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CAPÍTULO 11 - RECOMENDACIONES

1. Recomendaciones para el mejoramiento de la gestión de las empresas de transporte terrestre de carga de bandera uruguaya
2. Recomendaciones dirigidas al Sector Público
3. Recomendaciones dirigidas al Sector Privado
4. Recomendación dirigida al Sector Público y al Sector Privado

1. Recomendaciones para el mejoramiento de la gestión de las empresas de transporte terrestre de carga de bandera uruguaya

Tal como se demuestra en este Informe Final, el negocio del transporte terrestre de carga ha recibido el impacto del proceso de integración económica de la región al igual que el resto de las actividades industriales y de servicios del Uruguay. A partir de la incorporación al Mercado Común del Sur (MERCOSUR), el tamaño del mercado potencial para las empresas situadas en Uruguay se multiplicó por un factor de 90. Naturalmente, la integración económica brinda oportunidades aunque implica también superar desafíos. Obsérvese que, en pocos años más, el 90% de los aranceles aduaneros se reducirá a cero y a mediano plazo, se eliminarán todas las tarifas; ello intensificará aún más la competencia entre las empresas de los países integrantes del mercado ampliado así como las fusiones y adquisiciones de éstas en el ámbito regional.

Una muestra de ello la proporciona el trabajo titulado “Listado de emprendimientos conjuntos argentino-brasileños” presentado por el Ministerio de Relaciones Exteriores, Comercio Internacional y Culto de la Argentina ante el Seminario “Aspectos estratégicos para el mediano y largo plazo del MERCOSUR y su relación con otros bloques comerciales”, organizado conjuntamente con la Jefatura del Gabinete de la Presidencia de la Nación a principios de 1996. El ‘ trabajo, producto de un relevamiento realizado por la Embajada Argentina en Brasil, dio cuenta de la existencia de más de 300 acuerdos protagonizados por empresas argentinas y brasileñas para intercambio de tecnología y uso conjunto de canales de distribución, adquisición de plantas, fusiones, alquiler de marcas, intercambio de productos, apertura de plantas, “joint-ventures”, etc., desde la creación del MERCOSUR hasta principios de 1996. Estos emprendimientos fueron realizados en los sectores de alimentos y bebidas, automotriz, autopartes, bancos, calzados, construcción, servicios de courier, electrodomésticos, electrónica, fertilizantes, contratos de franquicias, energía y combustibles, informática, máquinas agrícolas, maquinaria y equipo, materiales de construcción, materiales eléctricos, metalurgia, muebles, petroquímica, plásticos, publicidad, medios de comunicación, químicos, seguros, siderurgia, telecomunicaciones, textiles, y vidrios.

Aunque significativamente dicho trabajo no registró ningún caso en el mercado de transporte carretero regional de carga, las empresas transportistas de bandera uruguaya ya han comenzado a percibir las modificaciones del contexto en que se desenvuelven por el creciente número de representantes de empresas de transporte de carga extranjeras que hay en Montevideo. Asimismo, y de acuerdo con las conclusiones expuestas en el Capítulo anterior, en el futuro cercano las empresas de bandera uruguaya no sólo tendrán que competir con sus pares de los países miembros del bloque regional, sino que habrán de enfrentar la competencia de otros modos de transporte. Y todo ello influirá sobre el nivel de los fletes y los márgenes de ganancia, y probablemente estimulará alianzas, acuerdos y fusiones que modificarán la estructura empresaria del transporte carretero de carga tal como la que conocemos hoy.

De manera que, desde este punto de vista, el problema del transporte carretero de carga de bandera uruguaya es cómo adaptarse a estos cambios por demás inexorables. Es decir, que las dificultades ya existentes hoy y que se ciernen en el horizonte cercano van más allá de que el sector tenga un bajo IMT en el tráfico con Brasil, y de que opere realizando viajes cortos y “ruptura de cargas” en frontera para responder a las asimetrías en los costos y en los tamaños de empresa y la disponibilidad de recursos.

Como se trasunta de las conclusiones obtenidas de las entrevistas realizadas a algunos operadores importantes del sector, la superación de la “performance” del sector no sólo se habrá de reflejar en el nivel del IMT sino en los esfuerzos globales y sistemáticos que realice para mejorar su gestión y operaciones, mediante el acceso a nuevos conocimientos y a una mayor comprensión de las tendencias que afectan al comercio exterior, y la competencia entre modos y en el propio mercado.

En este sentido y al igual que en otras actividades, las empresas de transporte terrestre de carga tendrán que - parafraseando a “El trabajo de las Naciones-Hacia el capitalismo del siglo XXI” de Robert Reich - evolucionar desde su condición de oferentes de servicios estandarizados de alto volumen a proveedores de servicios de alto valor, que incluyan nuevas tecnologías de carga, como la de “palletizar” mercaderías para protegerlas, optimizar espacios y hacer más sencillas las transiciones intermodales o transbordos, y nuevos servicios de pre y post-venta de asesoramiento para resolución de problemas vinculados con todas las etapas del transporte de carga, incluyendo funciones de asesoramiento general y seguros. Podría decirse, en síntesis, que el gran desafío es pasar de operar contando con ventajas comparativas basadas en la disponibilidad transitoria de recursos naturales, o mano de obra o en cupos u otras regulaciones de exclusión, a operar con ventajas competitivas que sean el resultado de la especialización, la innovación y la creación de valor.

Por esa razón, las recomendaciones dirigidas al Sector Privado apuntan a poner de relieve la importancia de acceder - mediante la inversión en “management”, capacitación operativa y sistemas de calidad total - a las habilidades necesarias para generar una nueva estrategia empresarial. No importa cuál sea el mercado o el tamaño de empresa, es necesario contar con una estrategia que les permita identificar su nicho de mercado y diferenciar su servicio para sobrevivir. Las estrategias de las compañías deben apuntar al conocimiento específico. Mediante la investigación las empresas empiezan a notar que hay grupos de clientes que quieren diferentes cosas, y deciden - en función de sus habilidades - cuáles son los segmentos prioritarios. Se trata de habilidades que permitan resolver los problemas que plantea concebir servicios únicos, y ayudar a los clientes a entender sus necesidades y cómo estas pueden ser satisfechas por servicios especialmente adaptados. La venta y “marketing” de servicios específicos requiere conocer en detalle las preferencias del consumidor, y dónde y en qué consiste la ventaja competitiva y cómo se puede lograr. Desde esta óptica, entonces, la más fuerte barrera de acceso a los mercados no es el volumen o el precio, sino la habilidad para encontrar la exacta correspondencia entre las tecnologías especializadas y los mercados específicos.

Si la especialización e innovación se canalizará hacia el transporte Brasil - Argentina con transito a través de Uruguay, o hacia los servicios “puerta-puerta” con ambos vecinos, o hacia nuevas formas de atención personalizada, eso obviamente será el resultado de las decisiones de los empresarios que no sólo son quienes mejor conocen la actividad sino quienes arriesgan su lugar en el mercado. Precisamente, por eso es que tanto las conclusiones como las recomendaciones finales de este Estudio, se han mantenido en la postura de sugerir lineamientos que sirvan para inspirar las modificaciones que culminarán en nuevos servicios empresarios.

Pero, también, en insistir en que no es conveniente esperar a realizar los cambios e innovaciones hasta tanto desaparezcan las asimetrías o se igualen los costos directos con los competidores de los países vecinos. Siempre habrá dificultades vinculadas con las diferentes políticas económicas, fiscales, salariales, etc., que apliquen los gobiernos vecinos, y también habrá diferencias de tamaño.

A propósito del tema del tamaño, es importante señalar que este Estudio detectó la creciente difusión de prácticas más o menos formales de cooperación entre empresas para aumentar su capacidad de carga y disponibilidad de flota. Se trata de “clusters” formados alrededor de una empresa “líder” que cuenta con una estructura de comercialización más desarrollada o moderna y que incorpora a otros permisados más pequeños según las necesidades. Por ahora, este incremento “flexible” del tamaño mediante la creación de redes informales parece responder más a exigencias derivadas de contratos puntuales que a una decisión estratégica.

Como se describiera en las conclusiones mencionadas, la demanda está requiriendo a las empresas transportistas un servicio que integre armónicamente la logística, la formación profesional de choferes, el tratamiento de las cargas y el cumplimiento de horarios de carga y entrega final. Para dar un servicio de estas características algunas empresas han dado vida a redes que simulan formas operativas de grandes empresas. En cuanto a los requerimientos de flota se ha propuesto también la puesta en vigencia de un régimen promocional para la adquisición de unidades. No obstante ello, las recomendaciones de este Estudio apuntan a incluir el tema de los mecanismos y formas de asociación y cooperación empresarias, y el tema de las fusiones y adquisiciones, en la cuestión más general del mejoramiento de la gestión global de la empresa. Una vez más debe insistirse en que deben ser ellas quienes, con el objeto de hacer más eficiente su gestión, decidan integrarse a redes - o a otras formas jurídicas para la cooperación como la promoción de sociedades de comercialización y cooperativas de transporte - para obtener mayor poder de negociación en la provisión de insumos y en la comercialización de servicios. Del mismo modo, serán las propias empresas quienes decidirán si para lograr sus objetivos es preciso fusionarse con empresas extranjeras.

Naturalmente, no se puede concebir el mejoramiento de la gestión de las empresas de transporte carretero regional de carga de bandera uruguaya sin la participación activa del Estado realizando inversiones para su propio mejoramiento y para la creación de la infraestructura institucional y física que sirve de apoyatura para la generación de las ventajas competitivas del sector privado.

Es importante subrayar también que las recomendaciones que se desarrollan más abajo, hacen hincapié en la necesidad de un esfuerzo conjunto para promover el aprendizaje de todos los participantes en este mercado. En este sentido, se ha recomendado la creación de un régimen promocional para la modernización de las flotas permisadas condicionado a la realización por parte del sector privado de las inversiones para el mejoramiento del “management” empresario y de las operaciones.

Por último y en la misma línea del esfuerzo conjunto, se recomienda a ambas partes la Creación del Foro Permanente del Transporte Internacional por Carretera como ámbito permanente para el seguimiento de las políticas sectoriales y de las medidas acordadas en el ámbito del MERCOSUR, así como también para el intercambio de ideas e información respecto de la evolución de los mercados tanto a nivel local como regional, y para la discusión y análisis de propuestas.

2. Recomendaciones dirigidas al Sector Público

2.1. Medidas de promoción de la oferta de servicios de transporte terrestre de carga
2.2. Medidas para el mejoramiento de la infraestructura institucional pública de estudios de la oferta y demanda del transporte terrestre de carga
2.3. Medidas para el mejoramiento de la infraestructura pública que rige y da soporte al servicio de transporte terrestre de carga
2.4. Medidas para el mejoramiento de la regulación local de los servicios de transporte terrestre de carga
2.5. Medidas para el mejoramiento de la regulación regional de los servicios de transporte terrestre de carga

2.1. Medidas de promoción de la oferta de servicios de transporte terrestre de carga

i) Modernización de la flota

Con relación a este tema, se considera imprescindible que las autoridades de Transporte junto con las de Economía elaboren:

Un régimen promocional y un cronograma para la renovación de unidades de flota permisadas.

Se espera que la progresiva incorporación de unidades nuevas - que supone la reducción de gastos de mantenimiento e impactos ambientales negativos, el ofrecimiento de adelantos tecnológicos, así como también de mayores y mejores niveles de capacidad, confiabilidad y disponibilidad -, redunde progresivamente en el mejoramiento de la calidad del servicio y en el fortalecimiento de la competitividad de las empresas de bandera uruguaya. Por las razones invocadas en capítulos anteriores se considera que este es un tema de alta prioridad habida cuenta de las actitudes asumidas por cargadores de otros países con relación a la antigüedad de la flota uruguaya. Las autoridades de Transporte y Economía deberían darle al sector de transporte internacional carretero de carga similar apoyo al que reciben los sectores de transporte urbano, interdepartamental e internacional de pasajeros para los mismos fines. Un servicio competitivo a nivel regional debe contar con material rodante al menos de tecnología reciente y, por lo tanto, es imprescindible una respuesta a los planteos para importar vehículos destinados al transporte de cargas.

No obstante, debe enfatizarse que el espíritu de esta recomendación es el de un “quid pro quo”. El acceso al régimen promocional ofrecido por el Estado debe estar condicionado - entre otros aspectos - a la paralela realización de otras inversiones privadas, de manera tal que el resultado final sea una mejora de la totalidad de la gestión empresaria del sector. En ese sentido, se sugiere que una condición excluyente para el acceso de las empresas privadas al régimen promocional para la renovación de la flota permisada sea la realización fehaciente de las inversiones privadas recomendadas más abajo en 3.1 Inversiones para el mejoramiento del “management” empresario y 3.2 Inversiones para el mejoramiento de las operaciones.

Entre otras, se recomienda la realización de las siguientes tareas:

- Estudiar y proponer diversas alternativas para el funcionamiento y condiciones de acceso al régimen promocional y cronogramas de ejecución; y

- Llevar las diversas alternativas al ámbito del Foro Permanente del Transporte Internacional por Carretera (ver más abajo: 4 Recomendación dirigida al Sector Público y al Sector Privado) para recibir aportes, comentarios y sugerencias por parte del sector privado.

2.2. Medidas para el mejoramiento de la infraestructura institucional pública de estudios de la oferta y demanda del transporte terrestre de carga

i) Medidas para el mejoramiento y/o adecuación de la infraestructura institucional pública de estudios de la oferta de servicios de transporte terrestre de carga

Seguimiento, por parte de una unidad técnica idónea, de las inversiones realizadas por las empresas de bandera uruguaya para el mejoramiento de su gestión y perfil operativo

Con relación a este tema, se considera necesario que, con la colaboración de las Cámaras Empresarias, las autoridades de Transporte realicen:

a) El seguimiento de la efectiva realización de inversiones en capacitación del personal de dirección, adopción de sistemas de calidad total y capacitación de personal operativo (ver más abajo: 3.1 Inversiones para el mejoramiento del “management” empresario y 3.2 Inversiones para el mejoramiento de las operaciones) a los efectos de que las empresas puedan acceder al régimen referido arriba en 2.1 Medidas de promoción de la oferta de servicios de transporte terrestre de carga.

Entre otras, se recomienda la realización de las siguientes tareas:

- Estudiar y proponer la instrumentación del seguimiento de la realización de dichas inversiones; y

- Llevar la propuesta al ámbito del Foro Permanente del Transporte Internacional por Carretera (ver más abajo: 4 Recomendación dirigida al Sector Público y al Sector Privado) para recibir aportes, comentarios y sugerencias por parte del sector privado.

Seguimiento, por parte de la misma unidad anterior, de los costos y fletes de las empresas de bandera uruguaya

Con relación a estos temas, se considera imprescindible que, mediante la utilización de la información en poder de la DNT y de la implementación de una encuesta de periodicidad a definir, las autoridades de Transporte realicen:

a) El seguimiento permanente de la evolución de los costos con los que operan las empresas de transporte carretero de bandera uruguaya; y

b) El seguimiento permanente de la evolución de los fletes cobrados por ellas.

Se espera que - a partir de los datos provistos por la DNT y por una muestra integrada por empresas de bandera uruguaya que proveen de servicios de transporte carretero a los principales exportadores e importadores al MERCOSUR del medio local, y de la estructura de costos y el modelo presentados en este mismo Estudio y de la recolección de la información correspondiente a empresas de las otras banderas -, pueda medirse el impacto en la composición de los costos de medidas gubernamentales propias (fiscales, impositivas, monetarias, laborales, normas técnicas, etc.) y de los otros países, así como también de las propias decisiones de inversión de las empresas. Asimismo, se podrá realizar un seguimiento de las diferencias y asimetrías entre las empresas de bandera uruguaya, y de todas ellas con respecto a sus competidoras regionales. Por otra parte, también, a partir de datos provistos por la misma muestra de empresas y de la recolección de la información correspondiente a empresas de las otras banderas, se espera poder observar la evolución de los fletes.

Entre otras, se recomienda la realización de las siguientes tareas:

- Diseñar una muestra representativa de las empresas de bandera uruguaya que proveen de servicios de carga a los principales exportadores e importadores al MERCOSUR del medio local.

- Actualizar la estructura y el modelo de costos presentados en este mismo Estudio en función de cambios en los valores de las variables y de modificaciones en los coeficientes atribuibles a medidas gubernamentales o a decisiones de inversión de las empresas.

- Confeccionar escenarios de comparación de diferencias y asimetrías al interior de la muestra de empresas de bandera uruguaya (según tamaño, edad de flota, tipo de carga, país/área a la que viajan, intensidad de la competencia dentro de ese segmento incluso con otros modos, etc.).

- Confeccionar escenarios de comparación de diferencias y asimetrías con respecto a empresas de las otras banderas (teniendo en cuenta, entre otros elementos, a los precios del gasoil, lubricantes, cubiertas, inversión en equipos y seguros, así como las tasas de los impuestos directos, impuestos específicos, impuestos a la renta, al patrimonio e impuestos a la producción, impuesto a los ejes, o por uso de la infraestructura vial, patentes, costos de revisiones técnicas y a choferes, permisos, peajes y los distintos componentes de los costos laborales).

- Recopilar información sobre fletes (según tipo de carga, distancias, duración de contratos, segmento “spot”, etc.).

Seguimiento de la productividad de las empresas de bandera uruguaya

Con relación a estos temas, se considera imprescindible que, mediante la utilización de la información en poder de la DNT y de la implementación de la ya referida encuesta, las autoridades de Transporte realicen:

a) El seguimiento permanente de la evolución de la participación en el tráfico intrarregional de cargas y de la productividad de las empresas de transporte carretero de bandera uruguaya.

Se espera que, a partir de los datos provistos por la DNT y por la ya referida muestra, pueda utilizarse una serie de indicadores para programar y coordinar las acciones que correspondan, con el objeto de corregir o prevenir las desviaciones respecto de la participación de la bandera uruguaya en los diferentes tráficos.

Entre otras, se recomienda la realización de las siguientes tareas:

- Elaborar series largas de la participación y la productividad de las empresas (en términos del Índice de Modalidad del Transporte (IMT) ya presentado en este Estudio y que relaciona las t.km. efectivamente transportadas con las t.km. que potencialmente podrían haber sido transportadas) para los corredores de tráfico más importantes con cada uno de los países del MERCOSUR.

- Confeccionar escenarios de comparación de diferencias al interior de la muestra de empresas de bandera uruguaya y también con respecto a empresas de las banderas competidoras (según tamaño, edad de flota, tipo de carga, país/área a la que viajan, intensidad de la competencia dentro de ese segmento incluso con otros modos, etc.).

ii) Medidas para el mejoramiento y/o adecuación de la infraestructura institucional pública de estudios de la demanda de servicios de transporte terrestre de carga

Seguimiento del comercio uruguayo con el MERCOSUR y de la asignación modal de las cargas

Con relación a estos temas, se considera necesario que las autoridades de Transporte realicen:

a) El seguimiento permanente de las tendencias que afectan al comercio intrarregional y en particular al comercio uruguayo con cada uno de los demás socios del MERCOSUR.

b) La actualización del modelo de asignación de cargas presentado en este mismo Estudio.

Debe advertirse que, con respecto al monitoreo de las tendencias que afectan al comercio intrarregional, no se trata de elaborar la información, sino de requerirla a las áreas estatales que ya tienen la responsabilidad de generarla y de analizarla para actualizar el referido modelo de asignación modal de cargas en cuanto al impacto en la capacidad de los modos fluvial, ferroviario y carretero.

Entre otras, se recomienda la realización de las siguientes tareas:

- Monitorear el volumen y el valor del comercio intrarregional, incluyendo las estimaciones sobre su evolución futura.

- Monitorear las fuentes generadoras e impulsoras de comercio ya identificadas (inversiones extranjeras directas, privatizaciones en Brasil, emprendimientos conjuntos protagonizados por empresas en uno u otro lado de las distintas fronteras) y de las que vayan siendo detectadas en el futuro.

- Monitorear el volumen y el valor de los principales productos de exportación e importación del Uruguay con cada uno de sus socios, incluyendo las estimaciones sobre su evolución futura.

- Actualizar periódicamente el modelo de asignación modal de cargas en función de cambios en las variables.

- Confeccionar y comparar escenarios con distinto uso de la capacidad fluvial, ferroviaria y terrestre y de grados de sustitución y competencia entre ellos.

Seguimiento de las condiciones de prestación del servicio de transporte carretero de carga

Con relación a este tema, se considera necesario que, mediante la realización de una encuesta de periodicidad a definir, las autoridades de Transporte realicen:

a) El seguimiento permanente de los procedimientos de negociación para la contratación de servicios de transporte carretero de carga, incluyendo la determinación de fletes.

b) El seguimiento permanente de la percepción que tienen los usuarios acerca de la prestación de los servicios.

Debe señalarse que aquí se apunta a que - a partir de los datos provistos por una muestra integrada por empresas que actúan en los principales rubros de exportación e importación del Uruguay con sus socios regionales -, pueda obtenerse información sobre cómo se negocian los servicios de transporte terrestre de carga en el mercado local y pueda medirse la calidad del servicio prestado por las empresas de bandera uruguaya.

Entre otras, se recomienda la realización de las siguientes tareas:

- Diseñar una muestra representativa de las empresas que actúan en los principales rubros de exportación e importación con el MERCOSUR.

- Confeccionar una encuesta conteniendo preguntas sobre los procedimientos de negociación y fijación de fletes entre usuarios y prestadores de servicios de transporte carretero (por tipo de carga, según distancias, según sean contratos de distinta duración o de tipo “spot”, etc.).

- Crear y monitorear los indicadores de calidad del servicio (tales como: modernidad de flota, capacidad de carga, disponibilidad de flota, evaluación técnica del estado de flota, nivel de capacitación del personal en el manejo de cargas peligrosas, delicadas, perecederas y otras, limpieza, salubridad, manejo de tecnologías de frío, manejo de tecnologías de carga, puntualidad, porcentaje de carga dañada sobre carga total, etc.) que deberían formar parte de las preguntas de la referida encuesta.

2.3. Medidas para el mejoramiento de la infraestructura pública que rige y da soporte al servicio de transporte terrestre de carga

i) Medidas para el mejoramiento y/o adecuación de la infraestructura pública institucional que rige el servicio

Capacitación de los recursos humanos

Con relación a este tema, se considera imprescindible que las autoridades de Transporte realicen junto con las demás instituciones públicas involucradas:

a) La capacitación del personal que interviene en el manejo técnico-administrativo del transporte de cargas a nivel regional, en especial del que actúa en los pasos de frontera.

Tal como fue señalado en este Estudio, a pesar de los grandes esfuerzos realizados y los acuerdos logrados en el campo, la operatoria en las fronteras continúa siendo compleja, ineficiente, insatisfactoria para los usuarios y onerosa debido a los “tiempos muertos” de equipos y personal. Aunque se han producido mejoras - en la infraestructura y organización espacial de los puestos de frontera y en los aspectos de procedimiento -, todavía existen diferencias importantes en cuanto al control fronterizo según se trate de los tráficos entre Uruguay y los países de la región Oeste (Argentina, Chile y Paraguay) o entre Uruguay y Brasil. La más apreciable de todas es la que refiere a la unificación parcial o total de los controles en locales situados en uno u otro territorio y en los cuales la actuación de los funcionarios se efectúa en forma consecutiva pero inmediata. En los pasos hacia la Argentina se utiliza el control unificado, aunque no existe separación entre los controles. La situación en la frontera con Brasil es diferente y el pasaje por el puesto fronterizo se realiza en situación poco menos que crítica, comprobándose escasa o nula coordinación en materia de horarios de trabajo y de normas de procedimiento.

Entre otras, se recomienda la realización de las siguientes tareas:

- Dictar periódicamente cursos de actualización de las normas vigentes para capacitar al personal afectado a todo el proceso técnico-administrativo y, en especial, al vinculado con el contralor del transporte internacional en las fronteras, para lograr la uniformidad de procedimientos en el contralor de los permisos, tanto de empresas como de vehículos habilitados.

- Hacer especial hincapié en el conocimiento de las normas que otorgan prioridad al despacho de productos perecederos o peligrosos y a los animales en pie y en la aplicación del Manifiesto Internacional de Cargas-Declaración de Tránsito Aduanero (MIC-DTA).

Coordinación y supervisión de horarios de atención y funcionamiento en fronteras

Con relación a este tema, se considera necesario que las autoridades de Transporte realicen junto con las demás instituciones públicas involucradas:

a) La coordinación de horarios de las diversas instituciones que intervienen y la supervisión de su cumplimiento.

Entre otras, se recomienda la realización de las siguientes tareas:

- Coordinar los horarios de atención entre las oficinas públicas que intervienen y los de éstas con los correspondientes a los bancos.

- Supervisar el cumplimiento de los horarios de las oficinas públicas para hacer posible la liberación de los equipos de transporte, en tiempo y forma. De acuerdo con lo señalado por muchas empresas, existen “tiempos muertos” en los cruces de fronteras. Ello no debería ocurrir, puesto que si el despacho de las mercaderías no está conectado informáticamente a la Aduana tendría que haber sido enviado por malote el día anterior a la llegada del equipo de transporte. No obstante, y tal como fue señalado por muchas empresas, ocurren demoras debido a que - exceptuando algunas de las Regionales de Transporte Uruguayo - no se cumple cabalmente con el horario de 12 horas de funcionamiento por parte de los controles oficiales.

Incorporación de equipos de informática y sistemas de información y control

Con relación a este tema, se considera imprescindible que las autoridades de Transporte realicen:

a) Las inversiones necesarias para el mejoramiento del funcionamiento de los equipos informáticos y el software de información y control de los movimientos de vehículos y cargas.

Se trata de mejorar la gestión estatal mediante la asimilación de nuevas tecnologías que faciliten el manejo y la disponibilidad de la información estadística relativa a la participación del Uruguay en el mercado y la apreciación en tiempo real de las variaciones que puedan producirse en el nivel de la productividad en los diversos tráficos. Actualmente, la ausencia de este mecanismo impide tal procesamiento y provoca demoras importantes para disponer de la información en tiempo y forma. El correcto manejo de la documentación internacional incluye procedimientos que permitan disponer, en forma clara y precisa, de la información relativa a las empresas habilitadas para el transporte y a los vehículos que hayan acreditado su propiedad, conforme a las normas vigentes. Esto vale también para los permisos otorgados en regímenes especiales y con validez temporaria. La regulación de los despachos a través de la informática debería quedar reflejada en la liberación más ágil de los camiones en las fronteras y en la disminución de las demoras.

Entre otras, se recomienda la realización de las siguientes tareas:

- Agregar, a la conexión de los controladores de frontera con la oficina central, un sistema de teleinformación que permita trasmitir en tiempo real las operaciones de transporte internacional de carga y además facilitar el posterior procesamiento de datos que requiere el análisis de la productividad.

Generalización del uso del MIC/DTA

Con relación a este tema, se considera imprescindible que las autoridades de Transporte realicen ante las autoridades de la Aduana:

a) Las gestiones necesarias para que se generalice el uso irrestricto de la documentación Manifiesto Internacional de Cargas-Declaración de Tránsito Aduanero (MIC-DTA), siempre que se emita en las condiciones establecidas por las autoridades competentes de contralor.

Como es sabido, la documentación Manifiesto Internacional de Cargas-Declaración de Tránsito Aduanero (MIC/DTA) fue aprobada con la finalidad de facilitar las operaciones de tránsito por terceros países o para iniciar una operación en aduana interior o bien nacionalizar la mercadería en el lugar de destino final. No obstante, su aplicación no se generalizó en la forma esperada y ello ha implicado para el Uruguay que, en un gran porcentaje de los casos, el paso de frontera concentre actividades no regulares como la de emitir la documentación MIC/DTA (aduana de partida en coincidencia con la de salida) en los egresos o de verificación y despacho de la mercadería en los ingresos, todo lo cual complica y retrasa las labores de contralor fronterizo. Las demoras en frontera por este motivo se prolongan en forma innecesaria y en los pasos con los países limítrofes es habitual la paralización de un vehículo durante 24 horas. Asimismo, la no generalización del uso de la documentación MIC/DTA no sólo ha implicado el uso de custodias aduaneros, mecanismo éste que ha sido uno de los motivos de crítica más importantes de parte de los demás países que participan en los tráficos del Uruguay, sino que es un obstáculo para la realización de servicios “puerta a puerta” que constituye - en condiciones operativas simétricas -, la expresión de la máxima eficiencia en el transporte internacional.

De igual forma, debería alentarse la modernización de las instalaciones de aduana incluyendo informática, - aumento de puestos aduaneros interiores que permitan que los vehículos sean lacrados/sellados/precintados y pasen las fronteras sin perder tiempo.

ii) Medidas para el mejoramiento y/o adecuación de la infraestructura física que da soporte al servicio

Inversiones en infraestructura vial

Con relación a este tema, se considera imprescindible que las autoridades de Transporte requieran del área de Obras Públicas:

a) La realización de las inversiones necesarias para superar los problemas estructurales que afectan a varios corredores viales internacionales.

Se espera que, a partir de la superación de las limitaciones de tipo estructural que presenta un buen número de obras de arte pertenecientes a los principales corredores internacionales de transporte por carretera, el futuro mejoramiento de la red permita a los transportistas nacionales utilizar vehículos de mayor capacidad y reducir consecuentemente sus costos y los de todo el sistema. Al adecuar las obras de arte para que puedan circular vehículos con las configuraciones previstas en los acuerdos del MERCOSUR, se podrá aprovechar íntegramente la capacidad otorgada por la norma y evitar pérdidas de continuidad en los itinerarios internacionales y que se produzcan descargas parciales al ingresar al territorio uruguayo.

Planeamiento de alternativas para centros de transporte

Con relación a este tema, se considera conveniente que las autoridades de Transporte realicen junto con las demás instituciones públicas involucradas:

a) Los estudios necesarios para la implantación de centros de transporte.

La idea de centros de transporte, que puede asimilarse con la de terminales de carga, se basa en la necesidad de facilitar las operaciones en un ámbito más adecuado donde se concilien los requerimientos de la demanda y distribución de diferentes sectores industriales y del comercio. Si bien la ejecución y gestión de tales emprendimientos pueden ser resultado de la iniciativa privada, el sector público debe desempeñar su rol en la planificación de la infraestructura. Estos centros de transporte pueden contribuir, además, a mejorar la fluidez de la actividad fronteriza en los puestos de control, toda vez que, mediante la intervención de la Aduana, se constituyen en unidades de fiscalización y despacho de mercaderías, actividades estas que hoy se cumplen en frontera.

2.4. Medidas para el mejoramiento de la regulación local de los servicios de transporte terrestre de carga

Simplificación del control de acceso al mercado

Con relación a este tema, se considera necesario que las autoridades de Transporte realicen:

a) La simplificación de las trabas burocráticas que existen actualmente en Uruguay para que las empresas puedan modificar sus flotas de vehículos.

Se apunta aquí a armonizar criterios entre las dependencias públicas que intervienen en los trámites de regulación y registro de los diferentes permisos o habilitaciones y simplificación de los mismos para poder eliminar intermediarios y gestores y disminuir los correspondientes costos; y para permitir la correcta adecuación del parque vehicular internacional a las condiciones del mercado al facilitar la incorporación de nuevos vehículos.

Asignación de competencias relativas al transporte de mercancías peligrosas

Con relación a este tema, se considera necesario que las autoridades de Transporte realicen:

a) La asignación de competencias entre los diferentes organismos públicos que tienen incumbencia en el tema, para lograr la implementación plena de las regulaciones correspondientes.

Como es sabido, el Grupo Mercado Común aprobó por Resolución N° 1 de agosto de 1994 el Acuerdo sobre Transporte Terrestre de Mercancías Peligrosas en el MERCOSUR. Dicho cuerpo normativo está en vías de protocolizarse en ALADI, mediante el mecanismo de Acuerdo de Alcance Parcial al amparo del Tratado de Montevideo.

Entre otras, se recomienda la realización de las siguientes tareas:

- Implementar los mecanismos para lograr la habilitación expedida por la autoridad competente de Uruguay para los vehículos.

- Proporcionar los medios necesarios para que los conductores de vehículos a granel realicen cursos de capacitación ante una institución admitida, para acceder a un certificado de capacitación sin el cual no pueden realizar transporte de mercancías peligrosas en el MERCOSUR.

Derogación de la práctica relativa a la igualdad de bandera entre los emisores del conocimiento y manifiesto

Con relación a este tema, se considera conveniente que las autoridades de Transporte realicen:

a) La derogación de la obligación relativa a que emisores de conocimiento y manifiesto sean de la misma bandera.

Se trata que al derogar esta obligación, que ya no aporta ningún beneficio para el Uruguay, se puedan realizar arreglos operativos entre empresas de diferente bandera. Se apunta a que las pequeñas empresas uruguayas carentes de capacidad de comercialización empiecen a trabajar subcontratadas por empresas brasileñas para transportar de frontera a destino o viceversa. No obstante, también debería estimularse la asociación operativa de empresas uruguayas con firmas brasileñas proveedoras de infraestructura empresarial y de flota automotor para distribución interna en Brasil.

2.5. Medidas para el mejoramiento de la regulación regional de los servicios de transporte terrestre de carga

Propiciar la generalización del uso del MIC/DTA

Con relación a este tema, se considera necesario que las autoridades de Transporte impulsen junto con sus pares de los demás países miembros del MERCOSUR:

a) El efectivo cumplimiento de los Acuerdos Internacionales y, en particular, de las normativas relacionadas con la emisión de los Conocimientos de Embarque (CRT) y el Manifiesto Internacional de Cargas-Declaración de Tránsito Aduanero (MIC-DTA).

Propiciar la homogeneización de prácticas operativas

Aquí, se considera necesario que las autoridades de Transporte impulsen junto con sus pares de los demás países miembros del MERCOSUR:

a) La progresiva homogeneización de la normativa de circulación que regula el transporte regional carretero.

Con ello se persigue alcanzar acuerdos más detallados y extensos sobre los requisitos de circulación y sistemas de contralor puesto que los logrados, hasta ahora, en materia regional no parecen suficientes y/o no se aplican en su totalidad. Así, se podrá evitar distorsiones y la proliferación de algunas prácticas operativas que no se compadecen con los objetivos generales de la integración. En la actualidad no existe continuidad en los procedimientos que se deben respetar para circular en los diferentes países. En algunos, se intenta aplicar a ultranza las normas internas, objetando su subordinación a las que contienen los acuerdos regionales. Esto exige, por parte de las autoridades uruguayas, una acción de permanente vigilancia para evitar entorpecimientos en los trámites burocráticos y en los controles a los transportistas, tanto en frontera como en ruta.

Propiciar la eficiencia de los controles aduaneros

Con relación a este tema, se considera necesario que las autoridades de Transporte impulsen junto con sus pares de los demás países miembros del MERCOSUR:

a) Las medidas necesarias para capacitar y mejorar la eficiencia del personal aduanero.

Se pretende, de este modo, evitar que el bajo rendimiento actual en los Controles Aduaneros Unificados en los diferentes países continúe causando perjuicios a las empresas de transporte en términos de equipos parados, jornales y viáticos extra, y a quienes esperan esas materias primas para seguir produciendo.

Propiciar la coordinación de días no laborables

Se considera necesario que las autoridades de Transporte impulsen junto con sus pares de los demás países miembros del MERCOSUR:

a) La coordinación del calendario de modo de evitar en lo posible la coincidencia de feriados internacionales que provoca demoras de 24 horas para el cruce de fronteras.

Propiciar el mejoramiento de los sistemas de transmisión de datos

Con relación a este tema, se considera necesario que las autoridades de Transporte impulsen junto con sus pares de los demás países miembros del MERCOSUR:

a) El mejoramiento del funcionamiento de los sistemas de transmisión de datos.

Se trata de evitar los inconvenientes derivados del retraso en la implantación del Siscomex, del Sistema María en Argentina y del DUI (Despacho Único de Importación) en Uruguay, y en especial, de las caídas de sistema en fronteras durante los días sábados que resultan perjudiciales para la operatoria de los transportistas.

Propiciar la reglamentación de las normas comunes para acceder a la profesión de transportista internacional por carretera

Se considera necesario que las autoridades de Transporte impulsen junto con sus pares de los demás países miembros del MERCOSUR:

a) La reglamentación de las normas de acceso a la profesión de transportista internacional por carretera.

Si bien en el ámbito del Subgrupo de Trabajo N° 5 se definieron los principios generales, es preciso insistir en el dictado de la reglamentación que permita armonizar las condiciones exigibles por los diferentes países para obtener los permisos. Debería preservarse el derecho de cada Estado Parte para aplicar, en caso necesario, las normas establecidas en el Acuerdo de Alcance Parcial del Cono Sur. De lo contrario, se corre el riesgo que la liberalización exagerada por parte de un país incremente las asimetrías constatadas hasta el momento.

Propiciar el acuerdo sobre pesos y dimensiones

Con relación a este tema, se considera necesario que las autoridades de Transporte impulsen junto con sus pares de los demás países miembros del MERCOSUR:

a) Las gestiones necesarias para que el acuerdo sobre pesos y dimensiones tenga vigencia formal.

Como ya fue explicado en este mismo Estudio, existe un Acuerdo de Alcance Parcial de la ALADI sobre Transporte Internacional Terrestre de los Países del Cono Sur y la Protocolización del Anexo IV que considera las infracciones y el régimen sancionatorio aplicable a las empresas operadoras. Para los cuatro Países Signatarios del Tratado de Asunción rigen con fuerza de ley, en todos aquellos asuntos vinculados al transporte terrestre, las cláusulas del Acuerdo de Alcance Parcial, con excepción de aquellas que han sido motivo de decisiones complementarias del Consejo del MERCOSUR. Estas últimas sólo son válidas, obviamente, en el ámbito geográfico definido por el MERCOSUR.

En la Segunda Reunión del Subgrupo de Trabajo N° 5 del MERCOSUR, los cuatro países decidieron, en conjunto, adoptar el Acuerdo anteriormente referido.

Propiciar el acuerdo sobre homologación de vehículos

Aquí se considera necesario que las autoridades de Transporte impulsen junto con sus pares de los demás países miembros del MERCOSUR:

a) Las gestiones necesarias para seguir avanzando en la homologación de los vehículos y sus elementos componentes.

De acuerdo con lo ya realizado por el Subgrupo de Trabajo N° 3 del MERCOSUR en cuanto a normas técnicas, el objetivo de la homologación de vehículos es la eliminación de los obstáculos técnicos que puedan limitar el intercambio comercial de vehículos y sus componentes a nivel regional.

Propiciar el acuerdo sobre control técnico de vehículos

Con relación a este tema, se considera necesario que las autoridades de Transporte impulsen junto con sus pares de los demás países miembros del MERCOSUR:

a) Las gestiones necesarias para armonizar las legislaciones vigentes en los Países Signatarios del Tratado.

De acuerdo con lo realizado a nivel del Subgrupo de Trabajo N° 5 del MERCOSUR, se apunta a que en forma perentoria la norma comunitaria defina cuáles serán los vehículos sujetos a inspección, la frecuencia de los controles, el contenido de las verificaciones, etc. Los países deberán permitir la circulación de los vehículos matriculados en otro que pruebe haber sido objeto de los controles previstos en la correspondiente norma MERCOSUR. Se debe implementar el funcionamiento de las instalaciones de control y resolver los problemas que han impedido su habilitación más aún cuanto que se han resuelto en gran medida los aspectos tecnológicos.

Propiciar el acuerdo sobre régimen de sanciones relativo al transporte de mercancías peligrosas

Con relación a este tema, se considera necesario que las autoridades de Transporte impulsen junto con sus pares de los demás países miembros del MERCOSUR:

a) Las gestiones necesarias tendientes a aprobar un régimen de sanciones.

Se apunta aquí a reiniciar las conversaciones y trabajos a nivel del Subgrupo de Trabajo N° 5, con el objeto de redactar el régimen de sanciones y penalidades del Acuerdo así como de una serie de normas directrices referentes a aspectos muy específicos como cisternas de uso múltiple y vehículos vagones cisterna.

3. Recomendaciones dirigidas al Sector Privado

3.1. Inversiones para el mejoramiento del “management” empresario
3.2. Inversiones para el mejoramiento de las operaciones

3.1. Inversiones para el mejoramiento del “management” empresario

Capacitación del personal de dirección

Con relación a este tema, se considera imprescindible que las empresas y/o las Cámaras Empresarias, con el apoyo inicial de las autoridades de Transporte, realicen:

a) Las actividades de capacitación adecuadas para que el personal de dirección acceda a un mejor entendimiento de los elementos determinantes de la demanda y la oferta de servicios de transporte carretero de carga.

Se apunta aquí a que la difusión y absorción de determinados conocimientos (teóricos y prácticos) relacionados con: a) los flujos de comercio dentro del MERCOSUR y la participación de las empresas exportadoras e importadoras uruguayas en el intercambio regional (por ejemplo: las inversiones extranjeras de ultra y extra zona; las privatizaciones de empresas públicas y la apertura de mercados “reservados” en Brasil; las fusiones, adquisiciones y emprendimientos conjuntos protagonizados por empresas privadas radicadas en Argentina y Brasil y también en los demás países miembros, etc.); y b) con la gestión empresaria de los servicios de transporte de carga (por ejemplo: sistemas de comercialización; “marketing”; análisis de mercados; competencia de otros modos de transporte; tecnologías de carga y “palletización”; mecanismos y formas de asociación empresaria y cooperación mutua; fusiones y adquisiciones; calidad del servicio; pensamiento estratégico; nuevos productos como servicios de asesoramiento para resolución de problemas, nuevas tecnologías de transporte y carga, seguros, etc.), redunden progresivamente en el mejoramiento de la gestión y en el fortalecimiento de la competitividad de las empresas.

Respecto de la definición de los contenidos y periodicidad de los cursos, se sugiere que, inicialmente, las autoridades de Transporte colaboren con el sector empresario en la preparación de los programas y en la elaboración de los términos de referencia y en el llamado a licitación a Universidades Públicas y Privadas, Institutos de Investigación Públicos y Privados, y Firmas Consultoras para proveer los servicios de capacitación. Con respecto a la organización del lanzamiento de los cursos, se sugiere también que las autoridades de Transporte colaboren en esa primera etapa. Asimismo, se sugiere que las autoridades de Transporte realicen alguna gestión ante organismos internacionales, como el Banco Mundial y el Banco Interamericano de Desarrollo, con el objeto de ayudar a que el sector privado obtenga un “grant” para financiar el inicio de estas actividades.

No obstante, debe enfatizarse que el espíritu de esta recomendación es que desde el primer momento la responsabilidad de la financiación de estas actividades esté en manos del sector privado, mediante los mecanismos que las empresas y/o Cámaras consideren apropiados. Asimismo, la responsabilidad organizativa y el manejo de la relación con los proveedores de los servicios de capacitación deberán ser totalmente asumidas por el sector empresario luego de una rápida y breve transición.

Por otra parte, debe también enfatizarse que la comprobación de la realización fehaciente de estas inversiones debería ser condición excluyente para acceder al régimen promocional de renovación de flota propuesto más arriba (ver 2.1 Medidas de promoción de la oferta de servicios de transporte terrestre de carga).

Entre otras, se recomienda la realización de las siguientes tareas:

- Elaborar una propuesta de contenidos y de financiación de los cursos.
- Llevar este tema al ámbito del Foro Permanente del Transporte Internacional por Carretera (ver más abajo: 4 Recomendación dirigida al Sector Público y al Sector Privado) para su discusión e implementación.

Adopción de sistemas de calidad total

Con relación a este tema, se considera necesario que las empresas y/o las Cámaras Empresarias realicen:

a) Las actividades tendientes a la implantación de sistemas de calidad total que involucren a todas las etapas del servicio y a todo el personal.

Se espera que la adopción y generalización de este tipo de sistemas - que sistemáticamente va reduciendo errores, defectos y sobre-costos y va mejorando los distintos atributos de la “calidad del servicio” (por ejemplo: disponibilidad y “management” de flota, programación y técnicas de “just-in-time delivery”, mantenimiento y operación de flota, capacitación del personal operativo, procedimientos de carga, limpieza, salubridad, sistemas de venta de servicios y relación con los clientes, etc.)-, redunden progresivamente en el mejoramiento de la gestión y en el fortalecimiento de la competitividad de las empresas.

No obstante, debe señalarse que al igual que en el caso anterior la comprobación de la realización fehaciente de estas inversiones debería ser condición excluyente para acceder al régimen promocional de renovación de flota propuesto más arriba (ver 2.1 Medidas de promoción de la oferta de servicios de transporte terrestre de carga).

3.2. Inversiones para el mejoramiento de las operaciones

Modernización de la flota

Con relación a este tema ver más arriba 2.1 Medidas de promoción de la oferta de servicios de transporte terrestre de carga.

Capacitación del personal de operaciones

Con relación a este tema, se considera imprescindible que las empresas y/o las Cámaras Empresarias, con el apoyo inicial de las autoridades de Transporte, realicen:

a) Las actividades de capacitación adecuadas para que el personal de operaciones acceda a un mejor entendimiento de los diversos conocimientos que intervienen en los servicios de carga.

Se apunta aquí a que la difusión y absorción de determinados conocimientos (teóricos y prácticos) relacionados con: a) las reglamentaciones vigentes a nivel de país y MERCOSUR que afectan a choferes y equipos; b) las reglamentaciones vigentes respecto del transporte de mercaderías peligrosas, mercaderías perecederas, etc.; c) el manejo de la tecnología del frío; y d) las nuevas tecnologías de carga y el multimodalismo, redunden progresivamente en el mejoramiento de la gestión y en el fortalecimiento de la competitividad de las empresas.

Respecto de la definición de los contenidos y periodicidad de los cursos, se sugiere que, inicialmente, las autoridades de Transporte colaboren con el sector empresario en la preparación de los programas y en la coordinación de cursos que involucren a funcionarios de Aduana, Control de Fronteras y Bancos.

No obstante, debe enfatizarse que el espíritu de esta recomendación es que desde el primer momento la responsabilidad de la financiación y organización de estas actividades esté en manos del sector privado, mediante los mecanismos que las empresas y/o Cámaras consideren apropiados.

Por otra parte, debe también enfatizarse que la comprobación de la realización fehaciente de estas inversiones debería ser condición excluyente para acceder al régimen promocional de renovación de flota propuesto más arriba (ver 2.1 Medidas de promoción de la oferta de servicios de transporte terrestre de carga).

Entre otras, se recomienda la realización de las siguientes tareas:

- Llevar la propuesta al ámbito del Foro Permanente del Transporte Internacional por Carretera (ver más abajo: 4 Recomendación dirigida al Sector Público y al Sector Privado) para recibir aportes, comentarios y sugerencias.

Propiciar la creación de canales de comunicación con sus clientes

Con relación a este tema, se considera conveniente que las empresas y/o las Cámaras Empresarias realicen:

a) Las gestiones tendientes a establecer contactos de creciente periodicidad con sus clientes para lograr un mejor entendimiento operativo.

Debe señalarse que aquí se apunta a que los oferentes se enteren de primera mano acerca de cómo es percibida la calidad del servicio en términos de modernidad de flota, capacidad de carga, disponibilidad de flota, evaluación técnica del estado de flota, nivel de capacitación del personal en el manejo de cargas peligrosas, delicadas, perecederas y otras, limpieza, salubridad, manejo de tecnologías de frío, manejo de tecnologías de carga, puntualidad, porcentaje de carga dañada sobre carga total y otros aspectos. Asimismo, se espera que de estas relaciones surjan iniciativas que solucionen problemas comunes y que redunden en reducciones de costos, mejor uso de la capacidad de carga, mejor manejo de cargas, etc.

4. Recomendación dirigida al Sector Público y al Sector Privado

Creación del Foro Permanente del Transporte Internacional por Carretera

Con relación a este tema, se considera imprescindible que tanto las autoridades de Transporte como las empresas y/o Cámaras Empresarias impulsen:

a) La creación de un ámbito permanente para el seguimiento de las políticas sectoriales y de las medidas acordadas en el ámbito del MERCOSUR, para el intercambio de ideas e información respecto de la evolución de los mercados de oferta y demanda tanto a nivel local como regional y para la discusión y análisis de iniciativas o propuestas que hacen a la operativa del transporte internacional por carretera.

Con la propuesta de creación del Foro Permanente del Transporte Internacional por Carretera se apunta a dar continuidad y mayor solidez a los esfuerzos ya realizados por el grupo de trabajo conjunto que, a partir de 1994, han sabido constituir las autoridades de Transporte, Aduana, Relaciones Exteriores, Asociaciones de Transportistas Nacionales e Internacionales, y Despachantes de Aduana.

En este Estudio se sugirió en 2.1 Medidas de promoción de la oferta de servicios de transporte terrestre de carga la implementación de un régimen promocional para la modernización de las flotas permisadas pero condicionando su acceso, entre otras cosas, a la comprobación fehaciente de la realización por parte de las empresas de lo descripto en 3.1 Inversiones para el mejoramiento del “management” empresario y en 3.2 Inversiones para el mejoramiento de las operaciones y que el armado definitivo del esquema fuese considerado en el ámbito del Foro Permanente del Transporte Internacional por Carretera.

Finalmente, se recomienda tener en cuenta los siguientes criterios para su creación:

- Asegurar desde su constitución su carácter permanente e independiente de cambios de funcionarios y Gobiernos.

- Integrar a representantes de todos los sectores involucrados: empresas transportistas, clientes de las empresas transportistas, y dependencias públicas que tienen intervención en la actividad del transporte internacional,

- Financiar conjunta y proporcionalmente su funcionamiento.

IMPRESO EN IMPRESORA GORDON S.A.
AVDA. GRAL. RONDEAU 2485 - MONTEVIDEO
OCTUBRE 1999 - DEPOSITO LEGAL 315.899
EDICION AMPARADA POR EL DECRETO 218/996 DE LA COMISION DEL PAPEL

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