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4. Infraestructura rural

.1 Transportes
.2 Riego
.3 Electrificación rural
.4 Capacidad de almacenamiento

En este epígrafe se estudian cuatro componentes de la infraestructura que guardan relación muy estrecha con la producción agrícola y los pequeños establecimientos agroindustriales.

.1 Transportes

No obstante la distribución bien equilibrada del sistema de transportes de El Salvador, se consideran aquí los que ofrecen un mayor impacto.

.1 Carreteras

En términos generales, el sistema vial del país está íntimamente ligado a las zonas de producción, consumo y distribución de los productos agropecuarios. La mayor parte del tráfico se da longitudinalmente de occidente a oriente y no de norte a sur, ya que la zona costera es eminentemente productiva, al igual que la franja horizontal central, la que además concentra los centros de consumo y distribución más importantes del país.

A principios de 1971, El Salvador contaba con 8702 kilómetros de carreteras, de los cuales el 49.5 por ciento era transitable durante todo el ano, mientras que el resto lo era tan sólo en la época seca. De los 4306 kilómetros transitables en todo tiempo, 1208 kilómetros se hallan pavimentados, 1585 kilómetros están revestidos de grava, mientras que los 1513 kilómetros restantes son de tierra.

El Cuadro 3.5 muestra la distribución de carreteras en todo el país. En este aspecto. El Salvador se ha dividido en tres Regiones: Occidental, Central y Oriental.

La Región Occidental tiene la más alta densidad de carreteras: 0.55 kilómetros por kilómetro cuadrado, y en ella sobresale Ahuachapán, que con la cifra de 0.66 kilómetros por kilómetro cuadrado se destaca como el departamento con mayor densidad de caminos. Esta zona se caracteriza por ser productora de café; este cultivo está localizado en la parte sudeste y sudoeste del departamento de Santa Ana, la parte norte del departamento de Sonsonate y la parte central del departamento de Ahuachapán. Además existen cultivos de caña de azúcar en la parte central y costera del departamento de Sonsonate y en el sur de Ahuachapán. En la costa de Sonsonate y Ahuachapán se encuentran también cultivos de algodón.

La Región Central es la que tiene mayor extensión y constituye el asiento de muchos núcleos de población; allí también se produce café, caña de azúcar y algodón. Este ultimo cultivo se encuentra en la parte costera de los departamentos de La Libertad, La Paz y San Vicente. Esta zona tiene una densidad de carreteras de 0.43 km/km2; el departamento de La Libertad es el de mayor densidad, con 0.54 km/km2, y los departamentos de Cabañas y Chalatenango los de menor densidad, con 0.36 y 0.34 km/km2 respectivamente.

La Región Oriental es la que tiene menor densidad de caminos por kilómetro cuadrado. Dentro de los departamentos, Morazán y La Unión son los que tienen menor densidad, con 0.25 y 0.21 km/km2 respectivamente. La parte costera de esta Región es altamente productora de algodón, y la parte del volcán de Chaparrastique, hasta la zona de la ciudad de Berlín y del volcán de Tecapa, es productora de café. Además, en la zona costera de Usulután hay cultivos de arroz. Con respecto a caminos, es importante mencionar la carretera Panamericana (CA-1), que atraviesa la cordillera central del país uniendo a las principales ciudades, y por lo tanto a los centros de consumo. En su recorrido se comunica con las principales zonas productoras de café. La Carretera del Litoral (CA-2) es quizás la más importante en cuanto a desarrollo agrícola, dado que atraviesa la zona costera del país que es altamente productora de algodón.

La Carretera Troncal del Norte (CA-4) parte desde el puerto de La Libertad atravesando San Salvador hasta la frontera con Honduras, en el lugar denominado El Poy. Hay también otra carretera de importancia agrícola; es la que parte del puerto de Acajutia y atraviesa las ciudades de Sonsonate, Santa Ana, y Metapán, finalizando en la frontera con Guatemala en el lugar denominado Anguiatu.

.2 Ferrocarriles

La red ferroviaria del país comprende 609 kilómetros en diversos ramales, que son: ramal San Salvador-Sonsonate y Puerto de Acajutia; San Salvador-Santa Ana y Metapán; San Salvador-Cojutepeque-San Vicente-Zacatecoluca-Usulután-San Miguel y La Unión. La línea ferroviaria, al igual que las carreteras, unen a la capital del país con las principales ciudades, puertos y zonas de mayor desarrollo agrícola. Este sistema de transporte es muy deficiente por su relativo abandono a causa del desplazamiento sufrido por el mejor desarrollo del sistema de carreteras del país.

El Cuadro 3.6 muestra el volumen de carga que se mueve por el sistema ferroviario, el cual ha disminuido, de 1963 a 1970, en casi un 25 por ciento. Hay que destacar, por otra parte, que el volumen de productos agrícolas no es el más importante dentro del total de carga transportada por este medio de transporte, a pesar de que el ferrocarril enlaza dos zonas de gran desarrollo agrícola. Esto se debe a las dificultades de movilidad rápida de los productos transportados por vía ferroviaria y a la diferencia de costos o tarifas cobradas.

.3 Puertos

En El Salvador existen tres puertos internacionales a lo largo de la costa: Acajutia, situado en Punta Remedios, departamento de Sonsonate; La Libertad, situado en la parte costera del departamento de su mismo nombre, y La Unión (Cutuco) que se encuentra en el Golfo de Fonseca. El área de influencia de estos puertos en lo referente a servicios al sector agrícola es la siguiente:

a. Acajutia

El principal producto que se mueve para fines de exportación es el café que se produce en la zona occidental y central del país; en segundo lugar figura el azúcar de caña que se produce en los departamentos de Sonsonate, Acajutia, San Salvador y Cuscatlan, y finalmente cabe mencionar el algodón producido en la zona costera de los departamentos de Ahuachapán y Sonsonate. El puerto de Acajutia es el más importante del país, y tiene capacidad para dar servicio a las Regiones Occidental y Central en caso que sea necesario como consecuencia de un mayor desarrollo rural. La importancia de este puerto ha provocado el desarrollo de industrias como la Refinería de Petróleo (RASA) y la Procesadora y Mezcladora de Fertilizantes e Insecticidas (FERTICA), que se encuentran ubicadas cerca de las instalaciones del puerto. Además se han establecido unos Almacenes de Depósitos (ACASA). Todos estos aspectos facilitarían el desarrollo de las zonas rurales aledañas al puerto, con ventaja sobre las otras zonas agrícolas del país.

Cuadro 3.3 Comparación de ingresos, población económicamente activa y eficiencias relativas por sectores 1961 - 1970 (Cifras redondeadas)

1961

Sectores

(1) (PTB) (en millones de colones)

(2)%

(3) Población económicamente activa (en miles de personas)

(4) %

(5) Eficiencia relativa (2/4)

(6) Ingresos/persona económicamente activa (en colones) (1/3)

Agropecuario

465

32.2

464

60.6

.53

1000

Industria manufacturera

223

15.5

98

12.8

1.21

2200

Comercio

299

20.7

50

6.5

3.12

6000

Servicios *

225

15.6

102

13.3

1.17

2200

1970

Sectores

(1) (PTB) (en millones de colones)

(2)%

(3) Población económicamente activa (en miles de personas)

(4)%

(5) Eficiencia relativa (2/4)

(6) Ingresos/persona económicamente activa (en colones) (1/3)

Agropecuario

691

27.2

508

50.3

.54

1300

Industria manufacturera

491

19.4

194

20.9

.95

2500

Comercio

552

21.8

73

7.3

3.00

7500

Servicios *

409

16.1

148

14.7

1.09

2800

Fuente: Banco Central de Reserva, Revista Mensual junio/julio 1971 y CONAPLAN, Indicadores Económicos y Sociales. Enero/abril, 1971.

* Incluye a Servicios Personales y Administración Publica de los Cuadros 3.1 y 3.2

Cuadro 3.4 Composición y destino de las exportaciones (en millones de colones)

Producto y destino

1965

1968

1970*

Valor

%

Valor

%

Valor

%

Café

240.2

50.6

234.0

44.0

284.4

49.6


 

Estados Unidos

102.7

21.6

64.2

12.1

86.7

15.1

Europa

130.7

27.5

137.0

25.7

165.5

28.9

Otros

6.8

1.5

32.8

6.2

32.2

5.6

Algodón

94.5

19.9

36.3

6.8

58.0

10.1

Azúcar

4.7

1.0

22.6

4.2

15.2

2.6

Camarón

7.7

1.6

10.4

2.0

13.2

2.3

Otros

127.9

26.9

228.5

43.0

202.6

35.4


 

MMCA

113.5

23.9

212.3

40.0

182.5

31.8

Otros

14.4

3.0

16.2

3.0

20.1

3.6

Total

475.0

100.0

531.2

100.0

573.4

100.0

Fuente: CIAP: El Esfuerzo Interno y las Necesidades de Financiamiento Externo para el Desarrollo de El Salvador - CIAP/520, Octubre 1971, p. 41, en base a datos del Banco Central de Reserva y del Ministerio de Economía.

* Cifras preliminares.

Cuadro 3.5 Longitud de carreteras (kilómetros)

Región

Pavimentadas

Revestidas

No revestidas

Total

%

Densidad km/km2

OCCIDENTAL

259.4

405.1

1778.9

2443.4

28.08

.55


 

Ahuachapán

60.4

93.0

699.4

852.8

9.80

.66

Santa Ana

99.5

200.2

712.5

1012.2

11.64

.51

Sonsonate

99.5

111.9

367.0

578.4

6.65

.49

CENTRAL

558.1

727.6

2481.5

3767.2

43.29

.43


 

La Libertad

176.6

105.8

608.2

890.6

10.23

.54

San Salvador

123.0

38.2

182.0

343.2

3.94

.39

La Paz

87.6

55.5

499.6

642.7

7.38

.53

Chalatenango

60.5

143.5

433.0

637.0

7.32

.34

Cuscatlán

32.5

138.9

193.1

364.0

4.18

.50

Cabañas

10.4

122.7

261.2

394.3

4.53

.36

San Vicente

68.0

123.0

304.4

495.4

5.69

.41

ORIENTAL

391.0

451.9

1648.7

2491.6

28.63

.31


 

Usulután

118.5

143.5

631.2

893.2

10.28

.45

San Miguel

125.0

148.9

437.1

711.0

8.17

.33

Morazán

31.5

46.4

289.6

367.5

4.22

.21

La Unión

116.5

113.1

290.8

519.9

5.97

.25

Total

1208.5

1584.6

5909.1

8702.2

100.00

.41

Fuente: D.G.C. Febrero, 1971.

Cuadro 3.6 Transporte de carga por ferrocarril * (Miles de toneladas)

Años y Meses

Ton/km transportadas

Toneladas Transportadas

Total

Carga sólida

Animales vivos

Gasolina

1960a

74966.2

555.3

452.0

35.0

68.3

1961a

67058.7

504.2

403.0

32.8

68.4

1962a

69175.0

532.2

434.7

22.3

75.2

1963

83022.5

634.9

544.0

22.8

68.1

1964

75753.6

612.8

535.1

23.3

54.4

1965

72337.7

589.1

509.7

20.3

59.1

1966

76438.8

528.7

446.4

15.1

65.8

1967

72426.7

496.3

433.3

10.3

52.7

1968

60505.5

423.0

396.9

9.2

16.9

1969

57825.8

395.6

359.0

10.3

26.3

1970b

63840.6

494.5

446.4

9.3

38.8

* No se incluye el petróleo.
a No incluye la empresa "Ferrocarriles de El Salvador".
b Cifras preliminares.
Fuente: Ferrocarriles Internacionales de Centro América y Ferrocarriles de El Salvador.

b. La Libertad

Es el puerto de menor importancia debido a que se ha abandonado; su movimiento consiste en el manejo de carga diversa.

c. La Unión (Cutuco)

Este puerto tiene su área de influencia en la Región Oriental, dado que por el se maneja, para los efectos de exportación, el algodón que se produce en la zona costera comprendida entre los departamentos de Usulután, La Paz y La Unión, y en la parte media del departamento de San Miguel. Además, por este puerto (Cutuco) sale también el café que se produce en los departamentos de Usulután, San Miguel y Morazán.

El Cuadro 3.7 ofrece una idea acerca del volumen de la carga que se mueve en los tres puertos mencionados.

.4 Costos de transporte

A fin de determinar las curvas de isocostos de transporte que se presentan en el mapa adjunto a este informe, se usó como punto de partida, en el caso de los productos de consumo interno, la identificación de siete centros de consumo: San Salvador, Santa Ana, San Miguel, Sonsonate, Usulután, San Vicente y Chalatenango. Estos centros se seleccionaron en base a su población y ubicación geográfica en relación con las zonas de producción.

Considerando que las distancias entre los centros establecidos son bastante reducidas, se determinaron los radios de influencia de los distintos centros de consumo en base a zonas que distan 5 kilómetros entre sí y cuyo origen es el centro de abastecimiento.

Se llegó a establecer que se trabajaría en base a costos medios de zona, o sea que se determinarían los costos de transporte de una ton/km, desde el origen del centro de consumo hasta los puntos medios de las distintas zonas que forman el radio de acción del centro de consumo analizado.

Para la determinación de los costos medios de transporte de una ton/km se usaron los "Costos Promedio del transporte de una ton/km por Carretera", del Estudio de Origen y Destino elaborado por la Dirección General de Caminos, 1968.

Debe aclararse que los costos mencionados se refieren a tarifas cobradas por los transportistas del país.

Los costos que han sido establecidos en este informe fueron usados para los productos agrícolas de consumo interno.

Para determinar los costos de transporte ton/km entre los distintos centros de consumo establecidos, se usaron directamente los costos promedio de transporte del estudio de origen y destino de la Dirección General de Caminos del Ministerio de Obras Publicas.

En la determinación de los costos de transporte de los productos de exportación, en cambio, se partió del costo básico de transporte de una ton/km desde el centro de producción. En cuanto a la obtención de los datos, esto se hizo en base a entrevistas personales con transportistas, pero no fue posible obtener estadísticas retrospectivas debido a que las empresas de transporte no las llevan en la forma adecuada. La deficiencia de estadística mencionada se refiere básicamente a los tres primeros rubros del costo básico.

Los costos de administración se estiman en un 10 por ciento dado el nivel de organización de los empresarios que llevan a cabo el transporte de los productos de exportación.

Después de determinar el costo básico, se procedió a efectuar el cálculo de los costos específicos de transporte en la siguiente forma:

(a) Dentro de las zonas de producción de los productos de exportación contenidos en el mapa de uso actual de la tierra, se establecieron 16 subzonas para el café, 23 para el algodón, y 19 para la caña de azúcar.

(b) En las zonas de producción ubicaron los puntos donde se localizan las agroindustrias de los tres cultivos básicos de exportación, y para el café localizaron los recibideros de este cultivo de la Compañía Salvadoreña del Café.

(c) En base a los dos numerales anteriores, se estableció que los costos se iban a calcular en la forma siguiente: café; Centro de producción/recibidero/beneficio/puerto; o Centro de producción/beneficio/puerto. Algodón; Centro de producción/beneficio/puerto. Azúcar; Centro de producción/ingenio/puerto.

(d) Para el cálculo de los costos específicos se usaron los factores kilometraje, pendientes, clase de pavimento y tipo de camiones.

i) Kilometraje: Se indica la distancia desde el punto de acopio a los lugares de distribución.

ii) Pendientes: Dado que no hay datos sobre la suma total de subidas y de bajadas con su respectivo porcentaje de pendientes, se procedió a efectuar un recorrido por los caminos que se iban a considerar en el cálculo de los costos. En base a esa apreciación se estimó, aplicándose posteriormente, el grado de pendiente general para las carreteras que van de los centros de producción a la calle pavimentada más próxima. Por lo tanto, este factor no se aplicó a las carreteras pavimentadas.

iii) Clase de pavimento: Para la aplicación de este factor de corrección se procedió en la misma forma que para el de pendientes, con la excepción de que a las carreteras pavimentadas se les aplicó, en general, el factor de corrección de "carreteras pavimentadas en mal estado".

iv) Tipo de camiones: Se consideraron dos tipos de camiones: de 6 a 8 toneladas y de 14 a 16 toneladas.

El Cuadro 3.8 muestra los costos unitarios de transporte en los camiones, considerando como unidad el transporte de una tonelada de carga por un kilómetro de carretera a una velocidad de 60 kilómetros por hora.

Cuadro 3.7 Volumen de carga y descarga marítima según puertos (En miles de toneladas métricas)

Nota: Comprende el movimiento registrado en los puertos, el cual difiere del servicio aduanero.
a Cifras preliminares
Fuente: Dirección General de Estadística y Censos.

Cuadro 3.8 Costo unitario del transporte de 1 ton/km (Velocidad de 60 km/h)


Camiones

c 6 a 8 ton

c 14 a 16 ton

1. Reparaciones, servicio y lubricantes

0.053

0.084

2. Llantas y tubos

0.028

0.090

3. Combustibles

0.040

0.060

4. Salarios, choferes y ayudantes

0.049

0.087

5. Depreciación

0.038

0.068

6. Intereses

0.020

0.037

7. Seguros

0.015

0.032

8. Impuestos

0.005

0.010


Costo total del transporte físico

0.248

0.468

9. Gastos de administración (10 por ciento)

0.025

0.047


 

Costo total de transporte por kilómetro

0.273

0.515

Costo de transporte de 1 tonelada/kilómetro

0.046

0.034

Costo real de transporte de 1 ton/km con camión cargado en una sola dirección

0.092

0.068

.2 Riego

De acuerdo con estimaciones del presente estudio, en el país existen las siguientes áreas con posibilidades de riego:

Con buenas posibilidades: 383645 hectáreas correspondientes a las Clases I, II y III, y con moderadas probabilidades: 128410 hectáreas de la Clase IV.

El posible abastecimiento de agua sería el siguiente: 4000 millones de m de aguas superficiales anuales, y 850 millones de m de aguas subterráneas en seis meses.

Dadas las condiciones climáticas del país, para poder obtener una cosecha anual habría que incluir riego complementario. El posible establecimiento de proyectos de riego de gran envergadura se ve limitado por aspectos hidrológicos y topográficos, de financiamiento y de tenencia de la tierra. Esto demuestra la necesidad de revisar las políticas de riego del país a fin de evitar obstáculos y poder proyectar el desarrollo de proyectos de riego de gran alcance o pequeñas obras de riego.

Cabe destacar la necesidad de una coordinación y planificación integral a nivel del país en cuanto a los usos múltiples de los recursos hídricos de las distintas cuencas hidrográficas; además habría que estudiar y tratar de adoptar las diversas técnicas de otros países en lo concerniente al riego a fin de reducir los costos del establecimiento de distritos de riego. Ello podría lograrse en parte mediante una utilización más intensiva de los recursos humanos del país, tanto a nivel de técnicos para elaborar estudios como a nivel de trabajador mediante cierta eliminación del uso de maquinaria. Esto ultimo provocaría el uso de períodos más largos para el desarrollo de los proyectos de riego, pero por otra parte permitiría, en un grado significativo, la eliminación de financiamiento externo, que es uno de los obstáculos para la realización de estos proyectos. Además esta política ayudaría a resolver en cierto grado el problema de mano de obra en El Salvador.

.3 Electrificación rural

La electrificación rural constituye un importante factor del desarrollo agropecuario, no solamente desde el punto de vista económico del rápido y eficiente procesamiento de la producción, sino también desde el importante aspecto social de la retención de la mano de obra rural en las áreas de producción. En vista de la importancia que asume este aspecto de infraestructura en El Salvador, se han considerado las entidades que suministran el servicio eléctrico a las zonas rurales, así como los niveles de inversión y de obras físicas y las fuentes de financiamiento, particularmente en lo relacionado con el proyecto de aprovechamiento de los recursos hidroeléctricos del río Lempa.

El Cuadro 3.9 presenta el numero de consumidores de energía eléctrica en algunas de las zonas de electrificación de la Comisión Hidroeléctrica del río Lempa. Por su parte, el Cuadro 3.10 indica los niveles de venta de energía eléctrica en el período 1968-70, así como el numero de consumidores y kilovatios/hora por consumidor en varias de las zonas de la CEL.

.1 Entidades que suministran el servicio eléctrico

En el país son cuatro las compañías que han desarrollado la electrificación rural. Estas son: la Comisión Ejecutiva Hidroeléctrica del Río Lempa (CEL); la Distribuidora Eléctrica de Usulután; la Compañía de Alumbrado Eléctrico de San Salvador, y la Distribuidora Eléctrica de Sensuntepeque.

Estas compañías atienden zonas específicas aunque en ciertas zonas se entrelazan los servicios. Las zonas de electrificación rural forman una sola red, conectada en cada sector al sistema central de la CEL. Prácticamente no existe la generación independiente entre las zonas, ya que casi toda la energía consumida por el sector rural es producida por la CEL, siendo las líneas de subtransmisión del sistema eléctrico rural las mismas para todo el país.

.2 Inversiones y obra física

El programa de electrificación rural ha recibido una inversión de 13.5 millones de colones desde su fundación en 1962 hasta el año 1970 (véase el Cuadro 3.11). Dicha cantidad se ha invertido en el establecimiento de sistemas de transmisión, subestaciones de distribución, líneas suburbanas y rurales, sistemas de distribución y mediciones y en conexiones domiciliarias. Con esa inversión la CEL ha podido dar servicio de electricidad a 11164 familias (2.6 por ciento de la población rural) en 256 comunidades. Ello ha significado una inversión promedio por familia de 1216 colones, que podría ser menor si se estableciera un sistema de cooperativas de distribución de energía eléctrica, ya que los costos de líneas suburbanas y rurales, los sistemas de distribución y mediciones y las conexiones domiciliarias se podrían reducir por la acción comunitaria, lo cual permitiría, además, llevar este servicio a un numero mayor de familias a nivel de parcela rural.

El consumo de energía eléctrica en el sector, aumento en un 14 por ciento promedio anual durante los 3 años analizados. Es de hacer notar que el consumo domestico absorbe el mayor porcentaje de energía eléctrica servida por la CEL y le sigue en importancia el consumo para actividades rurales. En este aspecto, los principales son para los beneficios de café e ingenios de caña, y en forma mínima para regadíos y refrigeración de leche, etc. Se debe aclarar que el consumo domestico se da básicamente en caseríos y poblaciones consideradas rurales, y que es muy reducido el consumo domestico a nivel de explotación.

El financiamiento del programa de energía eléctrica ha provenido en un 94 por ciento de recursos propios de la CEL, y el 6 por ciento restante de un préstamo negociado con el Banco Interamericano de Desarrollo (BID).

.4 Capacidad de almacenamiento

El Instituto Regulador de Abastecimientos es el que cuenta con una capacidad instalada de almacenamiento de 1154900 quintales en el sector publico. Además, por parte del sector privado, existe una capacidad de almacenamiento de 35000 quintales en los principales centros de acopio y distribución del país (San Salvador, San Miguel, Santa Ana, Usulután y Sonsonate). El Banco Hipotecario cuenta también con una capacidad instalada de almacenamiento de 160000 quintales de granos básicos. De esta capacidad total, 50000 quintales de capacidad son exclusivos para sal.

La localización de la capacidad de almacenamiento se encuentra ubicada en las principales ciudades consumidoras. A los centros de almacenamiento, tanto particulares como del Banco Hipotecario, solo tienen acceso los mayoristas y los grandes agricultores. Por ello, el pequeño agricultor no puede hacer uso del almacenamiento, lo que da lugar a que sea explotado por los intermediarios. De ahí que se haga necesario el desarrollo de un programa nacional de silos a nivel de zonas productoras o de fincas que permita almacenar al pequeño productor y evitar las fuertes especulaciones por parte de los intermediarios.

A manera de ejemplo, el Cuadro 3.16 muestra la capacidad de almacenamiento de uno de los principales grupos de productos agrícolas.

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