Capítulo I. Globalizacion y su impacto en el comercio mundial y regional

1. Introducción
2. Principales bloques y áreas económicas

1. Introducción

1.1 Comercio Internacional

El paso del comercio internacional al comercio global ha sido uno de los acontecimientos más trascendentales en el ámbito económico en los últimos años, lo mismo que ocurrió cuando se pasó de la autarquía al comercio internacional.

El comercio internacional se inició con el tráfico de especies, oro, plata y piedras preciosas, desde que existe el transporte y los mercaderes, pero fue con la revolución industrial (que trajo el motor a vapor, los medios de transporte y de producción masivas), que logró una escala continental e intercontinental. Con ello, se transformaron las estructuras, los sistemas y las formas de producción en cada país y en cada área económica existente en el mundo. Cambió no sólo el ámbito económico sino también el ámbito político, social y cultural de los pueblos.

Con el comercio internacional nacieron los mercados internacionales y la interdependencia entre los países, tanto en sus formas de producción como en la asignación de recursos (que y cuanto producir de cada bien), cada país se especializa en aquellas actividades en las que tiene ventajas comparativas. Es este principio el que rige el ámbito económico en el mundo y en función del cual se crean las Teorías de Comercio Internacional, sobre cuyas bases se estructuran las Políticas de Comercio Internacional.

Es en Inglaterra donde nació la revolución industrial y en ella basó su imperio económico. Durante el siglo XIX los ingleses lograron crear una base industrial universal que les permitió modificar la producción de muchos de los bienes de consumo existente en dicha época (vestuario, alimentos, etc.). Los principales productos que se comercializaron fueron las materias primas (minerales, carbón, fibra textil, etc.), maquinaria industrial (mucha de ella se fabricó en los países de origen y/o destino, en grandes maestranzas) y de productos finales (textiles). El comercio internacional y el transporte empezaron a tener gran importancia, apareciendo las primeras líneas de servicios de transporte marítimo.

A fines del siglo XIX y comienzos del siglo XX, EE.UU. rompe los esquemas de fabricación y comercialización al desarrollar la producción en serie, que se basó en grandes líneas de ensamblaje, y en el uso de piezas intercambiables. Con ello, lograron producir en grandes lotes maquinarias, equipos y bienes de consumo durable (artefactos domésticos y electrodomésticos) a bajo costo y accesibles a la gran mayoría de los hogares en el mundo, es decir, la producción masiva de máquinas de coser, de escribir, radios, teléfonos, electrolas, línea blanca, etc. Esta innovación cambió la forma de vida de la población en el mundo y los sistemas de comercialización y transporte.

En esta revolución post-industrial y cultural, la masificación de la producción de los vehículos automotores significó un cambio estructural en la infraestructura, la distribución en el abastecimiento de insumos (petróleo, caucho, acero, etc.), y productos, el transporte de bienes y personas, etc. que tuvo un impacto que es importante destacar independientemente.

En el comercio internacional se produjo un cambio notable, la producción en línea trajo consigo las economías de escala, donde un número muy reducido de plantas podían abastecer el consumo en todo el mundo. Para ello, fue necesario armar sistemas de comercialización donde la producción de equipos, productos y repuestos, se hacían en el origen y se transportaban a los destinos, lugar en que se hacía la mantención y la reparación. Con ello, las necesidades de transporte se multiplicaron.

Estos sistemas de comercialización, compuestos de redes de distribuidores, (proveedores de combustibles, vendedores de repuestos, talleres de mantención y reparación, etc.), masificaron los mercados y desterraron para siempre el autoconsumo y la producción artesanal. La división del trabajo pasó a ser el concepto universal de como producir y hacer las cosas.

En los mercados, los norteamericanos impusieron la competencia donde los conceptos de precios y costos fueron el dogma. Con plantas cada vez más grandes aparecieron las empresas multinacionales que amenazaron con capitalizar la producción y el comercio mundial. Ante esto nació el proteccionismo, la ingerencia de los Estados en la actividad económica y los grandes bloques políticos que separaron al mundo occidental del mundo socialista y, entre ellos, el tercer mundo.

Sin embargo, el comercio internacional nunca dejó de crecer, interrumpido básicamente por la 1a. y 2a. guerras mundiales, creció sin precedentes a partir de los años cincuenta en el mundo occidental (y probablemente al interior del bloque de países socialistas), especialmente entre Norteamérica y Europa. En esta etapa se incorporaron Japón y los NIE's (Taiwán, Corea del Sur, Singapur y Hong Kong), en el Asia, y Brasil en Latinoamérica. El resto de Latinoamérica se encierra en sus políticas de industrialización mediante la sustitución de importaciones, basando sus exportaciones en uno o dos grandes "commodities".

Luego, las grandes rutas comerciales se establecieron sin competencia entre los países del norte, además de Australia y Nueva Zelandia en el hemisferio sur.

1.2 Globalización de productos y empresas

En los años 70, empezó una nueva revolución comercial, Japón se introdujo con fuerza en los mercados internacionales y EE.UU. se abre al mundo, basados en la globalización de productos y de las empresas.

· Japón y la globalización de los productos

Los japoneses introducen una nueva revolución en los sistemas de producción y distribución en el mundo industrial. Básicamente, debido a la carencia de recursos naturales y de espacio (sólo el 25% del territorio de este país es habitable), la industria japonesa está obligada a trabajar con líneas de producción muy pequeñas (celdas de producción) y a carecer de inventarios, ya que no hay espacio para ello. Esto significa que la fabricación de partes y piezas debe hacerse independiente de las líneas de ensamblajes ("outsourcing") y los componentes confluyan al ensamblaje en el momento de su producción, sin inventarios intermedios ("Justo a tiempo"). Con ello, el transporte y la distribución pasa a ser parte de la función de producción, englobados por una logística que no puede fallar. Para que estos sistemas pudiesen funcionar, desarrollaron el concepto de mejoramiento continuo, lo que se engloba en el concepto de Calidad Total de Gestión (Total Quality Management).

A diferencia de los norteamericanos, introducen el concepto de planificación flexible, para cumplir con el "justo a tiempo" (pequeños lotes), basados en la automatización y robotización. Las economías de escala las obtienen el abastecimiento, especialmente de materias primas, y en la distribución, consiguiendo cada vez mayores participaciones de mercado.

Las economías de escala en el transporte las logran desarrollando la industria naval de los super graneleros (Ore and Bulk Carrier), tanqueros (Oil Carrier), y combinados (Ore, Bulk and Oil Carrier), hasta tamaños no imaginables en dicha época (400 a 500 mil DWT). Además, con contratos de grandes volúmenes de compra en grandes yacimientos (mineral de hierro), desarrollaron una nueva forma de abastecimiento masivo.

Las participaciones de mercado las han logrado mediante precios (costos de fabricación), hipersegmentación de mercados, cambios muy frecuentes en el ciclo de vida de los productos y globalización de los productos y mercados. Las economías de escala en la producción las han consconseguido en la fabricación de componentes estandarizados, que con pequeños cambios sirven para nuevos modelos y para otros productos orientados a segmento de mercados completamente diferentes. Un ejemplo de esto es la fabricación de motores, chips, elementos ópticos, etc. Por ello, los grandes grupos (Keiretsus) cuentan con agentes a gran escala, involucrados en muchos negocios y mercados, que aprovechan al máximo las economías de cobertura de mercados (Scope Economies).

Los cambios en los esquemas de comercialización de las empresas japonesas se deben también a causas históricas. La falta de espacio en los hogares y fábricas japoneses, los obliga a miniaturizar los artefactos del hogar, así como equipos y maquinarias de fabricación. Luego, ofrecen al consumidor occidental un artefacto personal (no familiar como lo hicieron los norteamericanos), multiplicando con ello el número de consumidores y ampliando los mercados. Un claro ejemplo de ello son las radios a transistores de Sony, probablemente el primer producto japonés en traspasar las fronteras internacionales y globalizarse. Si a lo anterior se suma el hecho que las empresas japonesas no se globalizan, producen en Japón y exportan desde allá, se puede entender porqué el comercio internacional y el transporte crecen aceleradamente, y porque el eje principal del comercio se traslada desde el Atlántico (Norteamérica - Europa) al Pacífico (Japón -Asia - Norteamérica).

Los productos se globalizan cuando con leves modificaciones traspasan barreras aduaneras y culturales, accediendo a cualquier mercado no restringido en el mundo. Los japoneses no son inventores del concepto, por cuanto las grandes transnacionales occidentales lo hicieron con anterioridad, pero se orientan en esta dirección y con ello lo refuerzan.

· La Globalización de las empresas norteamericanas

Aún hasta a fines de los años 60, muchos economistas pensaron que la economía norteamericana podía ser autosustentable, debido a que este país era superior al resto del mundo en prácticamente cualquier actividad productiva. Sin embargo, el rápido incremento de los salarios y reglamentos, obligaron a las empresas a buscar proveedores en otras partes del mundo. En un inicio, en la fabricación de productos finales derivados de la industria liviana (textil, vestuario, calzado, plástico, etc.).

Las grandes empresas dueñas de las plantas de producción, de los sistemas de distribución y de las marcas fueron a los NIE, las cuales no sólo enseñaron los métodos de fabricación, sino que proveyeron equipo, financiamiento e incluso líneas de producción para fabricar con la marca del cliente.

En un principio subcontrataron servicios muy específicos. Por ejemplo, en la confección de prendas de vestir llevaron las piezas cortadas desde sus fábricas y contrataron sólo costura, armado, planchado y embalaje. Normalmente, la operación logística completa, desde comprar la materia prima, transportar las partes y componentes y retomar con los productos terminados, fue realizado por la empresa matríz. En la medida que la base industrial de estos países se fue desarrollando, compraron nuevos servicios, contrataron nuevas empresas y con ello fueron trasladando el proceso completo de fabricación a ultramar. Al incorporar nuevos países y empresas, hicieron competir a los proveedores de estos países por cada uno de los servicios que componen la fabricación del producto final. De fabricantes se transforman en agentes comercializadores, concentrándose en las funciones de servicio. En esta forma introducen el concepto de competitividad a nivel mundial, las empresas localizadas en cualquier parte del mundo compiten sobre las mismas bases por la producción de los mismos productos.

Con el desarrollo de la base industrial y de los negocios en los NIE y en cualquier país abierto a estos nuevas sistemas de comercio internacional, nuevas y cada vez más avanzadas y complejas actividades industriales se trasladan a ultramar, pasando este sistema a ser una forma de supervivencia de las empresas norteamericanas para competir en sus propios mercados. La industria de la electrónica, computación e incluso de la maquinaria pesada, fueron trasladando aquellas actividades intensivas en mano de obra a los NIE, a Brasil y a cualquier país que no sólo ofreciera las condiciones necesarias, sino que principalmente pudiera competir con el país/empresa más competitiva en el mundo.

En los años 80, se abrieron la mayoría de los países del sureste asiático (Malasia, Filipinas, Indonesia, etc.). Más importante aún, en 1978 empezó China Continental. En los 90, están empezando el resto, India, Vietnam, etc. y con ello, sin duda, todo el Asia. En los años 90, también se abren los países de América Latina, previo a lo cual sólo Chile y posteriormente México, ya habían iniciado el proceso de apertura. También los países de Europa Oriental después de la caída del Muro de Berlín.

Pero también, en los años 80 las grandes empresas europeas empezaron a incorporarse al sistema, con lo cual aumenta la demanda y el comercio internacional. Por ello, podemos decir que, casi sin excepción, actualmente nos encontramos en un mundo abierto al comercio y la competencia internacional.

1.3 Competitividad internacional

En un mundo que tiende a la globalización, cada empresa y actividad económica debe competir con sus similares ubicadas en cualquier lugar del mundo. Para sobrevivir, deben transformar las ventajas comparativas en ventajas competitivas.

Por ello, los países que se abren al comercio exterior deben diseñar una serie de medidas macroeconómicas que permitan a las empresas privadas desarrollar ventajas competitivas sin restricciones. Luego, la apertura siempre viene acompañada de desregulación de los mercados, entre ellos: el de los factores productivos (laboral y de capitales), de productos (materias primas, productos intermedios y finales) y servicios (incluyendo los de comunicaciones y de transporte). Así como también, de programas de privatización de las empresas públicas (incluyendo los servicios básicos), algunos servicios públicos (salud, educación, aduana, etc.) y, en muchos casos, la infraestructura o al menos su operación.

Las ventajas competitivas son pasajeras, van cambiando en la medida que los competidores cambian sus estrategias, los países sus regulaciones y los bloques su organización interna.

La apertura al comercio internacional unilateral de los países en el Lejano Oriente, Latinoamérica, Europa Oriental y ex-Unión Soviética, ha producido un cambio sin precedentes en la competitividad internacional de países y empresas, la emergencia de nuevos mercados, la formación de bloques de países y liberalización del comercio internacional, principalmente de los países en desarrollo.

Los países que iniciaron antes este proceso, como los NIE, están buscando escalar nuevas etapas en la producción industrial, tratando de desarrollar tecnología para competir con los países desarrollados. Asimismo, trasladando sus propias actividades intensivas en mano de obra a los países con ventajas comparativas en este recurso. Los países emergentes, con tremendas ventajas comparativas en calidad y valor de la mano de obra (los agrupados en el ASEAN, China y últimamente India, Vietnam, etc.), están obteniendo crecientes participaciones de mercado en la producción de ensamblajes, industria liviana y otras intensivas en mano de obra. Lo mismo ocurre con México en el Tradado de Libre Comercio de Norteamérica (TLCNA) y los países centroamericanos en el Caribbean Basin Iniciative Program (CBI).

Los países industrializados tienen que diversificarse internacionalmente en la producción para mantener su competitividad, ampliando también el rango de productos y procesos a fabricar internacionalmente.

Esta globalización de la producción viene acompañada de flujos de capital, de inversión directa en los países de reciente desarrollo, y de internacionalización de las grandes empresas (en los mercados financieros internacionales) en los países de mayor desarrollo. Para los primeros, significa consolidar su apertura, equilibrar sus sistemas económicos, privatizar sus empresas públicas productivas y de servicios, mejorar su infraestructura, reformar sus sistemas laborales, etc. Para los segundos, consolidar sus equilibrios macroeconómicos, internacionalizar sus mercados financieros, ampliar y mejorar su infraestructura y todos los elementos que signifiquen mejorar su competitividad.

En países desarrollados, la desregulación de los mercados de transporte, servicios y la privatización de empresas públicas se inició en la década de los 80, primero en EE.UU. y el Reino Unido. Esta aún continúa, al iniciarse en países como Francia e Italia, con mayor tradición socialista. Luego, la tendencia a una menor ingerencia del Estado es universal.

Los salarios y la calidad de la mano de obra continúa teniendo la más alta prioridad en las decisiones de localización de las instalaciones de producción y servicios, porque la tecnología y capital han pasado a tener una alta movilidad. Por ello, en todos los países ha cobrado un alto interés la revisión de los sistemas de regulación de los mercados de la mano de obra y de la seguridad social, que inciden en el costo y, de los sistemas educacionales, que inciden en la calidad.

Además, gran preocupación por los costos globales de producción y transporte, más allá del costo físico "in-sítu" de producción. El clima político, social y económico tienen fuerte incidencia en el riesgo país y con ello en la tasa de descuento con que se evalúan las inversiones. La infraestructura de transporte, comunicaciones y de servicios relacionados, influye en proporciones importantes en el costo del bien final puesto a disposición del consumidor, por lo que representa un factor de increíble importancia en la competitividad de un país.

1.4 Globalización de los mercados financieros

Un aumento explosivo en la movilidad del factor capital, en los 80, ha conducido a mercados totalmente relacionados a nivel mundial, para los países que han optado por abrirse a los mercados externos. La globalización en los 90, incluirá nuevos países, mercados e instrumentos financieros.

La globalización se ha precipitado con la desregulación de los mercados financieros, la diversificación global de las carteras de colocaciones y la tecnología de las comunicaciones, que permitió perfeccionar los flujos de información. Cada uno de estos factores ha conducido a que los grandes mercados, donde la oferta de ahorros es de dimensiones colosales, como en EE.UU, Europa, Japón, Taiwán, etc., puedan colocar sus fondos en cualquier mercado abierto en el mundo, que ofrezca una mayor rentabilidad.

Hasta los años 80, los países con altas tasas de ahorro presentaban fuertes ventajas comparativas para la inversión local, al ofrecer bajas tasas de interés, posibilitando su rápido desarrollo. Países como Japón, Corea, Taiwán, etc. pudieron gozar por mucho años de esta tremenda ventaja en relación a occidente. Relaciones de 1: 2 entre las tasas de interés de largo plazo (Bonos de Gobierno), entre los mercados de EE.UU. y Japón, perduraron por mucho tiempo, pero actualmente han convergido al mismo valor en ambos países y también en Europa.

Luego, el costo de los créditos dependerá de la empresa y del lugar de la inversión. Las empresas reconocidas que ofrecen mayor seguridad podrán obtener créditos a costos más bajos. Los países que tengan un menor riesgo podrán ofrecer mayores atractivos para atraer las inversiones, mejorando su competitividad.

La competencia por la disponibilidad de fondos va a ser cada día más intensa. Entre los principales demandantes se encuentran: los gobiernos de los países desarrollados (para cubrir déficit), los países de la Ex-Unión Soviética, los países emergentes de Asia y de Latinoamérica. Luego, la competitividad país pasa por ofrecer muy buenas condiciones (rentabilidad) y seguridad. Especialmente importante porque en el mundo moderno la mayoría de los fondos se canalizan a través de inversión directa (bonos, acciones, joint venture), es decir, participación en la propiedad.

1.5 Globalización de la mano de obra

La mano de obra se ha globalizado no porque su movilidad haya aumentado sino porque las empresas lo han hecho. El costo de la mano de obra en los países emergentes del Lejano Oriente es US$1,0/Jornada y constituye la línea base ("bottom line") para competir en cualquier negocio, sea local o internacional, en cualquier país abierto a los mercados externos. Esto porque en estos países la oferta de obreros, para cualquier propósito práctico, es infinita (más de mil millones de personas en edad de trabajar). Luego, en cualquier inversión el costo de la mano de obra va a aparecer en forma directa o indirecta, valorada de acuerdo a su productividad y, con ello, en la competitividad a nivel país. Por lo tanto, la única forma de competir con una mano de obra sobrevalorada es agregar valor a la jornada de trabajo, en factores que permitan hacerla comparable con la del Lejano Oriente.

2. Principales bloques y áreas económicas

En general el mundo se clasifica en países desarrollados o industrializados, en desarrollo y sub-desarrollados. Los primeros constituyen los principales mercados, pero los segundos observan las tasas de crecimiento más rápidas. Sin embargo, esta clasificación no sirve para entender el comercio y el transporte. Para ello, es importante identificar las principales áreas y bloques económicos y las principales rutas o tráficos internacionales.

2.1 Caracterización de las áreas

· Europa Occidental

Comprende desde los países escandinavos al Mediterráneo (en sentido norte-sur) y desde el Reino Unido y Portugal (en el oeste) hasta Alemania y Turquía (en el este). En esta área económica existen dos bloques, los países de la Comunidad Económica Europa (CEE)¹ y los del European Free Trade Agreement (EFTA)². Constituye el mercado más importante, con 360 millones de habitantes y US$7.200 billones (miles de millones) de PGB, siendo el bloque de los países de la CEE el más importante, con un PGB de US$6.300 billones.

(¹ Los 12 países que componen la CEE son: Alemania, Bélgica, Dinamarca, España, Francia, Grecia, Holanda, Irlanda, Italia, Luxemburgo, Protugal y el Reino Unido.)

(² Los 5 países que componen la EFTA son: Austria, Finlandia, Noruega, Suiza y Suecia.)

Importantes cambios están ocurriendo en la CEE, en la medida que se avanza a una Comunidad Económica (CE), con una moneda única y completa libertad de movimiento de factores (mano de obra), productos y servicios. Debido a problemas recientes, especialmente derivados de la recesión y la dificultad para aprobar el tratado de Maestrich en cada uno de los países signatarios, la fecha acordada para concretar esta unión (1994) ha sido postergada. Sin embargo, las empresas ya han tenido que cambiar sus estrategias locales a multinacionales, especialmente las transnacionales.

Desde el punto de vista del transporte es necesario separar los países del norte de Europa con los del Mediterráneo, debido a que las rutas comerciales conectan a Europa a través de los puertos localizadas en ambas costas, el Atlántico y el Mediterráneo.

Cuadro 1.1 CARACTERIZACION AREAS ECONOMICAS

Además, existen focos geográficos de alto crecimiento económico e industrial, con fuertes nexos económicos y de comercio, debido a mercados étnicamente similares, se concentran en:

· El triángulo del crecimiento: Singapur - Malasia - Indonesia.

· Sur de China (Provincias de Guandong y Fujian) Hong-Kong - Taiwán.

· Europa Oriental

Esta extensa región geográfica comprende a los países de europa oriental y a los de las ex-Unión Soviética. Cuenta con una población de millones de habitantes y un PGB de US$1,9 mil billones. Cada país se encuentra en etapas diferentes de avances hacia una economía de mercado, pero todos tienen problemas de distinto orden de importancia por lo que su desarrollo económico y el dinamismo de su comercio exterior todavía tendrá que esperar.

En la mayoría, los derechos de propiedad, los sistemas administrativos y el proceso legal aún no configuran un todo coherente que pueda permitir atraer inversiones extranjeras, las que son necesarias para sustentar las privatizaciones de antiguas empresas públicas y crear nuevos negocios. Problemas de mayor importancia constituyen el estado crítico de la infraestructura de transporte, comunicaciones, etc. Además, a pesar que la mano de obra es altamente educada y presenta bajos salarios, también presenta problemas endémicos de baja productividad.

· Latinoamérica

Una región extensa pero económicamente pequeña, con poco más de 400 millones de habitantes y un PGB de 1,2 mil billones aproximadamente. En los últimos años, presenta una tasa de crecimiento alta y un gran dinamismo, debido a que la mayoría de los países han reestructurado sus sistemas económicos, abriendo sus mercados a la competencia externa.

Existen cuatro bloques de países en latinoamérica: el MERCOSUR, el Mercado Andino, el Mercado Común Centroamericano (MCCA) y la Comunidad de Países del Caribe (CARICOM).

· El Mercosur, compuesto por Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay, cuenta con una población de 195 millones de habitantes y un PGB de US$492 mil millones.

· El Mercado Andino, compuesto por Bolivia, Ecuador, Colombia, Perú y Venezuela, cuenta con una población de 94,7 millones de habitantes y un PGB de US$178,5 mil millones.

· El Mercado Común Centro Americano, (MCCA) esta compuesto por El Salvador, Honduras, Guatemala, Nicaragua, Costa Rica y Panamá, cuenta con una población de 30 millones y un PGB de US$32,4 billones.

· El CARICOM, está compuesto por doce pequeños estados que incluyen a: Barbados, Jamaica, Guyana y Trinidad Tobago, entre los más desarrollados y a Belice, Antigua-Berbuda, Domínica, Grenada, Monserrat, San Cristobal-Nieves, Santa Lucía y San Vicente-Las Granadinas, entre los de menos desarrollo. Cuenta con una población de 5 millones de habitantes y un PGB de US$11,2 mil millones.

2.2 Principales rutas comerciales en el mundo

· Europa

Este continente tiene fuertes alianzas con los países de Africa y del Medio Oriente. Normalmente los lazos comerciales están atados a través de acuerdos de gobierno, con exclusión o fuerte discriminación en relación a terceros, luego, en cierta forma constituye un área económica.

Más del 76% del comercio en Europa es realizado entre empresas dentro de esta región, incluyendo: el 82% de los bienes de capital, el 63% de los productos eléctricos y el 75% de los productos de consumo final (no alimentos). En el caso de los alimentos, la excesiva protección existente al interior de la CEE, ha permitido mantener una participación del 74% para las empresas de la región.

Tal como puede apreciarse en el Cuadro N^o 1.2, el comercio intraregional es muy importante, lo que demuestra que la CE es una realidad, aún sin una moneda común. En el comercio lo que más importa es la eliminación de barreras al libre flujo de bienes y factores productivos. En este sentido, las estrategias de las empresas (de dentro de la región y de afuera), están cambiando la organización de los mercados con gran celeridad, por lo que se espera que el comercio siga creciendo a tasas elevadas. Las empresas de fuera de la región están comenzando a dominar rápidamente la manufactura de productos de labor intensiva, así como las áreas de tecnología y servicios, incluyendo los de transporte.

El comercio con el resto del mundo ha venido creciendo a tasas elevadas en el norte y el sur de Europa. Entre los años 1986-91, los países de Europa del norte incrementaron sus importaciones a tasas de 6,6% acumulativas anuales y las exportaciones, a tasas de 5,0%, mientras que los países del sur de Europa lo hicieron a tasas de 8,5% y 6, l%. En ambos casos el déficit con el resto del mundo tendió a crecer, pero en el primer caso, el aumento de las exportaciones fue mayor a los países desarrollados (OECD) y las importaciones fueron mayores en relación a los países en desarrollo. Por el contrario, el comercio exterior del sur de Europa se amplió en ambos sentidos (importaciones y exportaciones) con los países desarrollados de la OECD y, en menor grado, con los países en desarrollo.

Cuadro 1.2. COMERCIO INTERNACIONAL E INTRA REGIONAL, PRINCIPALES AREAS DE MERCADOS (1990)