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Capítulo VIII. Proyecto hidrovia Paraguay-Parana

1. Características institucionales
2. Objetivos y mecanismos aplicados
3. Transporte por agua
4. Aspectos generales e interinstitucionales
Apendice bibliográfico

En este capítulo está tratado el Proyecto Hidrovía, que es el sexto y último proceso de integración sudamericano comprendido en el presente informe. La estructura temática es la misma que la utilizada en los capítulos precedentes, que contienen la presentación de la Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI), del Grupo Andino, del Mercado Común del Sur (MERCOSUR), de la Reunión de Ministros de Obras Públicas y Transporte de los países del Cono Sur y de la Conferencia de Ministros de Transporte, Comunicaciones y Obras Públicas de América del Sur.

Los títulos desarrollados al iniciar el capítulo se refieren a las características institucionales del Proyecto Hidrovía y a los objetivos y mecanismos que, en dicho ámbito, son aplicados en la organización de las actividades en materia de transporte. En el final del capítulo están descriptas las más importantes iniciativas encaradas, correspondientes al transporte por agua y a los aspectos generales e interinstitucionales vinculadas con las actividades mencionadas.

1. Características institucionales

El presente punto describe el Proyecto Hidrovía Paraguay-Paraná, cuyas características principales se refieren a su entidad y a sus orígenes como proceso de integración, a las vías navegables y a las obras involucradas y a las normas operacionales necesarias para el funcionamiento del conjunto. También contiene la presentación de sus órganos institucionales y de las primeras actividades de los mismos.

El título finaliza con un análisis de las disposiciones adoptadas en los acuerdos internacionales que sirven de base legal al Proyecto Hidrovía, así como del convenio de cooperación técnica por parte del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) actualmente en plena operación.

El Proyecto Hidrovía Paraguay-Paraná es uno de los mecanismos operativos de asociación entre países sudamericanos analizados en este informe. Tiene la característica de ser un proyecto multinacional que se distingue, desde el punto de vista del transporte, por una cuota importante de acciones y medidas coordinadas en el campo del transporte fluvial. Es previsible que los avances en tal sentido tengan efectos integradores entre los países que han suscripto los convenios internacionales del caso: Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay.

Las obras y proyectos considerados dentro de las actividades de este proceso de integración tienen diversos propósitos, tales como satisfacer los requerimientos de inversión para mejorar la vía fluvial, reducir los costos de transporte, aumentar el comercio en el área de influencia y movilizar los intereses empresariales tras las nuevas oportunidades de negocio generadas. Todos ellos son convergentes a una mayor integración entre los países participantes (13).

En su carácter de programa de cooperación entre Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay, la finalidad del Proyecto Hidrovía Paraguay-Paraná es recuperar la red fluvial de navegación de la Cuenca del Plata. Están comprendidos los nos Paraguay y Paraná, desde la población de Cáceres en Brasil hasta el puerto de Nueva Palmira en Uruguay, donde comienza el Río de la Plata, con una longitud aproximada de 3300 kilómetros e importantes ciudades y localizaciones industriales y de otras actividades económicas en sus márgenes (13).

La Hidrovía corre los primeros 890 kilómetros en territorio brasileño, hasta que el río Paraguay conforma la frontera entre Bolivia y Brasil y -más adelante- entre Brasil y Paraguay. Dicho río, a partir de la desembocadura del río Apa, penetra en territorio de Paraguay hasta que recibe el aporte de las aguas del río Pilcomayo, punto donde pasa a ser la frontera entre Argentina y Paraguay. Desde la confluencia de los ríos Paraguay y Paraná hasta llegar a Nueva Palmira, la hidrovía recorre territorio argentino (13).

La particularidad hidrológica del Proyecto Hidrovía es que las reservas artificiales en el territorio brasileño y las inundaciones en el Pantanal Matogrossense y en la región del Gran Chaco argentino-boliviano-brasileño, regulan las descargas hacia los ríos Paraguay y Paraná y aumentan los desagües en las épocas de estiaje. Los esteros del Ibera, en Corrientes, también se relacionan con el régimen hídrico de la hidrovía. Por otra parte, la poca pendiente de la línea de agua hace que se produzcan represamientos en el río Paraguay, como consecuencia de las inundaciones en sus principales afluentes y en el río Paraná. Este aspecto hidrológico favorable para la navegación, está contrapuesto con la irregularidad de los desagües de dicho río, que presenta largos períodos de aguas elevadas o excesivamente bajas (13).

Estas características y la necesidad de disponer de un medio de transporte eficiente y de costo relativamente bajo, renovó el interés de los países de la región -tanto en áreas de gobierno como en el sector privado-, por aprovechar esta vía navegable mediante nuevos procedimientos operacionales y tecnologías de transporte más modernas. En abril de 1988, como expresión de dicho interés, se realizó en la ciudad brasileña de Campo Grande el Primer Encuentro Internacional para el Desarrollo de la Hidrovía Paraguay-Paraná, con la participación de empresarios y autoridades de gobierno de Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay. De esta reunión surgió un Grupo de Trabajo "ad-hoc", con sede en Asunción, con el objeto de promover inversiones en la hidrovía en un marco de desarrollo regional integrado (13).

Los Ministros de Transporte de las países de la Cuenca del Plata -Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay-, reunidos en Santiago de Chile en septiembre de 1989, suscribieron el "Acta de Santiago", en la que expresan la decisión de crear el Comité Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay-Paraná (CIH), que sería apoyado por una Secretaría Pro-Témpore con sede en Buenos Aires, y en el que delegaron el manejo de los asuntos referidos a las obras y proyectos de la Hidrovía. Provisionalmente fue asignada al CIH la función de coordinar las acciones nacionales, quedando su estatuto definitivo para ser elaborado y aprobado por parte de los Cancilleres de la Cuenca del Plata (13) (30).

El Comité Intergubernamental Coordinador de la Cuenca del Plata (CIC), por sí mismo y a través de la Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata (CPTCP) -entidad no gubernamental-, colaboró en la etapa inicial con el CIH para su organización institucional, respondiendo al mandato de la XVIII Reunión de Cancilleres de la Cuenca del Plata. El Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH) realizó su primera reunión en Buenos Aires en mayo de 1990 y la última -dentro del período de documentación del presente informe- en Formosa en marzo de 1994 (34). El CIH se reúne con periodicidad cuatrimestral, y sus actividades constituyen las acciones y medidas en materia de transporte fluvial y de vías navegables y puertos que son sistematizadas más adelante.

Durante la primera reunión del CIH -Buenos Aires, mayo de 1990- fueron aprobados los criterios generales para el uso de la vía navegable, tales como las condiciones de navegabilidad y las obras destinadas a asegurarlas, y los mecanismos de financiamiento de las obras y de recuperación de las inversiones por medio del peaje (13) (34). La tareas del Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH) quedaron distribuidas en dos Grupos de Trabajo, el primero a cargo de los aspectos jurídico-institucionales (tanto internos del CIH como los correspondientes a la armonización y compatibilización de la legislación de los países participantes, en materia de navegación y de transporte fluvial) y el segundo con responsabilidad sobre los temas técnicos, económicos y financieros vinculados a la Hidrovía (34).

La definición de las prioridades de ejecución de las obras y los proyectos en cada país, realizada en la mencionada primera reunión del CIH, fue la siguiente (13):

· Argentina:

Balizamiento y señalización para admitir navegación diurna y nocturna, desde la confluencia de los ríos Paraguay y Paraná hasta la desembocadura del río Paraná en el Río de la Plata.
Dragado de pasos críticos en dicho tramo, para permitir navegación todo el año con 10 pies de calado mínimo.

· Bolivia:

Mejoramiento de la navegabilidad del sistema Tamengo, en la laguna de Cáceres.
Respaldo para la ejecución del proyecto de Puerto Bush sobre el río Paraguay.
Balizamiento y señalización del corredor Man-Céspedes.

· Brasil:

Balizamiento y señalización que permita la navegación diurna y nocturna en el tramo Corumbá-Cáceres del río Paraguay.
Estudio del impacto ambiental.
Estudios generales sobre navegabilidad entre Corumbá y el río Apa.

· Paraguay:

Balizamiento y señalización que permita la navegación diurna y nocturna desde
Asunción hasta Confluencia.
Dragado de pasos críticos en dicho tramo, para permitir navegación todo el año con 10 pies de calado mínimo.
Derrocamiento en el Remanso Castillo.

· Uruguay:

Balizamiento y señalización que permita la navegación diurna y nocturna en el acceso al puerto de Nueva Palmira.

Durante la segunda reunión del CIH -Buenos Aires, agosto de 1990- fueron establecidas las modalidades de participación del sector privado (usuarios, inversores, ejecutores de obras y operadores de flotas y puertos), la responsabilidad binacional o nacional de las obras a ejecutar (según se trate de tramos compartidos o no) y la coordinación de los proyectos nacionales complementarios, encuadrando al conjunto de las actividades e iniciativas dentro de un programa de mediano y largo plazo y de las políticas comunes (13). Asimismo, se adoptó la decisión de comunicar el estado de avance alcanzado a la XVII Reunión de Ministros de Obras Públicas y Transporte de los países del Cono Sur, que se reuniría al mes siguiente en Asunción (34).

Durante dicha reunión comenzaron a estudiarse las necesidades de cooperación técnica para ejecutar los proyectos y obras prioritarios, así como los procedimientos para concretarla a través de los organismos regionales e internacionales especializados. En tal sentido, quedó definido iniciar ante el Programa de Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD) la gestión de una operación de asistencia técnica preparatoria, que permitiese concretar los servicios de consultoría necesarios para la elaboración de los proyectos y estudios técnicos comprendidos en el corto y mediano plazo. El Instituto para la Integración de América Latina (INTAL) recibió la encomienda de encarar diversos estudios de apoyo, en materias técnicas e institucionales del Proyecto Hidrovía (34).

Unos días antes de esta segunda reunión del CIH, se había llevado a cabo una reunión entre el Secretario General de la Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI) y el Secretario del CIC, en la que se acordó la estructuración de un esquema de cooperación de la ALADI. Asimismo, fue establecido el marco de referencia de dicha cooperación técnica y su vinculación con los proyectos prioritarios resueltos en la reunión anterior del CIH. En resumen, el esquema de cooperación técnica regional que sería objeto de la asistencia técnica preparatoria del PNUD, es el siguiente (34):

· El Módulo A, que comprendería las obras y los proyectos prioritarios en el corto plazo cuyo objetivo fuese homogeneizar los parámetros físicos mínimos actuales de las vías navegables comprendidas en el Proyecto Hidrovía. Los del tramo Asunción-Santa Fe son incorporados al Módulo Al, incluyendo el Canal Tamengo, y los del tramo Puerto Quijarro-Asunción al Módulo A2.

· El Módulo B, que contemplaría los proyectos de mediano y largo plazo o "Programa de mediano y largo plazo para el desarrollo de la Hidrovía Paraguay-Paraná", organiza las tareas y estudios en temas como el impacto ambiental, los aspectos socio-económicos, los diseños de ingeniería de las obras (incluyendo los derrocamientos, el dragado, la señalización, las rectificaciones de curvas, etc.), las cuestiones institucionales y legales, los asuntos de facilitación, los modelos de transporte y tarifas y los demás temas de orden general.

En el tiempo que se realizaba la tercera reunión del CIH -Rosario, en noviembre de 1990-y se encontraba en plena ejecución la asistencia técnica preparatoria del PNUD "Esquema de Cooperación Técnica Regional", fueron recibidos los informes de progreso de los trabajos solicitados al INTAL y encomendado a la ALADI la iniciación del estudio de un proyecto de convenio de navegación para la Hidrovía Paraguay-Paraná (13) (34).

En junio de 1992 Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay suscriben en Las Leñas el Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay-Paraná (Puerto Cáceres-Nueva Palmira), denominado "Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra", hecho con el que culmina una etapa destacable del proceso iniciado al formalizarse el Acta de Santiago. En la "Declaración de Las Leñas sobre Hidrovía", firmada en esa misma oportunidad por los presidentes de los países mencionados, queda comprometido su registro como Acuerdo de Alcance Parcial en el marco de la ALADI. 23] 30] No obstante que con ese compromiso sería obviado el trámite de aprobación parlamentaria, Argentina y Brasil decidieron iniciarlo en sus respectivas legislaturas (30).

La entrada en vigor de este Acuerdo se producirá cuando la ALADI comunique el depósito del último de los cinco documentos ratificatorios de los países signatarios. 34] En la décimo primera reunión del CIH -Asunción, en mayo de 1993-, Bolivia y Uruguay informaron que procederían en breve al depósito simultáneo de la documentación preceptuada por el Acuerdo, ante la Secretaría General de la ALADI (34). La situación en los primeros meses de 1994, es la siguiente: Bolivia, Paraguay y Uruguay ratificaron el Acuerdo, mientras que Argentina y Brasil continúan con el trámite de aprobación parlamentaria referido anteriormente.

Las disposiciones del Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra son aplicables a la navegación, al comercio y al transporte de bienes y personas, cuando impliquen la utilización de las vías navegables comprendidas en el Proyecto Hidrovía y con exclusión del transporte de cabotaje nacional. Entre las condiciones para concretar esa utilización, los países signatarios han establecido que (34):

· Reconocen con base en la reciprocidad:

La libertad de navegación para sus embarcaciones nacionales y para las de terceras banderas.

La igualdad de tratamiento para las embarcaciones de terceras banderas, respecto del que conceden a las embarcaciones nacionales (tributos, tarifas, tasas, gravámenes, derechos, trámites, practicaje, pilotaje, remolque, servicios portuarios y auxiliares, etc.).

La libertad de tránsito de las embarcaciones, los bienes y las personas de los países signatarios.

La libertad de transferencia de carga, alije, transbordo y depósito de mercancías en instalaciones habilitadas.

· Implantan con base en la reciprocidad la reserva del transporte de personas y bienes entre los países signatarios, realizado con origen y destino en puertos localizados en la Hidrovía Paraguay-Paraná, para los armadores de dichos países, a efectivizar en forma multilateral.

· Reconocen a los armadores nacionales y las embarcaciones fluviales registradas en los países signatarios, respectivamente como armadores y como embarcaciones de la Hidrovía Paraguay-Paraná.

· Admiten la utilización de embarcaciones propias o bajo contrato de fletamento o arrendamiento a casco desnudo, para la prestación de los servicios de armadores de la Hidrovía Paraguay-Paraná.

· Eliminan las limitaciones al transporte de personas o bienes que estuviese reservadas a embarcaciones de las respectivas banderas nacionales, en favor de los países signatarios, salvo Paraguay que aplicará una eliminación gradual.

· Declaran que:

Compatibilizarán y/o armonizarán sus legislaciones nacionales para crear condiciones de igualdad de oportunidades, permitiendo simultáneamente la liberalización del mercado, la reducción de costos y el aumento de la competitividad.

Intercambiarán información para efectivizar el reconocimiento de las embarcaciones de la Hidrovía Paraguay-Paraná.

Adoptarán normas para la creación de empresas de transporte, con participación de dos o más países signatarios.

Eliminarán gradualmente las trabas y restricciones reglamentarias y de procedimiento que obstaculizan las operaciones de transporte de personas y bienes y las de comercio.

Incrementarán la eficiencia de los servicios portuarios a las embarcaciones y a las cargas.

Cooperarán mutuamente en materia portuaria y de coordinación de transporte multimodal.

Crearán condiciones para optimizar los servicios de practicaje y pilotaje.

Revisarán las características y costos de los servicios de practicaje y pilotaje, para readecuar su estructura, como medio para armonizar las condiciones de prestación del servicio, reducir sus costos y garantizar equitativa e igualitariamente su aplicación a todos los armadores de la Hidrovía Paraguay-Paraná.

El Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay-Paraná (Puerto Cáceres-Nueva Palmira) designa al Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH) su órgano político y crea la Comisión del Acuerdo, cuyas funciones principales son velar por el cumplimiento del mismo y proponer al CIH las medidas necesarias a ese efecto. Además, establece que sus modificaciones o adiciones aprobadas por el CIH sean formalizadas mediante Protocolos Adicionales o Modificatorios (34).

Durante la novena reunión del Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH) -Paraná, en agosto de 1992- fue reseñada la actuación del Grupo de Alto Nivel de los Países de la Cuenca del Plata, señalando entre otros asuntos que se había iniciado el proyecto de reformas al estatuto del Comité Intergubernamental Coordinador de la Cuenca del Plata (CIC), así como el del propio CIH (34). Este último tenía asignada provisionalmente la función de coordinar las acciones nacionales y, según las previsiones iniciales, su estatuto definitivo sería aprobado por los Cancilleres de la Cuenca del Plata en diciembre de 1992 (30).

En la misma oportunidad que el Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra -junio de 1992- se firmaron Protocolos sobre diversos temas complementarios (23) (30). Dichos documentos, que constituyen normas multilaterales necesarias para el adecuado funcionamiento del Proyecto Hidrovía Paraguay-Paraná, contienen disposiciones cuyas características principales son las siguientes:

· Seguros y condiciones de igualdad de oportunidades para una mayor competitividad'. compromisos para adoptar medidas legales, reglamentarias o procedimentales, de formulación menos declarativa en el primer Protocolo que en el segundo.

· Solución de controversias: reglas de procedimiento aplicables en casos de incumplimiento o de necesidad de interpretación del Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra, de sus Protocolos y de las decisiones del CIH.

· Cese provisorio de bandera: disposiciones para que las embarcaciones de los países signatarios, ingresadas a regímenes sobre cese provisorio, sean consideradas embarcaciones de la Hidrovía Paraguay-Paraná, durante dos años a partir de la vigencia del Acuerdo.

· Navegación y seguridad: adecuaciones de las normas nacionales o internacionales en uso a las particularidades de la Hidrovía Paraguay-Paraná, unificación de la documentación y fijación del procedimiento general a aplicar en aspectos tales como embarcaciones (luces y marcas, certificación, buques tanque, arqueo, asignación de francobordo), cargas (elaboración de un reglamento único, transporte sobre cubierta, mercancías sólidas a granel), personal embarcado (pilotaje, dotación especial), vías navegables (balizamiento y señalización, obstáculos no permanentes), navegación propiamente dicha (asistencia y salvamento de embarcaciones y carga, búsqueda y salvamento de personas, reglas generales de navegación, comunicaciones, averías y siniestros), puertos y lugares de atraque (régimen de estadía, remolque, atraque y practicaje) y contaminación de las aguas (prevención, reducción y control).

· Asuntos aduaneros: régimen completo para el tránsito aduanero internacional (con apéndices para los requisitos mínimos de sellos y precintos y para el llenado del Manifiesto Internacional de Carga/Declaración de Tránsito Aduanero MIC/DTA, cuyo modelo de formulario español-portugués establece), que posee disposiciones y características similares o coincidentes con otros vigentes o en estudio en la región (por ejemplo, la Decisión 327 del Acuerdo de Cartagena adoptada en octubre de 1992), y que es aplicable al transporte de mercancías (en embarcaciones, barcazas, convoyes, remolcadores, vagones ferroviarios, camiones, contenedores, etc.) cuando su realización incluya a la Hidrovía Paraguay-Paraná y cruce por lo menos una frontera entre países signatarios (en tráficos entre países signatarios o entre estos y terceros países).

En septiembre de 1991 fue suscripto entre el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y el Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH) un importante convenio de cooperación técnica, como resultado de la asistencia preparatoria antes mencionada, cuya finalidad es cooperar en el financiamiento del programa de estudios de factibilidad técnica, económica y ambiental en relación al desarrollo de la Hidrovía Paraguay-Paraná. Dicho programa, se encuentra en el siguiente estado de avance de sus actividades principales, según datos de marzo de 1994 (34):

· Actividad I o Módulo A: comprende estudios de evaluación de obras y acciones de corto plazo y de menor envergadura relativa, destinadas al mejoramiento de la navegabilidad (restauración de los canales de navegación existentes en el tramo Corumbá/Puerto Quijarro-Santa Fe y señalización entre Nueva Palmira y Corumbá).

Presentada al PNUD la calificación de las propuestas de los consorcios que participaron de la licitación internacional para los servicios de consultoría.

· Actividad II o Módulo B: comprende estudios relacionados con acciones de relativamente mayor envergadura y de mediano y largo plazo:

Módulo B1: estudios de factibilidad de ingeniería de obras a lo largo de la Hidrovía Paraguay-Paraná y de la señalización del tramo Corumbá-Cáceres. Presentada al PNUD la calificación de las propuestas de los consorcios que participaron de la licitación internacional para los servicios de consultoría.
Módulo B2: estudio de evaluación del impacto ambiental integral de la Hidrovía Paraguay-Paraná. Presentada al PNUD con lista corta de precalificación de los consorcios interesados en participar en la licitación internacional.

El referido programa del convenio de cooperación técnica entre el BID y el CIH considera otras actividades relacionadas al desarrollo de la Hidrovía Paraguay-Paraná (34):

· Actividad III: continuación de estudios jurídicos e institucionales para definir el marco operativo, cuya ejecución había estado a cargo del INTAL y seguiría estándolo.

· Actividad IV: ejecución del plan cartográfico, a cargo del CIH y de los gobiernos de los países participantes, sobre la base de una reformulación del alcance de los términos de referencia preparados con el apoyo del Fondo Financiero de la Cuenca del Plata (FONPLATA) y financiamiento de entidades interesadas.

· Actividad V: organización de seminarios técnicos y de promoción, a cargo del CIH con recursos del propio proyecto de cooperación técnica.

· Actividad VI: servicios de consultoría complementarios de corto plazo, a definir y con cargo al proyecto.

2. Objetivos y mecanismos aplicados

Como ha sido revisado en el título anterior, este proceso de integración es esencialmente un mecanismo regional de formulación y aprobación de acciones y medidas en materia de transporte. Sin excepciones en la practica, las actividades del Proyecto Hidrovía Paraguay-Paraná corresponden a las vías navegables, a los puertos y al transporte fluvial.

Los postulados básicos y las actividades desarrolladas a través de sus órganos constitutivos desde su creación en 1989, que han sido descriptos en dicho punto, orientaron a los países participantes en los asuntos relativos a la citada modalidad de transporte. Las actividades que esos países se proponen desarrollar en el futuro, en el marco institucional del Proyecto Hidrovía, servirán a iguales efectos. En consecuencia, no debe hacerse distinción entre las finalidades u objetivos de este proceso de integración y sus lineamientos particulares para las acciones en el sector transporte.

Los aspectos institucionales de su estructura organizativa y los procedimientos aplicados para adoptar las decisiones, que también fueron resumidos en el punto anterior, son los mismos instrumentos y mecanismos que deberían tratarse en el presente título, pues han sido creados específicamente para desarrollar actividades en materia de transporte fluvial, vías navegables y puertos. Por lo tanto, es razonable no repetir la explicación de los mismos.

Los puntos presentados a continuación describen las actividades del Proyecto Hidrovía Paraguay-Paraná en materia de transporte -así como también algunas relacionadas con aspectos generales e interinstitucionales-, cuya sistematización comprende sólo a las más importantes y posteriores a la firma del Tratado de Santa Cruz de la Sierra en junio de 1992.

3. Transporte por agua

Las actividades del Proyecto Hidrovía -por las características de este mecanismo operativo de integración, como fue dicho- están circunscriptas al transporte por agua y dentro de él al transporte fluvial y a las vías navegables y puertos. Con el objeto de proporcionar ejemplos de las actividades en esa materia llevadas a cabo por el Comité Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay-Paraná (CIH), se hace mención de las siguientes (34):

· Durante la décima reunión -Montevideo, diciembre de 1992- se revisaron los informes de avance relativos a los siguientes proyectos en preparación: Régimen único de sanciones en materia de seguridad en la navegación, Reglamento único simplificado para la inspección de las embarcaciones, Modelo de la navegación fluvial para el análisis y evaluación de iniciativas de la Hidrovía Paraguay-Paraná, Reglamento sobre el régimen único de dimensiones de los convoyes y el Plan de comunicaciones para la seguridad de la navegación en la Hidrovía.

· En la décimo primer reunión -Asunción, en mayo de 1993- se consignó la terminación del Reglamento único de asignaciones de franco bordo a buques de carga, que incluye las Normas de estabilidad intacta, y del Reglamento único de Balizamiento de la Hidrovía.

· La décimo tercer reunión -Campo Grande, Estado de Mato Grosso do Sul, en diciembre de 1993- distribuyó los distintos Reglamentos existentes del Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra, confirmó la aprobación del Reglamento de inspecciones técnicas de seguridad para embarcaciones de la Hidrovía, aprobó el Reglamento para el transporte de mercaderías peligrosas por la Hidrovía Paraguay-Paraná y decidió encomendar al INTAL un grupo de nuevos trabajos (en temas tales como el régimen de infracciones en materia de seguridad de la navegación, la adecuación del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar y el análisis de los servicios portuarios y la elaboración de proyectos de simplificación y homogeneización de las denominaciones de los servicios portuarios, incluyendo el glosario uniforme de los mismos).

· En la décimo cuarta reunión -Formosa, en marzo de 1994- fue analizada la necesidad de ampliar la adaptación efectuada del Reglamento internacional para prevenir los abordajes -Londres, en 1972- al marco general de las embarcaciones de la Hidrovía, se revisó la marcha del estudio sobre un glosario de los servicios portuarios de la Hidrovía, fue aprobado el Reglamento único para el transporte de mercaderías sobre cubierta, se evaluó el avance del estudio sobre adopción de exigencias comunes para la matriculación de las embarcaciones y diseño de un sistema de información sobre matriculación de embarcaciones, altas, bajas y modificaciones, fue aprobado un nuevo listado de trabajos encomendados al INTAL para el bienio 1994/1995 y se decidió iniciar contactos para lograr asistencia técnica para la realización de un estudio sobre el sistema portuario de la Hidrovía.

4. Aspectos generales e interinstitucionales

Con el propósito de dar algunos ejemplos de las actividades generales e interinstitucionales realizadas por el Comité Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay Paraná (CIH), se resumen las siguientes (34):

· La décimo primer reunión -Asunción, en mayo de 1993- analizó el informe de avance del estudio "Armonización del régimen de incentivos fiscales" y el documento "Acciones necesarias de la Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata (CPTCP)".

· La décimo segunda reunión -Buenos Aires, en agosto de 1993- encomendó a la Presidencia de Turno y a la Secretaría del CIH la preparación, en plazo perentorio, de un informe que recoja la estrategia adoptada por los países participantes, para el tratamiento de los temas del medio ambiente, en relación con el impacto ambiental de la implantación del Proyecto Hidrovía.

· En la décimo tercer reunión -Campo Grande, Estado de Mato Grosso do Sul, en diciembre de 1993- fue aprobado el documento "Pautas generales y cursos de acción a asumir por parte de los países miembros de la Hidrovía Paraguay-Paraná en lo relativo al tema del impacto ambiental", solicitado en la anterior reunión.

· La décimo cuarta reunión -Formosa, en marzo de 1994- inició el tratamiento del reglamento interno de la Comisión del Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra (artículos 22 a 25 del mismo).

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