del transporte internacional de carga por automotor del Uruguay y se orienta el análisis a la descripción de las características más importantes del autotransporte internacional. Con tal objeto se trata la estructuración del sector en el Uruguay, Argentina y Brasil (abordando aspectos tales como el número de empresas que lo integran, su tamaño, organización jurídica y corporativa), la caracterización económica de la actividad y su desenvolvimiento en el mercado regional. También se tratan las normas y prácticas que alcanzan a lo laboral y tributario.

2. Características del mercado de transporte internacional de cargas por automotor en el Uruguay

2.1. Evolución del mercado global de cargas de la región y de los distintos tráficos
2.2. Flujos principales según el origen/destino de las cargas
2.3. Participación de las empresas de transporte automotor de bandera uruguaya en el mercado regional

2.1. Evolución del mercado global de cargas de la región y de los distintos tráficos

Los cargamentos del transporte por automotor han crecido sistemáticamente durante las dos últimas décadas. En el trienio 1985/87 se movilizaron, en razón de las exportaciones e importaciones realizadas por los cuatro países del MERCOSUR, un promedio de 677.000 t/año; en 1994/96 esa cifra se había triplicado, alcanzando a 1.992.000 t/año 3. El crecimiento del medio acuático se explica por la importancia que adquirió el rubro Madera en el total de las exportaciones del Uruguay.

3 Estas cifras corresponden a la suma de los volúmenes físicos exportados e importados.

La mayor importancia que adquieren los productos manufacturados en la canasta de mercancías intercambiadas dentro del MERCOSUR explica el sesgo hacia el uso del modo automotor. También tienen mucha significación los productos tradicionalmente movilizados por camión como arroz, cebada y lácteos.

a) Tráfico Uruguay - Argentina

El tráfico entre Uruguay y Argentina realizado por el modo automotor ascendió, en el año 1993, a aproximadamente 563.000 t, el 38,6% del total de las cargas originadas en los intercambios con el MERCOSUR. De ellas, 270.000 t eran egresos (principalmente, exportaciones) y 293.000 t, ingresos (en su mayor parte, importaciones). Tres años más tarde, el tráfico bilateral alcanzó a 701.903 t; con ello, los cargamentos aumentaron casi en una cuarta parte, lo cual implica una tasa media de crecimiento del orden del 7,25% anual. Este ritmo de aumento de las cargas del auto transporte fue menor al que mostraron, en el mismo período, Brasil y Paraguay; por ello, la participación del tráfico con Argentina en el total del MERCOSUR descendió al 36%.

En el trienio 1991-1993 la diferencia entre ambos flujos tendió a disminuir por el aumento de las cargas egresadas del Uruguay (lácteos y automóviles). La dinámica a partir de 1993 muestra un arrastre sobre el número de empresas inscritas para movilizar las cargas de este creciente mercado. Esto plantea la cuestión relativa a las perspectivas del comportamiento del sector en el futuro próximo.

b) Tráfico Uruguay - Brasil

En el año 1993, el total del tráfico Uruguay - Brasil fue de 873.000 t, de las cuales 428.000 t fueron egresos y 445.000 t, ingresos. Este nivel de cargas representa el 58% del total del tráfico uruguayo con el MERCOSUR realizado por el modo automotor. El total de las cargas desplazadas en el período 1983/1993, a raíz del intercambio entre ambos países, muestra una tendencia acentuadamente creciente, cuya tasa media es del 13,8% anual.

c) Tráfico Uruguay - Paraguay

En términos relativos, el flujo de transporte existente entre Uruguay y Paraguay es marginal en relación a los que se realizan con Argentina y Brasil, resultando para 1983/1986 una media de 4.738 t/año. En 1983 representaba el 1,5% del total desplazado por el automotor para atender los tráficos del Uruguay con el MERCOSUR. En 1996, el volumen transportado por automotor fue de 66.000 t.

2.2. Flujos principales según el origen/destino de las cargas

En el tráfico Uruguay-Argentina, los polos principales de generación de viajes para el caso de las cargas egresadas de Uruguay son Montevideo, Mercedes y San José de Mayo, en tanto el de atracción, es Buenos Aires. En el caso de las ingresadas, el centro de origen más importante es Buenos Aires y el de destino, Montevideo.

Las principales mercancías transportadas en el sentido de los egresos por los automotores que transponen los puntos fronterizos mencionados son: los lácteos, otros productos de la industria alimenticia, de la química, del papel, de la cerámica y del automóvil y afines. En este último caso, los puntos expedidores son las zonas francas establecidas por Uruguay.

En el sentido de los ingresos, las principales mercancías son: los productos de las industrias alimenticias, química y metalúrgica; además, están los clasificados dentro del reino vegetal y los minerales.

El lugar que concentra el flujo de tráfico más importante es Fray Bentos-Puerto Unzué por el que pasaban, en 1993, 304,5 mil t, el 54% del total.

En el tráfico Uruguay-Brasil los destinos más importantes de los viajes internacionales iniciados en Uruguay son diferentes ciudades del Estado de Río Grande do Sul (Pelotas, Porto Alegre y Río Grande). Si bien las cifras identifican como otro significativo polo de destino de las cargas originadas en Uruguay a la ciudad de Sao Paulo, su importancia es, probablemente, mayor que la indicada. En 1993, se llevaban allí cargamentos por 26.000 t, cerca del 6% del tonelaje total salido del país. Dado que el transbordo de mercancías desde los vehículos de las empresas internacionales a los de empresas locales, en las ciudades fronterizas de Brasil, alcanza una magnitud considerable, esas cargas deberían ser computadas a los lugares de su destino final. Si así se hiciera, las cifras correspondientes a los centros de destino como Sao Paulo serían apreciablemente mayores a las registradas.

Los principales centros de origen de los cargamentos egresados del Uruguay son Montevideo y varias ciudades de la cuenca arrocera, ubicadas en el este del país.

Respecto a los ingresos, el centro de destino de los cargamentos que más destaca entre todos es Montevideo. Los principales polos de origen de los viajes internacionales provenientes del Brasil son las ciudades fronterizas de Chui, Yaguarao y Santana do Livramento y además, las ciudades de Río Grande do Sul, entre las que sobresale Porto Alegre.

El transporte de los cargamentos, en los tramos que separan a los verdaderos centros de origen/destino y la frontera, es realizado en proporción preponderante por los vehículos de las empresas brasileñas.

En el tráfico Uruguay-Paraguay los orígenes y destinos más destacados son Montevideo y Asunción. En 1993, las cargas egresadas desde el Uruguay y dirigidas al Paraguay alcanzaban a 7.500 t, de las cuales casi el 60% tenían origen en Montevideo mientras el resto se distribuía entre localidades varias. A su vez, las ingresadas provenían en un 80% de la ciudad de Asunción y se destinaban a Montevideo.

2.3. Participación de las empresas de transporte automotor de bandera uruguaya en el mercado regional

La participación en el mercado de las empresas de transporte de bandera uruguaya y las extranjeras, es analizada en función del número de viajes realizados en el año 1992.

Trece empresas uruguayas, en el tráfico con Argentina y doce, en el tráfico con Brasil, transportaban, aproximadamente, el 53% de las cargas aparentemente disponibles para la bandera uruguaya. El resto de las cargas transportadas entre Uruguay y esos dos países, 410.000 t que representaban el 47% del total, era movilizado por un número significativo de empresas medianas y pequeñas.

En el intercambio con Argentina, las empresas medianas y pequeñas disponían alrededor de un 60% de los vehículos que realizaban el transporte de 113.000 t (27% del tonelaje total desplazado por las empresas uruguayas). En el intercambio con Brasil, las pequeñas y medianas empresas desplazaban 136.000 t (35,6% del total del tráfico) y le pertenecían cerca del 56% de los vehículos utilizados en él.

Aquel grupo de veinticinco empresas son aquéllas a las que se les atribuía la emisión de un porcentaje de los Conocimientos de Transporte aún mayor que el guarismo mencionado (el 53%), razón por la cual asumían el mayor peso comercial dentro del sector. Mientras en 1993 el tonelaje movilizado por las empresas uruguayas, con orígenes y destinos en Argentina y Brasil, fue de 800.000 t, tres años después esta cifra, prácticamente, aumentaba poco menos que un 50%, alcanzando a 1.166.000 t, lo que contribuyó a generar mayor demanda a empresas más pequeñas.

Tal aumento del total de las cargas implicó que las empresas grandes y muy grandes del Uruguay pasaron a transportar, por lo menos, un 88% más de cargas en un período de tres años. Ello implica hacer frente a un incremento de la producción del orden del 23,4% anual; esto es posible concretarlo recurriendo a un mayor uso de la capacidad disponible, primero, y con la incorporación de capitales, después.

Así, debía producirse una incorporación de equipos adicionales, lo cual - dada las características del servicio de transporte - se logró mediante la aparición de “nuevas empresas”, específicamente, las pequeñas y medianas. Estas pasaron de 69 a 221, proporcionando en términos medios un adicional de 2.670 vehículos.

El tráfico con Brasil posee dos características singulares; es el que demanda el mayor volumen de cargas del mercado y aquél cuyos contratos de transporte se negocian, en su mayor parte, en Uruguay. La producción de servicios por el sector transporte también puede medirse por las toneladas-kilómetro (t.km) realizadas. Esta variable es la que mejor representa el esfuerzo de las empresas de transporte en términos de producción total y relativa.

3. Participación de la bandera uruguaya en el tráfico dentro del MERCOSUR

Durante la década precedente al ingreso pleno de Uruguay al MERCOSUR se produjo una declinación en la participación de la bandera uruguaya en el tráfico intra-regional de cargas.

Entre 1983 y 1993, las toneladas transportadas por bandera uruguaya en el intercambio rioplatense crecieron al 15,4% anual, con una participación anual promedio del 80%. En particular con Argentina, la concentración y coincidencia de los pares origen-destino y las menores distancias geográficas han contribuido a facilitar el predominio de la bandera uruguaya.

En los últimos años hubo una recuperación de espacio por parte de las empresas argentinas en el mercado de egresos, puesto que allí la participación de la bandera uruguaya cayó al 63,7%. Las empresas uruguayas - cuya participación creció ligeramente por debajo del tráfico total - habrían agotado su disponibilidad al haber dedicado toda su capacidad al mercado de ingresos que es el de mayor tonelaje y el flanco abierto fue efectivamente aprovechado por las argentinas.

La bandera uruguaya también predominó en términos de toneladas-kilómetros transportadas. El índice de modalidad de transporte (IMT) - que relaciona las t.km efectivamente transportadas con las t.km que potencialmente podrían haber sido transportadas - tiende a valer 1 tanto en el mercado de egresos como en el de ingresos y en los distintos tipos de carga. Estos indicadores son reveladores del alto grado de competitividad de las empresas uruguayas en el tráfico con Argentina.

La evolución, desde 1983, de la participación de la bandera uruguaya en todos los tráficos del MERCOSUR ha decrecido, alcanzando en el año 1993 sus mínimos históricos (49% de todos los viajes y el 55% de las toneladas transportadas). En 1996, se observa un aumento del 47,8% en la carga transportada por las empresas del Uruguay, determinando una participación relativa del 61% en el tráfico total realizado ese año. Si se computan sólo las exportaciones e importaciones, la participación del autotransporte de bandera uruguaya es del 66,5%, correspondiéndoles a las banderas extranjeras el 33,5% restante 4.

4 Estas cifras son una elaboración de este Estudio, a partir de los datos del BCROU.

La bandera uruguaya realizó, en términos medios, el 77% de todos los viajes y transportó el 78% de las cargas (en toneladas) en el par Argentina-Uruguay. Varias son las razones que explican este comportamiento, a saber:

a) El tráfico con Uruguay tiene, para las empresas argentinas, menor atractivo que otros como el de Argentina-Brasil o el transporte en el propio país, pues éstos presentan la posibilidad de generar una mayor cantidad de toneladas.kilómetro. Además, en el caso del transporte de cabotaje, no existen las complicaciones que presenta el transporte internacional.

b) El relieve del territorio argentino posibilita que las empresas uruguayas utilicen vehículos de menor potencia que la necesaria en el tráfico Uruguay - Brasil, lo cual implica menores niveles de inversión y de costos operativos.

c) Los productos importados desde Argentina provienen, en su mayoría, de la región Metropolitana de Buenos Aires, la que es, también, el destino principal de gran parte de las cargas exportadas por Uruguay. Este hecho elimina las diferencias geográficas que suelen existir entre los orígenes y destinos de las mercancías transportadas y por lo tanto, al facilitar la coordinación de los embarques, disminuye los recorridos en lastre. Por otra parte, dado que las cargas remitidas desde la Argentina hacia Uruguay superan las de sentido inverso, es mayor el éxito de las empresas uruguayas en la obtención de carga de retorno, lo cual si bien es casi siempre difícil, lo es más aún, cuando los volúmenes físicos intercambiados están muy ajustados entre sí.

La performance reciente de la bandera uruguaya en el tráfico con Brasil, entre 1983 y 1993, muestra que la participación uruguaya en términos de toneladas transportadas descendió de 62,4% a 43,9%. La pérdida de participación es todavía más intensa en términos de t.km. Debe mencionarse lo poco atractivo que es el segmento de carga regional para las empresas brasileñas, cuando, luego de la fuerte expansión del comercio que trajo la integración, el tonelaje de carga con los demás países del bloque apenas representa el 0,3% del volumen que se mueve en su mercado doméstico. En este período, la situación se volvió casi totalmente desfavorable para la bandera uruguaya que redujo su participación al 47,9% en promedio. Pese a que el tráfico con Brasil creció a más del 7% anual, la participación de la bandera uruguaya retrocedió a casi el 2% por año. Debe señalarse, incluso, que esta vez la mayor parte de la recuperación brasileña se produjo en el mercado de egresos.

El contexto macroeconómico exacerbó la competencia vía precios. Basadas en las ventajas derivadas de su mayor tamaño y del manejo operativo de un peculiar “mix” de carga doméstica e internacional en sus recorridos, las empresas de bandera brasileña revirtieron la anterior ventaja uruguaya en términos de toneladas transportadas. El hecho que estas empresas puedan realizar cabotaje interno en Brasil, mercado vedado para los transportistas uruguayos, mejora la utilización de sus equipos en los itinerarios con destino al norte de Río Grande do Sul. La diferencia de costos de transporte derivada de esta mayor utilización mejora los índices de utilización de sus equipos traduciéndose en diferencia de costos por tonelada dimensionalmente mayores que cualquiera de las asimetrías analizadas en relación a los transportistas uruguayos.

Expresada en términos de toneladas.kilómetros transportadas, que es el indicador más adecuado para medir la participación, la pérdida de posiciones de la bandera uruguaya es aún más notoria. Al cabo de 1993 se registró una brecha significativa entre los porcentajes de participación en términos de t.km efectivamente transportadas y los correspondientes a toneladas transportadas. Debido a la diferencia entre el kilometraje real realizado por las empresas uruguayas y el que potencialmente tendrían que recorrer, la bandera uruguaya captó solamente 1/3 del total de t.km efectivamente transportadas.

Obsérvese que en el tráfico con Brasil, a diferencia con Argentina, las distancias medias son mayores y los pares origen-destino de egresos e ingresos no coinciden y se distribuyen en un área geográfica más extensa. Por eso, en términos del índice de modalidad de transporte (IMT) - que relaciona las t.km efectivamente transportadas con las t.km que potencialmente podrían haber sido transportadas - se observa una significativa diferencia entre los valores de egresos e ingresos.

En el mercado de egresos los valores del IMT para todos los tipos de carga transportada por bandera uruguaya tienden a 1 porque recorren unos 480 de los 500 km de distancia potencial media.

Sin embargo, en lo que concierne a los ingresos los valores del IMT están por debajo de 0,5 porque la carga sólo recorre 600 de los casi 1.400 km de distancia potencial media. Dado que por su especificidad el transporte de líquidos y cargas refrigeradas no admite trasbordos, este escaso valor del IMT refleja el hecho de que las empresas uruguayas de mayor participación en el tráfico de carga general realizan ruptura de cargas y utilizan sus depósitos en frontera para realizar viajes con vehículos propios y/o sub-contratando a otros permisionarios uruguayos. De manera que, el valor 0,44 que asume el IMT del mercado de ingresos indica que el 56% de las t.km que podrían ser transportadas por empresas de bandera uruguaya, es realizado en realidad por sub-contratistas sin permiso internacional.

Debe señalarse, asimismo, que las empresas brasileñas con permiso internacional registran un IMT global de 0,55 que es más bajo que el 0,66 de las empresas uruguayas. Más aún: las empresas brasileñas, a diferencia de las uruguayas, operan con la modalidad de ruptura de cargas tanto en el mercado de egresos como en el de ingresos como lo indican los valores del IMT de 0,69 y 0,49, respectivamente.

Así, la operatoria de realizar viajes de corta distancia relativa en el mercado de egresos y de realizar “quiebre de carga” en frontera y sub-contratación en el mercado de ingresos es percibida por los permisionarios de bandera uruguaya como la más eficiente en términos de beneficios, costos, riesgos, tamaño y recursos disponibles, al menos en los últimos años.

Las cifras obtenidas para los años 1994/1996 revelan que, junto al significativo crecimiento de las cargas transportadas entre Uruguay y Brasil, se produjo una recuperación de la proporción que, de las mismas, correspondió a las empresas uruguayas. Una suma de causas podría explicar la tendencia registrada:

a) Existen desequilibrios estructurales de los tráficos entre las regiones (sistemáticos excesos de flujos de un sentido respecto al otro) lo que acentúa la incidencia de los recorridos en lastre, reduciendo la rentabilidad del servicio de transporte producido. Esto afecta, principalmente, a las empresas uruguayas, sobre todo en un período en el cual se observó un acentuado crecimiento de las importaciones desde Brasil.

b) A partir del año 1989 por Resolución de la Dirección Nacional de Transporte (D.N.T.), se prohibió, en los diferentes tráficos internacionales, la subcontratación del transporte entre empresas de diferentes banderas. Esta medida se concretó a partir de la utilización de una nueva expresión del formulario correspondiente al Manifiesto Internacional de Cargas (MIC), donde se indicaba explícitamente el Titular del Conocimiento y la Empresa Transportadora.

c) El factor importante que explicaría este último comportamiento es que las empresas uruguayas, debido a sus mayores costos de operación, debían ceder cargas a las brasileñas. Tales diferencias en los costos aparecían, en especial, con las del denominado transportista autónomo “carreteiro”.

Merece una consideración especial la cuestión ligada a los costos comparativos de producción del servicio de transporte en Uruguay y Brasil, así algunas estimaciones (“Estudio sobre Alternativas de Transporte del Uruguay en el MERCOSUR” 5) indicaban que los costos directos de operación de los vehículos brasileños (combustibles, neumáticos y manutención) eran un 65% de los correspondientes a las unidades uruguayas. A su vez, los costos indirectos (sueldos, horas extras y viáticos) resultaban ser un 44% de los correspondientes al tripulante de Uruguay. También, aparecía la práctica de grandes empresas brasileñas de transporte de subcontratar a pequeñas empresas uruguayas para efectuar la componente internacional del viaje.

5 MTOP/OEA, Documento de Trabajo N° 8 del Tomo “Oferta de Transporte”, 1992.

Pero, dado que en el mercado de transporte existe una significativa influencia de la actitud tomadora de precios, las diferencias de costo deberían traducirse en una pronunciada desaparición de empresas uruguayas dispuestas a enfrentar el negocio. Sin embargo, por lo indicado más arriba, ello no ocurre. Al contrario, el número de empresas habilitadas a realizar tráfico internacional en el MERCOSUR y con el Brasil, en particular, aumentó. Cabe, entonces, la posibilidad de que exista un proceso de entrada y salida de empresas en el mercado, al que una simple comparación del número de empresas habilitadas en distintos momentos sea incapaz de detectar.

Así, podría ocurrir que una parte de los integrantes de la oferta, los de menor tamaño o unidades de producción marginales, estuvieran facturando servicios por debajo del costo, provocando con ello un desgaste sucesivo de los equipos utilizados y, en última instancia, la mencionada salida del mercado. En consecuencia, debe admitirse que, en general, la dinámica exitosa del comportamiento empresario en el sector depende más, por lo menos en el corto plazo, de la aptitud para competir en términos de calidad del servicio, información acerca de las posibilidades ofrecidas por el tráfico disponible, grado de capitalización e innovación tecnológica que de la eliminación de asimetrías como las mencionadas que afectan a los indicados componentes del costo.

Las empresas uruguayas actuaron como pioneras en el tráfico Uruguay-Paraguay, realizando, a comienzos de la década de los años ochenta, casi el 100% de los viajes entre ambos países. Sin embargo, la participación de la bandera uruguaya fue reduciéndose sistemáticamente situándose en el año 1993 en el 21% del total de viajes y en el 22% del total de toneladas. En los inicios de las operaciones de transporte con Paraguay, el valor de las tarifas estaban determinados por las empresas uruguayas las que contemplaban en ellas los viajes en lastre hacia Paraguay. Con el incremento de la oferta de empresas transportistas paraguayas, con costos de operación menores, las tarifas pasaron a ser definidas por éstas y se redujeron en dólares corrientes. En este marco, las empresas uruguayas son renuentes a efectuar viajes en lastre hacia Paraguay y buscan realizar operaciones con ciclos completos de cargas.

En los tráficos Uruguay-Argentina y Uruguay-Paraguay, la participación de las empresas de bandera uruguaya, medida sobre la base de las t.km es similar a la obtenida a partir de las toneladas transportadas. Resalta, nuevamente, el predominio de las empresas uruguayas en el mercado creado por el intercambio con Argentina y el de las empresas paraguayas en el de Uruguay-Paraguay. El número realizado de toneladas.kilómetro y el Índice de Modalidad de Transporte muestran que, en los dos tráficos, el transporte existente corresponde a la modalidad “puerta a puerta”.

En el tráfico Uruguay-Brasil, se puede observar que la participación de las empresas uruguayas desciende considerablemente cuando se computan las toneladas.kilómetro potencialmente realizables, en lugar de las toneladas transportadas (de 44% a 29%). En el concepto de cargas egresadas, la bandera uruguaya participa con el 37% del total y en las ingresadas, con el 25%.

El Indice de Modalidad de Transporte (IMT) muestra que para la bandera uruguaya la práctica operativa, casi generalizada, es la del transporte “puerta a puerta”; esto no ocurre con los servicios prestados por las empresas de bandera brasileña, para las que este indicador asume la cifra del 69%.

El 56% de las toneladas.kilómetro con posibilidad de ser transportadas por empresas uruguayas y el 51% por las brasileñas, es realizado en realidad por subcontratistas (“carreteiros”) que no poseen el permiso internacional pertinente, práctica ésta no contemplada en los términos del ATIT.

En el caso de la carga general la situación en los rubros de egresos e ingresos es marcadamente diferente para la bandera uruguaya: el 95% de las toneladas-kilómetro potencialmente realizables, en los egresos, se efectúan mediante viajes internacionales sin que exista la operación de ruptura de cargas, mientras que en ingresos, sólo el 40% de las potencialmente realizables se concretan en ese tipo de viajes.

Una de las conclusiones más importantes es que más de la mitad de la demanda del servicio de transporte es atendida, actualmente, mediante el uso de transportistas nacionales no autorizados.

4. El transporte internacional de cargas por automotor en Uruguay

En los últimos quince años, el número de empresas habilitadas para el transporte internacional de cargas por automotor, se ha incrementado muy notoriamente. Si bien el número de empresas habilitadas se triplicó, este fenómeno no se correspondió con un aumento sino con una disminución de la participación uruguaya en los tráficos del Cono Sur. El conjunto empresarial uruguayo, en los diferentes tráficos con países del MERCOSUR, estaba constituido, en 1996, por 240 empresas que poseían un parque de 3.248 vehículos con una capacidad estática de transporte de 39.792 t 6.

6 Dicha información surge del registro que actualmente dispone el Departamento de Cargas Internacionales de la Dirección General de Transporte por Carretera de la D.N.T. y corresponde a empresas que poseen permisos definitivos para realizar transporte internacional.

Los grupos de medianas y grandes empresas son los de mayor incidencia en el total. La relación media de vehículos por empresa de bandera uruguaya habilitada es catorce (14), mientras que entre las extranjeras dicha cifra se duplica. Ello es consecuencia del predominio de las pequeñas empresas dentro del total de bandera uruguaya habilitado para el tráfico internacional. En lo que refiere a la naturaleza jurídica de las empresas uruguayas, estas optan, en general, por la formas de sociedad anónima o de responsabilidad limitada.

Una empresa internacional de transporte automotor calificada como “promedio” en Uruguay, debe contar con una infraestructura necesaria que reúna las siguientes características: a) un “umbral” mínimo de mantenimiento de rutina; b) un sector de mantenimiento extraordinario con un “stock” de repuestos que incluya motores; c) una playa de estacionamiento con equipos auxiliares para acomodación de la carga; d) oficinas equipadas. Dichas exigencias las cumplen, en general, las empresas medianas, grandes y muy grandes.

La mayor parte de las empresas autorizadas por el órgano oficial uruguayo (el MTOP), se agrupan en dos gremiales. Una de las gremiales tiene más de veinte años de antigüedad y se integra, exclusivamente, con transportistas de cargas (Cámara de Autotransporte Terrestre Internacional del Uruguay, CATIDU), mientras que la otra data de pocos años e incluye también a varias empresas de transporte de pasajeros (Grupo 12 - Uruguay).

La capacidad estática promedio (capacidad de transportar) ofrecida para el tráfico de cargas generales es del 83% del total, correspondiendo a las cargas específicas - líquidos a granel y productos refrigerados - el 17% restante. En grandes números, la capacidad disponible para la carga general perteneciente a las empresas de bandera uruguaya es de un orden de magnitud igual a la ofrecida por las banderas extranjeras. En cambio, respecto al transporte de líquidos en los tráficos principales de Uruguay - los realizados con Argentina y Brasil -, la participación de las empresas de bandera uruguaya en la capacidad de transportar es la mitad de la extranjera. En lo pertinente a cargas refrigeradas, en el caso del tráfico con Brasil, la relación de capacidad transportadora ofrecida es de siete (7) a tres (3) a favor de aquel país. En el tráfico Uruguay-Argentina, la oferta de capacidad transportadora de carga refrigerada era, en 1992, abiertamente favorable a Uruguay (había 61 vehículos uruguayos contra 20 argentinos y 1.319 t de capacidad de carga contra 399 t).

Las formaciones requeridas para realizar el total de viajes y toneladas transportadas por las empresas uruguayas permite realizar algunas comparaciones útiles. Si se supone que la capacidad media de cada formación es de 31 t y se toma en cuenta el total de vehículos de que disponían, en 1993, las empresas medianas y grandes habilitadas para realizar tráficos con el MERCOSUR, resulta que cada formación estaría realizando, en términos medios, 3.280 km/mes. Dado que esta cifra no contempla el tiempo medio de ociosidad obligada por razones técnicas, debe agregarse un porcentaje adicional equivalente en el número de unidades requeridas (206 formaciones más las complementarias para mantener la continuidad de los servicios). Los cálculos realizados indican que las formaciones de las empresas que efectivamente actúan en el mercado del autotransporte internacional recorren alrededor de 9.200 km. Esto es, que existía una capacidad excedente probable de un 40% a 45% del total.

En el marco económico es importante analizar los aspectos laborales. Las diferencias existentes en esta materia han motivado declaraciones especiales en el ámbito del Subgrupo Técnico N° 5 del MERCOSUR, en las que se expresaba la voluntad de lograr un proceso de integración basado en la gradualidad, la equidad y la reciprocidad. Las normas laborales uruguayas inciden en los costos variables u operativos de las empresas. Además, son consideradas como una de las asimetrías más importantes que afectan a la actividad del transporte internacional en el MERCOSUR.

El sistema nacional de renovación de flotas para camiones que impulsó el MTOP no resultó, aparentemente, atractivo para los operadores de vehículos de carga. Este último sistema de renovación de flotas, exigía que los adherentes debían cumplir con el requisito de la prestación de servicios regulares. Los principales incentivos ofrecidos eran: desgravación tributaria, operaciones de crédito y concesión de garantías. Los principales inconvenientes del sistema, apuntados por las empresas de transporte de cargas, han sido el pago del IVA, la tasa de interés variable y el hecho que el Estado no tomara en cuenta la incidencia de los insumos en el mercado internacional de fletes.

Las necesidades detectadas en materia de renovación de la flota del transporte internacional de cargas, ascienden, aproximadamente, a 130 unidades, lo cual equivale, en términos financieros, al 20% de los vehículos de pasajeros renovados durante un año por el sistema gestionado ante el Banco de la República Oriental del Uruguay. La edad promedio de la flota habilitada de vehículos para el transporte internacional de cargas es de 15 años, tanto para las unidades de tracción como las remolcadas, mayor que la observada en las empresas homologas de Argentina y Brasil.

El régimen tributario uruguayo se hace presente en la formación de costos, especialmente a través del impuesto al gas-oil el cual ha disminuido desde el 51% vigente en 1990, al 30% desde febrero de 1996. En la Ley 16.226 (Rendición de Cuentas del ejercicio 1990) se facultaba al Poder Ejecutivo a fijar una tasa cero al gas-oil (el costo medio de un litro de gas-oil es de US$ 0,45) en el Impuesto Específico Interno, lo cual implicaba que la transferencia de dicha mercancía quedaría gravada sólo por la tasa básica del IVA. En tal caso, habría una reducción real en los costos de la empresa transportista en la medida que ella descontara parte del IVA que la afecta. Sin embargo, es poco probable que esta situación se concrete en el corto plazo.

A nivel del MERCOSUR, se constata una tendencia hacia la reducción de la dispersión en materia de precios de los derivados del petróleo y un seguimiento conjunto efectuado por los países para identificar y eliminar subsidios. En el caso del gas-oil no existen subsidios explícitos en ninguno de los países del MERCOSUR. Es posible detectar diferencias tributarias entre los países de la región, las que responden a distintos enfoques en materia de política fiscal y financiamiento de los gastos públicos.

Además, las empresas uruguayas de transporte pagan, por el Impuesto a la Renta, una tasa del 30% sobre las rentas netas provenientes de su actividad y el Impuesto al Patrimonio. La norma vigente faculta al Poder Ejecutivo a exonerar de este impuesto a las compañías extranjeras de transporte terrestre, a condición de reciprocidad. Dentro de estas exoneraciones corresponde señalar, a vía de ejemplo, la que se aplica a las empresas brasileñas de transporte internacional de mercancías (Decreto N° 840/88) toda vez que las empresas uruguayas, por disposición similar, fueran también exoneradas por el Gobierno de Brasil. No sucede lo mismo con la República Argentina dado que, según interpretan sus autoridades, los tributos no son semejantes. Tal criterio no es apoyado por Uruguay, entendiéndose que ello configura un caso típico de doble imposición para las empresas de transporte automotor. Esta situación no se da en otros modos de transporte como el aéreo, el marítimo y el fluvial.

El Impuesto al Valor Agregado (IVA) tiene una tasa del 23%. Las empresas de transporte internacional de cargas son sujetos pasivos de este impuesto cuyo importe refiere a los servicios realizados en territorio uruguayo.

El Impuesto Específico Interno (EEI) grava la primera enajenación de vehículos automotores y tiene incidencia notoria en los insumos del transporte por cuanto afecta al precio de los equipos y al combustible necesario para su circulación. Algunas disposiciones aprobadas en los últimos años establecieron reducciones importantes al IMESI que recae sobre el gas-oil para compensar incrementos habidos en otros tributos.

Otros tributos son recaudados por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas, tales como el Impuestos a los Ejes. Se trata de un importe anual que se impone sobre los camiones, tractores con semi-remolque y remolques con una capacidad de carga superior a los cinco mil kilos. El producido del tributo se destina al Fondo de Inversiones del MTOP. Este gravamen no distingue entre el transporte nacional y el internacional y los actuales sujetos pasivos son sólo los transportistas uruguayos. A partir de 1998 está en proceso de sustitución por un impuesto de base variable.

Existen algunas tasas aplicables a la circulación de vehículos, tales como la de Patente de Rodados, que es recaudada anualmente por la Intendencia Municipal respectiva y los peajes correspondientes a algunas rutas nacionales.

Atento a la información recogida en entrevistas con empresarios del transporte de cargas, se puede estimar que la incidencia de estos costos tributarios asciende al 4,65% del total (en la hipótesis de camiones propios, no arrendados).

5. El transporte de cargas por automotor en Brasil

En esta parte del trabajo se persigue obtener información para construir un modelo de costos, útil para evaluar las principales asimetrías existentes en la región 7.

7 Los aspectos relacionados con el transporte automotor de cargas en Brasil fueron desarrollados “in loco” por consultores contratados “ad hoc”, información publicada por GEIPOT y estudios específicos.

El transporte de cargas por automotor del Brasil comprende a aquellas empresas de transporte de carga (ETC) que transportan carga de terceros; los transportadores de carga propia (TCP), generalmente coligados a empresas productoras de mercancías que mueven sus propias cargas; y finalmente, los transportistas autónomos Transporte Carreteiro Autónomo (TCA), que realizan transporte en forma independiente para las otras empresas. Existen en Brasil alrededor de 320 mil empresas de transporte, aunque de ese total, sólo una parte ínfima se dedica al transporte internacional. Existen alrededor de 600 empresas con más de 100 empleados y 250 con más de 250 empleados.

La situación financiera de éstas presenta un cuadro negativo, según una encuesta realizada a un total de 250 firmas, con balances que arrojan una magra rentabilidad, dado que las utilidades obtenidas representan sólo un 0,9% de su patrimonio. Se estima que la porción del mercado interno del Brasil captada por el sector automotor se aproxima a 500 millones de toneladas anuales.

La distribución de la flota por estratos de tamaño muestra que los estratos cuarto y quinto que reúnen a los vehículos pesados y extrapesados constituyen el 23,2% del total de la flota. Las empresas que realizan transporte internacional deben incorporar, principalmente por razones económicas, las unidades contenidas en los estratos cuarto y quinto. La edad promedio de los camiones con capacidad portante superior a 30 t de carga útil, es notablemente baja. Tanto las empresas de transporte de carga (ETC) como las transportadoras autónomas (TCA) están proveyéndose de equipos de mayor capacidad de carga para lograr una mayor eficiencia productiva.

Una conclusión interesante del análisis es que el parque de vehículos del Brasil se esta orientando hacia los camiones de mayor porte, que son especialmente adecuados para su utilización en las largas distancias. Esta característica le otorga, en principio, una ventaja competitiva que puede hacer valer en los tráficos del MERCOSUR.

En cuanto al patrón de eficiencia productiva, se estima que el grado de eficiencia medio oscila entre un 75% y un 80%. Es decir, los vehículos disponibles son utilizados en esa proporción. En el caso de las empresas grandes cuya flota es, generalmente, de menor edad, el nivel de eficiencia puede llegar a ser mayor (el 90%). Por otra parte, la ineficacia derivada de la explotación comercial (o grado de ociosidad medio del equipo) puede llegar al 36% en las ETC y a cifras similares en TCA, según surge del estudio de los indicadores de transporte.

Si se analiza el grado medio de ociosidad asociado al tamaño de camión, se observa que el nivel más grande se encuentra entre los camiones extrapesados (un 33,8%). En el caso de las ETC esto puede originarse en que los camiones de gran porte no siempre logran carga de retorno, dado que la ociosidad se calcula tomando en cuenta los viajes en lastre, determinando su relación con los viajes que movilizan carga.

Las TCP tienen una baja ociosidad debido a que poseen flujos, generalmente predefinidos, entre los extremos de origen y destino así como rutas específicas, integradas a cadenas logísticas, lo cual les facilita establecer sus recorridos óptimos.

El análisis del sector transporte internacional de cargas por automotor del Brasil es una tarea dificultosa porque este tráfico representa una muy escasa proporción del total nacional. En 1994, existían más de 500 empresas empadronadas en los organismos de control de transporte internacional; sin embargo, había indicios de que en realidad dicha cifra era mayor. Las empresas brasileñas que operan en el transporte internacional localizando un “nicho de mercado” son, en general, de tamaño medio a grande y poseen, por lo menos, treinta vehículos propios.

Las investigaciones realizadas en Brasil señalan que en los tramos del tráfico Brasil-Argentina que se extienden hasta las fronteras, se subcontrata a fleteros en forma regular y en proporciones significativas. En los trayectos restantes, las empresas utilizan sus propios vehículos para efectuar los viajes. Se estima que en los trayectos que culminan en la frontera, los fleteros transportan el 80% de las cargas contratadas por empresas brasileñas.

El sistema tributario del Brasil tiene una diversidad de impuestos que recaen sobre el sistema productivo. Los tributos que recaen sobre las empresas de transporte surgen de las tres jurisdicciones administrativas del país y comprenden a las categorías de los ingresos por ventas y a las rentas generadas por el desempeño de la actividad. Por otra parte, existen excenciones tributarias de variada índole. El Impuesto sobre la Circulación de Mercaderías (ICMS) es una suerte de equivalente del IVA, establecido en Uruguay y Argentina, aunque con variantes en su forma de aplicación y difiere según sea el Estado que lo establece. El Programa de Integración Social (PIS) es un impuesto federal cuya alícuota es del 0,65% y se aplica sobre la facturación mensual realizada por la actividad y el “Cofin” es otro impuesto federal que aplica una tasa del 2% sobre la facturación efectuada por la actividad. También existe el Impuesto sobre la Renta de las Personas Ideales (sociedades de capital) que tiene una tasa de, aproximadamente, el 35%.- También, deben mencionarse una serie de impuestos sobre los insumos y bienes finales utilizados en la producción del servicio de transporte, tales como aquéllos sobre el precio de adquisición de los equipos de transporte; el Impuesto sobre Productos Industrializados (IPI), un impuesto federal cuya tasa es del 3% para el caso de las unidades con motor y del 5% para los semi-remolques y remolques, Combustibles y el FINSOCIAL que alcanzan a los ingresos por venta de estos productos. Estos impuestos se caracterizan porque recaen en forma de cascada sobre los bienes gravados, alcanzando inclusive a los puntos finales o extremos de la cadena de distribución de los bienes. Otros impuestos son aplicados a la circulación de vehículos, tales como el licenciamiento pagado por los propietarios de camiones.

Las empresas de transporte automotor de cargas gozan de un número razonable de líneas de crédito bancario que permiten financiar la adquisición de vehículos nuevos o usados dedicados a la actividad. La principal línea de financiamiento para dicha finalidad es la ofrecida por el Banco Nacional de Desenvolvimiento Económico y Social (BNDES), la que puede sustentar créditos administrados por diversos bancos comerciales.

El cumplimiento de las disposiciones legales y convencionales relativas a la retribución del trabajo es desparejo en el caso del transporte automotor brasileño. Los transportadores autónomos, que son asalariados y propietarios al mismo tiempo, no gozan plenamente de los beneficios de la legislación laboral vigente. Pero, la contratación de mano de obra por las empresas de transporte automotor en Brasil muestra una gran dispersión respecto a las condiciones que, efectivamente, rigen tales contratos.

6. El transporte internacional de cargas por automotor en la Argentina

En Argentina, el sector se caracteriza por presentar una marcada atomización de la oferta, conclusión que se modifica cuando se analiza el grupo de empresas dedicado a las cargas internacionales. En efecto, el parque de cargas de la Argentina está compuesto por unas 250 mil unidades. Esta flota es operada por unas 105 mil empresas, lo cual implica un tamaño medio de 2,4 vehículos por empresa. Más de la mitad de las empresas poseen un sólo vehículo y cerca de 40 mil tienen entre dos y cinco vehículos. En suma, más del 90% de las empresas de transporte tienen menos de seis unidades cada una. Ello sugiere, a su vez, la existencia de un significativo grado de informalidad dentro del sector. La elevada antigüedad de la flota, un promedio de 18,6 años por unidad, indica que el parque está muy envejecido 8.

8 Sin embargo, a pesar de la gran obsolescencia del parque y de la baja proporción de unidades organizadas como empresas, el transporte de cargas es el responsable de más del 90% del transpone de cabotaje, habiendo superado desde hace muchos años al transporte ferroviario y fluvial. La exposición esquemática de la especialización del sector de cargas por tipo de producto se muestra en el cuerpo del informe. Es claro que el automotor tendió a sustraer cargas del ferrocarril, especializándose en bienes con mayor valor agregado y compitiendo con él también en los productos de origen primario. Obviamente, el modo automotor no tiene la misma importancia en el comercio exterior que en el cabotaje, donde el transporte marítimo es el principal movilizador de las cargas, como se señalara más arriba. En el tráfico del MERCOSUR más Chile y Bolivia, esta situación se modifica drásticamente, con lo cual el automotor pasa ocupar el primer lugar por el total de cargas transportadas.

Las empresas dedicadas al transporte de cargas por automotor pueden agruparse en tres grandes categorías. Un primer grupo reúne a las empresas cuyas funciones se limitan al acarreo de las cargas. Este grupo es el más numeroso de los tres y contiene a las unidades de menor tamaño (la más baja relación vehículo/empresa). Una segunda categoría está conformada por las empresas que además de realizar el acarreo que obtienen de los dadores de carga, asumen la organización de la operación de transporte, subcontratan a otras empresas (las de la primera categoría) y efectúan las operaciones aledañas al transporte, como el depósito de mercaderías y diversos procedimientos administrativos. Son empresas de tamaño mediano a grande y suelen vincularse con sus clientes por períodos de medio y largo plazo, ya sea a través de las habituales relaciones de tipo informal o de contratos. El tercer grupo reúne a las empresas que ofrecen servicios de transporte multimodal acudiendo a la subcontratación. Estas empresas poseen una mayor dotación de capital y, en general, desarrollan sus negocios en base a contratos de largo plazo. Las empresas que actúan en el plano estrictamente internacional pertenecen al segundo y tercer agrupamiento.

El tamaño medio de las empresas internacionales es mayor, dado que es menor el número de aquéllas en relación a los vehículos que poseen. Los tráficos que realizan alcanzan niveles más altos y la antigüedad de las unidades es muy inferior a la verificada en la franja, mucho más amplia, del mercado de cabotaje. Las empresas con permiso para movilizar cargas en el ámbito internacional son 787, (53% con permiso para operar con Brasil; el 37% con Chile; y el 20% con Uruguay). El parque internacional alcanza a unos 12.600 vehículos, lo que arroja un promedio de 16 vehículos por unidad productiva. Cabe destacar que el tamaño medio de las empresas varía según el país con el cual realizan el tráfico. Por ejemplo, la empresa de menor tamaño medio se encuentra en el conjunto que opera con Paraguay (16,1 vehículo/empresa), mientras que la mayor empresa media corresponde a las que efectúan el tráfico Argentina-Uruguay (27,4 vehículo/empresa).

En el cabotaje predomina la empresa con un sólo vehículo, razón por la cual el camión representa casi el 61% de la flota total. En la franja internacional del mercado de transporte automotor, en cambio, el principal equipo es el semi-remolque (compone el 34,5% de toda la flota). La antigüedad media del parque automotor está algo por debajo de los ocho años (18,5 años para el total de la flota argentina). Una característica destacada de las unidades recientemente incorporadas al parque automotor de cargas en Argentina es su gran potencia, siguiendo los pasos dados en Brasil donde, entre varias razones, la topografía impone una potencia superior a la tradicionalmente utilizada en la Argentina.

La relación comercial entre Argentina y Uruguay ha sido históricamente muy importante. En el lapso que media entre la eliminación de los cupos y junio de 1997, el número de empresas argentinas habilitadas a operar con Uruguay pasó de 27 a 158. El tamaño medio de las empresas argentinas con permiso para operar con Uruguay es 27,4 vehículos. Debe recordarse, que para este tráfico, se estableció que cada empresa inscripta debe poseer, como mínimo, dos equipos. En su gran mayoría, las empresas transportan cargas generales (el 91% de todas ellas), siguiendo en importancia las que se dedican al transporte de Carga Líquida y Refrigerada. Existe una cantidad importante de empresas de tamaño mediano a grande (en términos de Argentina) que poseen entre 60 y 70 vehículos cada una.

El grueso del intercambio de bienes entre ambos países se realiza por la vía fluvial (aproximadamente el 70%), si se lo mide sobre la base de los volúmenes transportados. Sin embargo, debe remarcarse que si se mide la asignación modal de las cargas según el valor de las mercancías, el automotor se convierte en el principal modo de transporte, siendo responsable de casi la mitad de las cargas movilizadas en razón del intercambio comercial entre Argentina y Uruguay.

El procesamiento de 350 formularios MIC/DTA, correspondientes, realizado en el contexto de este estudio durante el segundo trimestre de 1997, permitió extraer algunas conclusiones interesantes.

Según una muestra seleccionada (paso fronterizo Gualeguaychú-Fray Bentos), el intercambio bilateral por ventas de mercancías entre los dos países originó el 83% de los viajes pasantes. El 17% restante, correspondió a las mercaderías en tránsito, tanto por el tráfico Chile-Uruguay como el de Paraguay-Uruguay. La subcontratación de fleteros, dentro de este tráfico, es algo bastante usual, aunque es una práctica menos extendida que en los casos del comercio con Chile y Brasil. El 28% de los formularios procesados al analizar dicha muestra, respondían a la operatoria de subcontratación de fleteros.

La responsabilidad de ejercer la regulación de los servicios de transporte de cargas depende del tipo de tráfico que efectúen, desde el punto de vista jurisdiccional (nacional, internacional, provincial y municipal). Los dos primeros se desarrollan en la órbita de la Secretaría de Transporte de la Nación, que delega en la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) las tareas de control y fiscalización 9. Se puede afirmar que las actividades del sector se desenvuelven en un mercado desregulado, en lo concerniente a los aspectos económicos (entrada y salida del mercado y libre fijación de tarifas), aunque con regulaciones técnicas crecientes (habilitación técnica de vehículos, exámenes psicofísicos para los conductores, inscripción en Registros de Cargas, etc.).

9 La CNRT fue creada por el Decreto N° 1388/96 reemplazando en sus funciones a la Comisión Nacional de Transporte Automotor (CoNTA) creada por Decreto N° 104/93.

Con el fin de profundizar el conocimiento de la operatoria del sector, se han mantenido entrevistas con un conjunto de autotransportistas argentinos participantes en la franja internacional del mercado de cargas. De esta encuesta se han obtenido conclusiones interesantes. El autotransporte argentino de cargas se ha caracterizado por presentar una estructura empresaria acentuadamente atomizada, en la que prevalecía - y prevalece aún - el empresario individual, operando en forma artesanal, en un mercado marcadamente competitivo. Los hechos y comportamientos verificados en el transporte automotor de cargas que opera dentro de las fronteras del país (escasa organización empresaria, fuerte atomización y baja rentabilidad de la actividad) no se repiten, necesariamente, en la franja del transporte internacional. Allí son evidentes los esfuerzos empresarios para mudar hacia un esquema de organización de la producción diferente.

Muchas de las empresas que actúan en el mercado internacional de cargas llevan a cabo un conjunto de actividades complementarias, estrechamente asociadas al transporte de mercancías (depósito de mercaderías 10, playas para el guardado de vehículos e instalaciones para el descanso del personal de conducción o servicios de taller de las unidades), hasta cuestiones más complejas como aquellas relacionadas con la documentación obligatoria para el movimiento internacional de bienes. Las empresas internacionales de cargas se agrupan en un gremio profesional, la Asociación de Transporte Automotor de Cargas Internacionales (ATACI).

10 Por ejemplo, el 90% de las empresas de cargas en Argentina (tráfico de cabotaje e internacional) tienen depósitos de almacenaje de mercaderías.

En cuanto a su régimen de operación, los precios de los fletes conforman un dato conocido tanto para los operadores de cargas como para los dadores de las mismas y se mueven dentro de un rango de variaciones no muy amplio. Este precio se establece en función del tipo de vehículo utilizado y de la distancia entre el origen y el destino, tomando como dado el precio por kilómetro. Éste ronda US$ 1/km para las cargas generales y, aproximadamente, US$ 1,60/km para la carga refrigerada. Ha sido interesante verificar que este parámetro se mantiene, cualquiera sea el par origen-destino considerado. El precio final pactado entre las partes es función de cuestiones que tienen que ver con el carácter o no de cliente permanente, con los volúmenes de carga a transportar y con el costo de oportunidad que enfrente el operador en el momento de la demanda de bodega. Éste es un tema central. Los operadores de carga internacionales se mueven en un escenario de precios paramétricos independientemente de la nacionalidad de la empresa y la direccionalidad de la demanda de servicios. En la elección de la empresa transportista se toman en cuenta, fundamentalmente, cuestiones como el momento de la entrega de los bienes, el estado en que se encuentren los mismos, etc., que son hechos que pueden ser centrales para mantener la condición de proveedores de las mercancías que negocian. Esas mismas presiones originadas del lado de la demanda de mercancías se trasladan a los operadores de carga. El manejo y manipuleo de las cargas, la higiene y el estado de la unidad, el trato y vestimenta de los conductores de los camiones, el conocimiento de todo el engranaje de trámites que quedan a cargo del conductor del vehículo, su actitud para resolver cuestiones administrativas que se pudieran presentar en algún punto del recorrido, el cumplimiento de los horarios de entrega de las mercaderías, etc.

A continuación se detallan algunas estrategias empresarias establecidas por varias de las empresas argentinas encuestadas y que operan en el mercado internacional de cargas. La política de ventas es pasiva, se confía en la obtención de la recomendación o la referencia calificadas. En virtud que se transportan cargas internacionales, las empresas encaran muchos de los trámites relacionados con el intercambio de mercaderías. Uno de los principales costos en que incurren las empresas tiene que ver con las demoras en los pasos fronterizos por motivos no asignables a deficiencias de su operatoria 11. También se puede mencionar una política de fusiones y asociaciones con otras empresas, a fin de aprovechar el régimen de bandera nacional. La búsqueda de concentración de ventas de servicios en pocos dadores de cargas y la subcontratación de transportistas constituyen otras prácticas comunes.

11 En 1987, el tiempo promedio de demora de los camiones con carga en algunas fronteras “conflictivas” era de tres días. En 1989, la demora media se había acrecentado, alcanzando a cuatro días. En la actualidad, el tiempo atribuible a demoras en los trámites se redujo aunque, a veces, las esperas son muy grandes.

Contrariamente a lo que podía suponerse, el sistema de peajes vigente en la Argentina no ha originado grandes quejas por parte de los transportistas. Si bien se acepta que el nivel de las tarifas es alto, incidiendo en un 8%/12% de los costos de producción, también se aduce que los servicios que se prestan son altamente superiores a los proporcionados en la situación anterior. Para los empresarios encuestados, las críticas centrales están dirigidas a los problemas burocráticos del Estado (aduanas, principalmente), más que al nivel de los costos salariales, como fuente de asimetrías.

La incidencia del régimen tributario en el tipo de transporte analizado está concentrado en pocos impuestos. El Impuesto a las Ganancias grava la totalidad de las ganancias obtenidas por los residentes del país, en virtud de las actividades realizadas dentro de éste como en el exterior. La legislación presume que son ganancias netas de fuente argentina el 10% del importe bruto de los fletes por pasajes y cargas de los transportes entre la República Argentina y países extranjeros efectuados por compañías no constituidas en el país. Las ganancias netas imponibles de las sociedades de capital están gravadas con una tasa única del 33%.

Los importes facturados por la prestación de los servicios de transporte internacional de cargas están exceptuados del pago del Impuesto al Valor Agregado (IVA), dado que la actividad es considerada una exportación. En consecuencia, las empresas de transporte pueden solicitar el reintegro del IVA (la tasa general del IVA en la Argentina es del 21%). Existe un impuesto local (provincial) a los Ingresos Brutos que grava con una tasa del 3% al 3,5% el precio; la exportación de productos y mercaderías esta exenta de este impuesto, pero la excención no comprende las actividades conexas a la misma, entre otras, la del transporte.

En cuanto a los costos laborales, el sector transporte está regulado por la Ley N° 20.744 junto a otras formativas del orden público laboral y el Convenio Colectivo de Trabajo N° 40/89, completado con el laudo del 16 de abril de 1990.

La cuestión laboral (aunque no exclusivamente ella) ha generado asimetrías de costos entre los países integrantes del MERCOSUR. En ese orden de cosas y para ilustrar con datos lo expuesto, debe señalarse que con anterioridad a las reducciones de las contribuciones patronales el porcentaje de impuestos al trabajo para los países del MERCOSUR - tomando como base del cálculo los salarios en bruto - era para Argentina del 49%, para Uruguay del 45%, para Brasil del 43%, en Paraguay del 31% y en Chile del 21%.

En rigor, se está frente a mercados de trabajo muy desiguales, tanto por las características, muy distintas entre sí, de los recursos humanos respectivos como por las formas de organización de los sectores del trabajo, también, notablemente diferentes.

Con los datos expuestos arriba, puede construirse el siguiente cuadro resumen sobre las remuneraciones brutas y netas del sector en Argentina, Brasil, Chile y Uruguay:

ITEM/PAIS

ARGENTINA

BRASIL

CHILE

URUGUAY

Salario promedio
(1er. Trimestre de 1996)

US$ 1.367,9

US$ 544.3

US$ 515

US$ 1.608

Impuestos y cargas al trabajo, en sentido genérico

53%

43%

21%

19%

Resultado neto

US$ 643

US$ 311

US$ 408

US$ 1.302

Rubros financiados con dichos impuestos

Sist. Jubilatorio
Sist. de Obras sociales
Sist. Obras sociales p/jubilados
Sist. de Asign. Familiares
Seguro desempleo
Viviendas populares
Acción social sindical




CUADRO N° 5-1
TRANSPORTE INTERNACIONAL DE CARGAS POR CARRETERA
FLUJOS PRINCIPALES POR ORIGEN/DESTINO
TRÁFICO URUGUAY - ARGENTINA
AÑOS 1993-1995-1996

SENTIDO

ORIGEN

DESTINO

PASO DE FRONTERA

TONELADAS TRANSPORTADAS

1993

1995

1996

Egreso:

Montevideo

Buenos Aires

Fray Bentos

44.500

45.622

53.144

Mercedes

Buenos Aires

Fray Bentos

29.560

70.050

4.997

Montevideo

Buenos Aires

Colonia

42.309

30.475

40.503

Paysandú

Gualeguaychú

Fray Bentos

7.493

-

-

Colonia

Buenos Aires

Colonia

10.765

10.689

10.395

Paysandú

Colón

Paysandú

15.572

18.600

30.674

Juan Lacaze

Buenos Aires

Colonia

6.815

5.387

10.296

Olmos

Buenos Aires

Colonia

5.545

-

-

Paysandú

Buenos Aires

Fray Bentos

4.718

-

-

Montevideo

Córdoba

Fray Bentos

4.770

-

5.429

San José

Buenos Aires

Fray Bentos

21.245

5.358

4.801

San José

Concordia

Paysandú

-

-

4.277

Paysandú

Buenos Aires

Paysandú

-

6.331

4.787

Montevideo

Santa Fe

Fray Bentos

-

-

4.339

San José

Entre Ríos

Fray Bentos

-

-

6.873

San José

Misiones

Fray Bentos

-

-

5.093

Trinidad

Buenos Aires

Fray Bentos

-

8.039

-

Paysandú

Concordia

Paysandú

-

4.384

-

Montevideo

Zárate

Fray Bentos

-

7.915

-

Florida

Entre Ríos

Fray Bentos

-

-

4.919

San José

Concordia

Salto

-

4.020

-

Varios

Varios

Varios

76.568

8.000

96.050

Subtotal

269.860

224.870

286.577

Ingreso:

Buenos Aires

Montevideo

Fray Bentos

146.359

117.270

213.749

Otras Santa Fe

Montevideo

Fray Bentos

9.367

4.923

6.393

Buenos Aires

Montevideo

Colonia

17.361

19.274

6.247

Campana

Montevideo

Fray Bentos

7.966

8.685

12.056

Córdoba

Montevideo

Fray Bentos

10.192

11.616

15.034

La Plata

Montevideo

Fray Bentos

7.216

-

-

Tucumán

Paysandú

Paysandú

10.947

15.676

7.458

Santa Fe

Montevideo

Fray Bentos

6.499

7.892

11.908

Buenos Aires

Paysandú

Paysandú

7.768

-

-

Rosario (S. Fé)

Paysandú

Paysandú

6.273

-

-

Trinidad

RegMetropol.

Fray Bentos

4.598

-

-

Gualeguaychú

Montevideo

Fray Bentos

-

19.564

16.065

B. Blanca

Montevideo

Fray Bentos

-

-

6.123

Chaco

Montevideo

Paysandú

-

-

15.728

Concordia

Montevideo

Paysandú

-

-

5.626

Colón

Montevideo

Paysandú

-

-

4.787

Buenos Aires

Colonia

Colonia

-

23.281

4.385

Mendoza

Montevideo

Fray Bentos

-

-

4.376

Zárate

Montevideo

Fray Bentos

-

4.626

-

Jujuy

Paysandú

Paysandú

-

4.043

-

Varios

Varios

Varios

58.327

215.153

85.391

Subtotal

292.873

452.003

415.326


Total

562.733

676.873

701.903

FUENTE: Dirección Nacional de Transporte.

CUADRO N° 5-2
TRANSPORTE INTERNACIONAL DE CARGAS POR CARRETERA
FLUJOS PRINCIPALES POR ORIGEN/DESTINO
TRÁFICO URUGUAY - BRASIL
AÑOS 1993-1995-1996

SENTIDO

ORIGEN

DESTINO

PASO DE FRONTERA

TONELADAS TRANSPORTADAS

1993

1995

1996

Egreso:

Río Branco

Pelotas

Río Branco

59.313

-

53.515

Montevideo

Río Grande

Chuy

12.342

14.712

19.251

Montevideo

Río Grande

Chuy

-

-

19.251

Río Branco

Otras Río Grande

Río Branco

-

-

23.057

Vergara

Pelotas

Río Branco

14.861

8.417

-

Montevideo

Yaguarón

Río Branco

12.303

12.346

20.423

Bella Unión

Otras Río Grande

Bellas Unión

13.403

-

-

Rivera

Sta. Ana do Livr.

Rivera

19.416

24.291

6.174

Nva Palmira

Porto Alegre

Rivera

17.245

15.694

11.750

Montevideo

Porto Alegre

Chuy

11.458

-

-

Montevideo

San Pablo

Chuy

14.589

10.642

22.395

Montevideo

San Pablo

Río Branco

10.013

-

-

Montevideo

Otras Río Grande

Chuy

7.835

19.167

25.041

Río Grande

Yaguarón

Río Branco

12.889

-

-

Montevideo

S. Do Livramento

Rivera

5.481

-

-

Montevideo

Novo Hamburgo

Chuy

7.722

6.322

7.068

T. Y T.

Pelotas

Río Branco

5.000

-

-

Bella Unión

Uruguayana

Bella Unión

8348

13.156

10.933

Montevideo

Chui

Chuy

5.405

10.525

15.219

Rivera

Bagé

Rivera

6.334

-

-

Meló

Pelotas

Río Branco

5.000

-

-

Río Branco

Otras Río Grande

Río Branco

-

37.949

47.985

Río Branco

Yaguarón

Río Branco

-

19.954

47.868

Montevideo

Otras San Pablo

Chuy

-

12.456

24.209

Artigas

Quaraí

Artigas

-

11.799

25.072

Vergara

Yaguarón

Río Branco

-

10.377

10.129

Paysandú

Porto Alegre

Rivera

-

9.757

30.745

Montevideo

Sta. Ana do Livr.

Rivera

-

8.561

7.131

Artigas

Sta. Ana do Livr.

Rivera

-

7.013

-

Chuy

Pelotas

Chuy

-

6.802

-

Meló

Otras Río Grande

Río Branco

-

6.555

11.232

Montevideo

Porto Alegre

Chuy

-

6.526

9.434

Paysandú

Sta. Ana do Livr.

Rivera

-

5.741

8.250

T. Gomensoro

Uruguayana

Bellas Unión

-

5.678

-

Montevideo

Espíritu Santo

Chuy

-

5.279

-

Dolores

Porto Alegre

Rivera

-

-

7.242

Artigas

Otras Río Grande

Artigas

-

-

10.233

Montevideo

Santa Catalina

Chuy

-

-

6.946

Dolores

Otras Río Grande

Rivera

-

-

5.971

Montevideo

Otras Río Grande

Rivera

-

-

5.329

Montevideo

Esteio

Chuy

-

-

5.551

Artigas

Sta. Ana do Livr.

Artigas

-

-

5.285

Treinta y Tres

Pelotas

Río Branco

-

-

5.104

Varios



178.631

213.847

211.338

Subtotal

427.588

503.566

719.131

Ingreso:

Chuy

Montevideo

Chuy

153.240

124.520

151.020

Yaguarón

Montevideo

Río Branco

73.981

47.007

47.985

S. Do Livr.

Montevideo

Rivera

37.042

40.027

43.938

Registro (SP)

Montevideo

Río Branco

19.231

-

-

Registro (SP)

Montevideo

Chuy

27.022

-

-

San Pablo

Montevideo

Chuy

13.691

10.903

9.366

Porto Alegre

Montevideo

Chuy

16.198

-

-

Río Grande

Montevideo

Chuy

9.908

15.317

13.457

San Pablo

Montevideo

Chuy

7.521

9.330

9.063

Pelotas

Montevideo

Río Branco

5.279

-

-

San Pablo

Lascano

Chuy

5.003

-

-

Yaguarón

Vergara

Río Branco

5336

-

-

Porto Alegre

Montevideo

Río Branco

5.410

-

-

Río Grande

Río Branco

Río Branco

9.734

-

-

Uruguayana

Bella Unión

Bella Unión

-

12567

52.027

Río Grande

Montevideo

Chuy

-

5.488

-

Canoas

Montevideo

Chuy

-

5.552

-

Río Janeiro

Montevideo

Chuy

-

5.026

7.183

Varios



56.406

79.238

105.156

Subtotal

445.002

354.975

439.195


Total

872.590

858.541

1.158.326

FUENTE: Dirección Nacional de Transporte.

CUADRO N° 5-3
TRANSPORTE INTERNACIONAL DE CARGAS POR CARRETERA
FLUJOS PRINCIPALES POR ORIGEN/DESTINO
TRÁFICO URUGUAY - PARAGUAY
AÑOS 1993-1995-1996

SENTIDO

ORIGEN

DESTINO

PASO DE FRONTERA

TONELADAS TRANSPORTADAS

1993

1995

1996

Egreso:

Montevideo

Asunción

Fray Bentos

4.439

13.956

4.096

Montevideo

Asunción

Salto

-

20.248

25.634

Montevideo

Otras

Fray Bentos

-

1.906

-

Florida

Asunción

Salto

-

-

1.906

Montevideo

Encarnación

Salto

-

-

1.062

Varios

Varios

Varios

3.022

6.333

7.601

Subtotal



7.461

42.443

40.299

Ingreso:

Asunción

Montevideo

Fray Bentos

11.900

2.354

2.376

Otras Local.

Montevideo

Río Branco

1.193

-

1.453

Asunción

Montevideo

Salto

1.187

8.237

10.643

Otras Local.

Montevideo

Fray Bentos

-

6.702

1.922

Encarnación

Montevideo

Salto

-

2.308

3.787

Otras Central

Paysandú

Paysandú

-

-

1.220

Varios



2.004

4.982

4.241

Subtotal



16.284

24.583

25.642


Total



23.745

67.026

65.941

FUENTE: Dirección Nacional de Transporte.

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