Capítulo 14 - El transporte el los trópicos húmedos

Introducción
Evolución del transporte en la selva
Situación actual del transporte en la selva central
Construcción y mejoramiento de caminos
Referencias

Introducción

Es ampliamente reconocida la trascendental importancia de los sistemas de transporte en el desarrollo de las comunidades. La finalidad del transporte es trasladar de un sitio a otro a personas y mercancías. Por consiguiente, constituye un importante medio de comunicación y un elemento que puede inducir cambios socioeconómicos favorables, como también ocasionar graves conflictos con otras actividades de desarrollo, y mantener inmovilizada e improductiva una gran cantidad de capital si no se le utiliza convenientemente. Aun cuando se dispone de muy pocos datos estadísticos sobre la Selva Central, resulta claro que la construcción y el mantenimiento de caminos y el tránsito de vehículos pueden representar conflictos con otros esfuerzos de desarrollo.

La construcción de carreteras en los trópicos húmedos en general, y en la Selva Central del Perú en particular, requiere el análisis de un complejo conjunto de factores, dentro del contexto de la evolución histórica del transporte en esas regiones, así como de la configuración geográfica, que impone serias limitaciones al desarrollo de los sistemas de transporte.

Se ha definido al Perú como un "archipiélago terrestre", debido a que sus habitantes están agrupados en asentamientos dispersos, a diferentes niveles de altitud. Las barreras más importantes que contribuyen a la incomunicación son los desiertos de la Costa, los picos nevados, las frígidas punas, las profundas quebradas, los bosques tropicales húmedos y las zonas pantanosas. Los centros productores y consumidores se encuentran diseminados a lo largo del territorio en altitudes que van desde el nivel del mar hasta los 4 500 m sobre el nivel del mar. Entre el 50 y el 90 por ciento del precio de los productos agrícolas que se producen en el interior y se venden en la Costa, se debe a los costos de transporte y de comercialización. Históricamente, los caminos han sido inadecuados para el volumen de comercio que deben transportar.

Evolución del transporte en la selva

Pueden distinguirse cuatro períodos en la evolución de los sistemas de transporte en la Selva: grandes expediciones, navegación fluvial a vapor, transporte aéreo y transporte terrestre. A los pocos años de la conquista del Perú por los españoles, la posible existencia de El Dorado originó la organización de diversas expediciones a la Selva, comenzando por la de Gonzalo Pizarro en 1541. Las fantásticas descripciones de El Dorado y otros lugares similares persistieron por espacio de más de 100 años, atrayendo a aventureros, mineros y misioneros. Estas expediciones no dejaron una infraestructura vial, pero incrementaron los conocimientos de la región, que más tarde ayudarían a seleccionar la ubicación de las rutas.

En el Siglo XIX se produce un gran cambio tecnológico en la navegación mundial, con la introducción de los barcos a vapor. Notablemente más rápidos que los buques a vela cuando el mar está en calma, los barcos a vapor se difundieron como consecuencia del abaratamiento del carbón y los metales, así como por la sustitución del hierro por el acero. El primer buque inglés a vapor, el "Perú", llegó a Lima en noviembre de 1840, seguido por el vapor brasileño "Marajo" que llegó en 1853 a Nauta, población ubicada en la margen izquierda del río Marañón, cerca de su confluencia con el río Ucayali. A solicitud del Perú, el "Marajo" visitaba tres veces al año el Amazonas peruano por un monto establecido de 20 000 pesos anuales. A partir de ese momento, el comercio y el desarrollo de la Amazonia peruana pasó a depender de los barcos que venían del este, del Brasil, y no de la distante Lima.

La navegación a vapor permitió la explotación de los recursos naturales de la Selva Baja. Reconociendo la importancia estratégica de la Selva, y para contrarrestar la dependencia de los buques basileños, el Gobierno de Ramón Castilla mandó construir dos vapores, dos naves exploradoras y un dique flotante con capacidad para buques de 1 000 toneladas, los cuales entraron a operar en enero de 1864. Desde entonces, la flota fluvial peruana ha continuado incrementándose. En 1901 se construyó el puerto fluvial de Iquitos y para fines de la década de 1970 se habían construido los de Pucallpa y Yurimaguas, reemplazando a los embarcaderos naturales.

Desde que comenzaron a operar las naves a vapor, la forma más conveniente de entrar y salir de la Selva baja peruana fue por la vía del río Amazonas, a través del territorio del Brasil. La alternativa era realizar el viaje de dos meses por tierra, a través de senderos que atraviesan la Cordillera de los Andes y la Selva alta. En 1863, Raimondi escribía sobre la necesidad de abastecer los centros fluviales con papas importadas desde Portugal y Francia, que llegaban en germinación o semidescompuestas. Irónicamente, la Sierra del Peru era en esa época uno de los grandes productores de papas y, sin embargo, por falta de medios de transporte, no podía abastecer a una región vecina en el mismo país.

Durante este período, varios acontecimientos afectaron en forma significativa el modo de vida de los pobladores de la Selva:

1. El auge de la producción de los famosos sombreros de Moyobamba atrajo la atención internacional, haciendo que se establecieran varios consulados extranjeros en esa ciudad. Este negocio floreció notablemente hasta mediados del Siglo XIX.

2. El auge del caucho de 1870 a 1914 sometió a la población nativa al abuso de la tierra, la propiedad y las personas, y a epidemias de enfermedades importadas, frente a las cuales no tenía resistencia (resfríos, gripe y sarampión). Las ciudades brasileñas (Manaos, Río Branco, etc.), por otra parte, se beneficiaron notablemente con las utilidades del caucho.

3. La política del Gobierno peruano a finales del Siglo XIX y principios del Siglo XX dio considerable impulso a la colonización de la región, si bien la situación mediterránea y la falta de caminos impidieron que la misma pudiera sustentar los esfuerzos de colonización.

Periodo del Transporte Aéreo

Con la construcción del aeropuerto de Iquitos en 1930 se inicia el tráfico aéreo y recién entonces Iquitos comenzó a orientarse más hacia Lima y el resto del Perú, en lugar de mirar al Brasil al que había estado unido física y económicamente (Riccioni, 1965). Más tarde se construyeron aeropuertos en otras localidades de la Selva, y para 1961 el máximo volumen de pasajeros y de carga en el Perú, mayor inclusive que el tráfico en el aeropuerto de Lima, pasaba por el aeropuerto de Tarapoto.

Con la llegada del tráfico aéreo, grandes zonas de la Selva Alta y Selva Baja terminaron el aislamiento en que se hallaban, pero las limitaciones técnicas y financieras (fletes, inversiones, etc.) limitaron su integración económica y social con el resto del país. La mayor parte del servicio era prestado utilizando aviones de un solo motor.

El transporte terrestre comenzó más tarde. Dávalos y Lisson escribían en 1902: "En la selva no se han construido caminos; sólo se conocen y explotan los lugares a los que puede llegarse por barco. El resto de esta vasta comarca no ha sido explotado y es prácticamente desconocido". En 1929 Diez Canseco escribía: "Al este de la Cordillera, en la región de los bosques, el problema es aún mayor; puede decirse que hasta la fecha es insoluble. La cantidad de terreno accidentado y la abundancia de lluvias hace que los caminos en las laderas estén permanentemente amenazados por derrumbes, y donde el terreno es más llano, la humedad retenida por la vegetación convierte a cualquier terreno en un fangal, mientras el número y la dimensión de los puentes crecen conforme se desciende hasta llegar a ríos que son prácticamente infranqueables".

Los caminos se multiplicaron rápidamente en el Perú entre 1920 y 1930, con la sanción de la Ley de "Conscripción Vial" promulgada por el Gobierno de Leguía. Esta Ley obligaba a todo ciudadano entre 18 y 60 años a dedicar 12 días por año a la construcción de caminos, lo que permitió agregar miles de kilómetros de caminos en la Costa y la Sierra, y contribuyó al comienzo de una red vial en la región de la Selva. Durante la década de 1930, el valle de Chanchamayo (San Ramón y La Merced) en la Selva Central, quedó conectado por tierra con el resto del país mediante la construcción de la carretera Lima-La Oroya-Tarma-La Merced. Después de la década de 1930 se seleccionan localidades de la Sierra como puntos de partida para cruzar la Cordillera Oriental, con miras a incorporar nuevas zonas y centros poblados de la Selva a la economía nacional. Se construyeron caminos que llegaron a Quincemil (1942), Pucallpa (1943), Oxapampa (1943), Puerto Maldonado (1962), Pozuzo (1974) y Tarapoto (1978).

A pesar de esos adelantos, la construcción de caminos en la Selva ha sido generalmente lenta, caracterizada por demoras originadas por diferentes causas, incluyendo cambio de gobierno, crisis económicas, dificultades técnicas en la construcción y el mantenimiento, y objetivos económicos y sociales no alcanzados.

Otros Medios de Transporte

En la mayor parte del país, los senderos transitados a pie o a caballo han tenido y continuarán teniendo una función trascendental de apoyo, tanto para las nuevos asentamientos como para las comunidades ya existentes que se hallan situadas lejos de los caminos. La vasta red de senderos del Perú ha sido construida por los propios usuarios, sin asistencia técnica ni apoyo financiero oficial, a pesar de que en la época de los Incas existía una vasta red de caminos, con bien construidos puentes colgantes y flotantes y lugares de descanso techados o tambos a intervalos regulares.

A principios del presente siglo se proyectó la construcción de la línea ferroviaria "Tambo del Sol-Pucallpa", de 580 km de extensión. Tambo del Sol esto situada a 4112 m sobre el nivel del mar, junto al ferrocarril entre la Oroya y Cerro de Pasco. La finalidad del proyecto era ampliar el área de influencia del Ferrocarril Central, atravesando las localidades de Huacho, Oxapampa, Pozuzo y Puerto Inca, de manera de poder interconectar a Lima y la Sierra Central con la región amazónica, llegando hasta los ríos navegables de la cuenca del Atlántico, y proporcionando una ruta interoceánica, alternativa a la ruta del Canal de Panamá. Su construcción se inició en la década de 1950, pero después de construirse sólo 40 km, el proyecto fue abandonado.

Frente a los gastos de construcción y mantenimiento de carreteras en la Selva, dos estudios recientes consideraron la posibilidad de emplear dirigibles como alternativas. El primero analizó el aporte que puede significar el empleo de dirigibles para el transporte en la zona de influencia del proyecto de la carretera Urcos-Puerto Maldonado (Cahn-Hidalgo, 1981). El segundo fue un estudio sobre la Selva Central, en el que se llegó a la conclusión de que este sistema sería más eficaz y económico que los aviones convencionales (Mayer, 1982). Infortunadamente, aún no se han llevado a cabo las investigaciones adicionales programadas para la comparación del empleo de dirigibles con el transporte por carretera.

Situación actual del transporte en la selva central

En la Selva Central se ha utilizado con mayor frecuencia en las ultimas décadas todo tipo de vehículos motorizados para transportar productos a Lima, donde existe la mayor demanda. El alza de los precios de los productos forestales incentivó asimismo a los agricultores a convertir sus senderos en trochas carrozables.

Infraestructura Vial

Puede llegarse a la Selva Central desde Lima a través de dos caminos de acceso: la carretera Lima-La Oroya-Tarma-San Ramón (295 km) y la carretera Lima-La Oroya-Concepción-Satipo (362 km). Sin embargo, la segunda de las rutas referidas atraviesa una región de topografía accidentada y es poco transitada.

En el Mapa 14-1 se indican los principales caminos de la Selva Central y su interconexión con el resto del país. Cerca del 40 por ciento (521 km) de los caminos de la Selva Central pertenece a la red nacional de los cuales menos del 1 por ciento son pavimentados, el 63.2 por ciento son caminos mejorados, el 23.6 por ciento sin mejorar, y el 13.2 por ciento trochas carrozables.

Una apreciable extensión de caminos vecinales (725 km) fue construida sobre trochas hechas para la extracción forestal por empresas privadas o mediante esfuerzos comunitarios. Estos caminos son generalmente derechos, sin banquinas ni cunetas y en muchos casos intransitables en épocas de lluvia.

Servicios Privados de Transporte

El servicio de ómnibus y taxis para pasajeros y camiones de 8 a 12 toneladas es prestado exclusivamente por empresas privadas y transportistas individuales, que sólo están regulados de acuerdo con la demanda y las condiciones de los caminos. La mayor parte de estas líneas de transporte intrarregional tiene su origen o destino en las localidades de La Merced y Satipo. En otras partes de la Selva Central que disponen de acceso por carretera, el servicio es más deficiente e irregular. Los pasajeros generalmente se movilizan en camionetas acondicionadas o en pequeños camiones, o en la cabina o la plataforma de los camiones de carga. En los lugares en que no hay caminos existen servicios aéreos irregulares en avionetas con base en San Ramón o en otras localidades fuera de la Selva Central.

En 1982, la Comisión Reguladora de Tarifas de Transporte (CRTT) estableció una tarifa de aproximadamente US$35.00 por tonelada para carga seca. El servicio depende del estado de los caminos y de las negociaciones entre ofertantes y demandantes; generalmente los ofertantes tienen mayor poder en la negociación.

Transporte Fluvial

El transporte aéreo y automotor ha disminuido apreciablemente la importancia del transporte fluvial para la movilización de pasajeros y de carga. Los principales ríos navegables de la región son el Ucayali, el Tambo, el Pachitea, el Urubamba y el Ene. Los ríos Pichis y Palcazu son navegables por embarcaciones menores desde su confluencia hasta Puerto Bermúdez e Izcozacín, respectivamente, y el Perené, desde su unión con el Ene hasta Puerto Ocopa. No existe infraestructura oficial o servicios portuarios para el movimiento de pasajeros y de carga, aunque se utilizan embarcaderos naturales, dependiendo de la estación y la altura de los ríos.

El servicio fluvial está limitado a las zonas carentes de carreteras y al transporte a distancias cortas. Tiene más importancia en el este de la Selva Central, en Puerto Inca, Puerto Bermúdez y Atalaya, donde los ríos tienen mayor caudal y constituyen el único medio de transporte en gran escala. El servicio más especializado con los barcos de mayor tamaño es prestado por empresas con base en Pucallpa, que distribuyen alimentos, bebidas, materiales y equipos y transportan madera a los aserraderos. Para pequeños volúmenes de carga existen transportistas individuales con una gran variedad de embarcaciones.

Transporte Aéreo

En la Selva Central existen más de 70 aeródromos, la mayoría de los cuales carece de pistas pavimentadas, iluminación adecuada y otras instalaciones. El aeropuerto de San Ramón tiene el mayor movimiento aéreo, permite el aterrizaje de aviones tipo DHC-5, y tiene una pista de arcilla de 800 m de largo y 40 m de ancho (MTC, 1982). Los aeródromos de Puerto Bermúdez, Satipo, Atalaya, Puerto Ocopa, Mazamari, Cotivereni, Rateri, Iscozacín y Puerto Victoria también permiten la operación de aviones DHC-5; el resto de los aeródromos es sólo para avionetas. La mayor parte del tráfico aéreo se realiza durante la estación seca, de julio a octubre. El mantenimiento de la infraestructura para el transporte aéreo local está a cargo, en su mayor parte, de los propios usuarios y los gobiernos locales.

MAPA 14-1 PERU - PRINCIPALES CAMINOS EN LA SELVA CENTRAL Y SU INTERCONEXION CON EL RESTO DEL PAIS

Cuadro 14-1 ESTRUCTURA VIAL - SELVA CENTRAL (Enero 1980)

En la Selva Central operan cinco empresas de taxi aéreo, que ofrecen un servicio irregular de transporte de pasajeros y de carga. De acuerdo con la Ley de Aeronáutica Civil, no pueden anunciar sus servicios ni tener itinerarios de vuelo, ni operar las mismas rutas que las compañías de servicio aéreo regular. Las tarifas se fijan de acuerdo con la duración del viaje y las perspectivas de encontrar pasajeros y carga de retorno. La mayor parte de los aviones es de un solo motor, aunque una empresa con base en San Ramón dispone de cinco bimotores.

Construcción y mejoramiento de caminos

Características Geológicas y Climáticas

Los caminos de la Selva Central atraviesan las estribaciones montañosas de la Selva alta y la llanura amazónica. Las estribaciones montañosas son los contrafuertes de la Cordillera Oriental, y se caracterizan por cañones, quebradas profundas y valles estrechos. Sus ríos corren sobre distintos tipos de rocas, que originan pequeñas caídas, erosión superficial y ocasionales torrentes durante las épocas lluviosas.

La llanura amazónica, en cambio, es relativamente plana. Las fuertes precipitaciones pluviales, los escurrimientos de las zonas altas y los desbordes estacionales de los ríos acumulan periódicamente sobre la superficie diversas combinaciones de materiales orgánicos e inorgánicos; las distintas capas de estos depósitos, que generalmente se denominan "unidades incoherentes", no ofrecen una buena superficie para la construcción de caminos.

Distribución de la Población

La densidad de la población de la Selva Central es de sólo 0.02 habitantes por hectárea, mientras que la densidad nacional es de 0.12 habitantes por hectárea. La relación de tierras agrícolas por habitante es de 11 hectáreas por persona, mientras que el promedio nacional es de sólo 4.28 hectáreas por habitante. Casi el 70 por ciento de la población se concentra en el 11.4 por ciento de las tierras útiles localizadas alrededor de las carreteras de penetración y en tierras predominantemente de protección (tramos de Chanchamayo, Oxapampa y Satipo). El 80 por ciento de la población es rural, mientras que la población urbana se concentra en San Ramón, La Merced, Satipo, Oxapampa, Puerto Bermúdez y Villa Rica, cuyas poblaciones oscilan entre los 4 000 y los 12 000 habitantes. Otros asentamientos tienen de 200 a 400 habitantes. En las zonas donde no se dispone de carreteras, los asentamientos están generalmente ubicados en las riberas de los ríos, tanto los de comunidades nativas como los de colonos (INP, 1981).

Planificación e Inversión Vial

La construcción de una carretera en una zona de baja actividad económica y apartada de los grandes centros de población requiere una cuidadosa integración, utilizando planes microrregionales y objetivos múltiples. Al planificar la expansión o el desarrollo de los sectores agropecuario, minero, u otros sectores productivos, los planificadores tienden a olvidar que los costos del transporte constituyen una parte importante de los gastos, que deben considerarse desde un principio, con el fin de incrementar la demanda de transporte y justificar así la considerable inversión que significa la construcción de caminos.

El programa de inversiones públicas para el sector de transporte en la Selva Central para el período 1981-1985 constituye una parte importante de la estrategia y la política del "Programa de Desarrollo de la Selva Central" (INP, 1981a) y del "Programa de Inversiones a Mediano Plazo 1981 -1985" (INP, 1981b).

Los proyectos del sector transporte representan el 82 por ciento de las inversiones totales proyectadas para la Selva Central; el saldo se distribuye en un 9 por ciento al apoyo de la producción, un 4 por ciento a la formulación de planes regionales y al apoyo de la administración microrregional, un 3 por ciento a servicios sociales y un 2 por ciento a estudios de base.

Entre los proyectos de infraestructura básica, el más importante es la construcción y el mejoramiento de la Carretera Marginal de la Selva, que representa el 30 por ciento de la inversión en la región.

Normas Tecnológicas de Diseño

En las "Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras" elaboradas en 1970 por la Dirección de Infraestructura Vial del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, se especifica la forma en que deben diseñarse las pendientes, las banquinas y los radios de curvatura para adecuarse a la topografía y al volumen y composición del tráfico esperado. Estas normas han sido adaptadas de las investigaciones realizadas en 1965 por la Junta de Investigaciones Viales de los Estados Unidos. Aunque esas normas se basan en el tráfico y en las condiciones viales de los Estados Unidos, han sido adoptadas con pocas variaciones por casi todos los países del mundo, debido a la falta de estudios locales que permitan desarrollar proyectos más apropiados al medio. El sistema actual es incompatible con el terreno accidentado y los vehículos pesados (camiones) que predominan en la Selva Central. Otros (Holguín, 1980, Oficina Internacional de Trabajo y el Banco Mundial) han señalado la inconveniencia de aplicar normas y técnicas importadas de construcción de carreteras (Allal y Edmonds, 1977). Si bien estas normas pueden ocasionalmente adaptarse a las condiciones de los países en desarrollo como el Perú, en la mayoría de los casos resultan económica y culturalmente inadecuadas.

Las normas inadecuadas y la deficiente administración han hecho que en el Perú el número de automóviles haya crecido en forma desproporcionada en relación con la infraestructura vial. Los censos de carga efectuados en 1978 y 1981 revelan que en un elevado porcentaje de caminos, casi un 75 por ciento de vehículos de doble eje acarrean cargas cuyo volumen excede los límites legales. Las cargas excesivamente pesadas aceleran el deterioro de los pavimentos e incrementan en forma considerable los costos de mantenimiento, representando además una amenaza para la mayoría de los puentes, que son viejos y no han sido construidos para soportar tales cargas (Urbina et al. 1982).

Principales Actividades de Construcción

Para poder construir un camino es necesario despejar el terreno de árboles, plantas y animales. El ancho de la zona que se limpia varía según la topografía y la vegetación, con un promedio de unos 20 m a cada lado de camino, de manera de que se disponga de suficiente espacio para la nivelación y construcción, y también para que quede un espacio libre para evitar que el peso de los árboles grandes que caigan pueda dañar las banquinas y para evitar que las ramas caigan sobre la plataforma del camino.

Durante un período apreciable de tiempo, frecuentemente se deja una franja de unos 40 m de ancho sin protección vegetal y expuesta a los elementos. La fuerza mecánica de la lluvia puede erosionar la superficie descubierta, arrastrando sedimentos y otras materias orgánicas hacia los cursos de agua, mientras que la fauna que vivía sobre la ruta se ve desalojada, impidiéndosele emigrar a través de esa barrera.

El drenaje y los movimientos de la tierra son los principales problemas que enfrenta la construcción de caminos en los trópicos húmedos. La función de las obras de drenaje es captar y derivar el agua lo más rápidamente posible. Los caminos de la Selva Central carecen de obras de drenaje y en consecuencia están sujetos a la acción del agua, lo que reduce la resistencia del suelo, y causa el escurrimiento de las bases, sub-bases y superficies de los caminos. El agua de lluvia corre por la superficie de la tierra, se infiltra en el suelo o se evapora. Al correr, forma pequeños canales que a su vez forman riachuelos y arroyos. Los caminos frecuentemente impiden este escurrimiento natural, y la falta de obras de drenaje hace que se formen lagunas en los caminos. El agua infiltrada en el subsuelo tiende a surgir en las banquinas y en la superficie de rodado.

Si el camino está ubicado en una ladera, se incrementa la acción mecánica del agua, pero los lugares de escurrimiento están bien definidos y por consiguiente es posible controlarlos. Si la vía está localizada en terrenos planos en zonas tropicales, los problemas de drenaje son mucho mayores, ya que los cauces no están bien definidos. La alteración del libre desplazamiento de las aguas afecta el desarrollo de algunas especies de la flora, el ciclo migratorio, la reproducción y la alimentación de los peces, e incrementa los sedimentos que rellenan los cauces, formando islas y modificando la configuración del lecho del río, lo que origina contratiempos al transporte fluvial y a los asentamientos y la producción ribereña. Por lo tanto, una importante preocupación de los planificadores en los trópicos húmedos es encontrar las zonas adecuadas para la construcción de carreteras, de manera de minimizar los problemas de drenaje y los costos de mantenimiento.

Gran parte del costo de construcción de un camino corresponde a excavaciones y nivelaciones, el que está afectado por las condiciones topográficas, geotécnicas, rasante mínima y costo de los movimientos de tierra. Si la topografía es llana, el camino se sustentará sobre un terraplén, o sea una estructura construida con material local o de otros lugares. Sin embargo, no todos los materiales de la Selva baja son aptos para la construcción de terraplenes, y con frecuencia dichos materiales deben transportarse desde largas distancias. En terrenos ondulados, pueden construirse tramos con materiales del lugar o con relleno, pero en zonas montañosas se requieren grandes movimientos de tierra. Si la pendiente es excesiva, puede ser necesario construir túneles y muros de contención. En algunos casos, el costo de las nivelaciones se aproxima al 75 por ciento del total y sigue en aumento (Holguín, 1980).

El ingeniero proyectista, por consideraciones económicas, debe compensar el material de corte y evitar el excesivo empleo y transporte de materiales de relleno de otras localidades. Para este fin, el proyectista debe procurar modificar las pendientes, y aumentar o acortar las curvas verticales para disminuir los costos de construcción.

Cuadro 14-2 RED DE CARRETERAS DEL PERU

Allal, M. y G.A. Edmonds. 1977. Manual de uso intensivo de mano de obra en la construcción de carreteras. Oficina Internacional de Trabajo (OIT).

Cahn-Hidalgo, G. 1982. "Aspectos relacionados con dirigibles" Estudio de factibilidad "Carretera Urcos-Puerto Maldonado". LAGESA y B.W. As. Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC). Lima, Perú.

Dávalos y Lisson. 1902. Las vías de comunicación en el Peru. New York.

Diez Canseco, E. 1929. La red nacional de carreteras. Lima.

Holguín, L. 1980. Conceptos de diseño, nivel de servicios y evaluación de la capacidad en carreteras de montaña. Bogotá, Colombia

(INP) Instituto Nacional de Planificación. 1981a. Programa de desarrollo de la Selva Central. Lima, Perú.

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Mayer, N. 1982. Estudio de dirigibles para la utilización en la región de la Selva Central. MTC, NASA. Lima, Perú.

(MTC) Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Perú. 1970. Normas peruanas para el diseño de carreteras. División de Infraestructura Vial (DIV). Lima, Perú.

______. 1980. "Estudio de Transportes y Comunicaciones" (Prefactibilidad). Oficina de Estudios Económicos. Vol. 2. Cap. IV. Lima, Peru.

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Riccioni, A. 1965. Plan Vial Nacional 1966-1975. INP. Lima.

Urbina, W., J. Melgar y R. Flores. 1982. El Mantenimiento de carreteras en el Perú. Lima, Perú.