Para analizar el tema de la competitividad, eficiencia y productividad portuaria, hoy en día es necesario revisar estos conceptos insertándose en el escenario macroeconómico mundial que afecta todos los aspectos de la gestión portuaria moderna.
Dados estos parámetros el concepto de competitividad ya no es posible restringirlo solo al movimiento físico de las cargas, sino que es necesario insertarlo en un enorme campo de elementos que es preciso tener presente y considerar integrado como un todo sistémico.
Esto se produce porque el puerto, como uno de los eslabones más importantes en una cadena de transporte, en su calidad de interfase, ya no basta que entregue un buen rendimiento interno en la transferencia física de la carga, sino que hay que adicionar a ello una función compleja que va mucho más allá y que debe conjugarse con los objetivos centrales de obtener una mejor expedición de la carga en toda la cadena de distribución de origen a destino final. Esto produce la integración de otros elementos adicionales, tales como las vías de acceso, las externalidades, los procedimientos administrativos, etc., es decir algunos directamente portuarios u otros consecuencia del transporte y del comercio en general.
En este nuevo escenario los puertos deben ofrecer sus servicios al comercio exterior, más que al transporte marítimo, adoptando tecnologías de punta para el manejo físico de las cargas, adecuando sus infraestructuras marítimas, terrestres, de accesos y de interrelación con la ciudad-puerto y con la red nacional de transporte, protegiendo el medio ambiente, reduciendo sus externalidades, mejorando sus sistemas de gestión y de información, reestructurando sus tarifas y lo más importante capacitando y cambiando la mentalidad de sus recursos humanos en todos los niveles.
El nuevo orden macroeconómico impone acciones tales como el término de todo tipo de monopolios y subsidios, la obligación de introducir la competencia como un elemento fundamental del mercado con una férrea lucha entre puertos y dentro de ellos, un profundo proceso de transformación del Estado, un esquema de modernización de las empresas estatales y el final del Estado Empresario, todo con una concepción distinta de la tradicional y destinada a fomentar la prestación de servicios integrales.
Este nuevo enfoque obliga a buscar soluciones acordes con el nuevo esquema, debiendo ampliarse y cambiarse los parámetros tradicionales para medir la eficiencia y la productividad portuaria, al ir más allá de los elementos de manejo físico de las mercancías y pasar a revisar los conceptos de la gestión en la administración y organización de las operaciones globales.
Ante este nuevo escenario debe quedar en claro, que el puerto está obligado a optimizar todas las actividades que se generan en él como única forma de incorporarse activamente a la cadena de distribución.
Con esta orientación se deben insertar los conceptos de eficiencia y productividad portuaria, debiendo efectuarse un serio análisis de todos los procesos de la cadena de distribución física, de los negocios del transporte en general, del manejo de la información y de la gestión integrada de todos ellos, de los costos de origen a destino de las mercancías, de la selección del mejor arco de transporte, del análisis de las rutas completas de la carga, sus salidas al exterior y su ingreso del exterior.
Para definir el campo de acción de lo anterior, se hace preciso cambiar la orientación y la mentalidad, tanto de los planificadores portuarios, como de los operadores portuarios, sean estos públicos o privados, los que deberán procurar la identificación exacta de quienes son los clientes reales y potenciales, sus fortalezas y sus debilidades, sus áreas comunes y los cuellos de botella del sistema, todo para permitir el diseño de herramientas de mejoramiento integral de la eficiencia y la productividad.
En esta tarea no solo debe actuar la administración de un puerto, sino que a ella debe sumarse la participación directa y activa de todos los actores tales como los armadores, exportadores, importadores, embarcadores, agencias de aduana, agencias de naves, transitarios, agencias estibadoras, transportistas terrestres y multimodales, concesionarios de puertos y terminales, autoridades aduaneras, de los Servicios de Salud, administraciones marítimas, entre otras.
Se estima que con esta orientación se podrá trabajar sobre una base realista, eliminando las distorsiones que se pueden introducir con un análisis sectorial aislado o meramente teórico, que no esté ajustado a la práctica diaria del sistema en general.
Este análisis deberá ir entregando los puntos débiles del sistema y los puntos no cubiertos por él, todo lo cual permitirá identificar áreas predeterminadas donde será necesario considerar la participación futura del puerto y de la comunidad portuaria en general, donde se deberán visualizar las oportunidades para ser un oferente de servicios complementarios, un nodo colector de cargas o un centro de negocios.
Esta tareas deben ser visualizadas para ser cubiertas en el esquema de nuevas Empresas o Autoridades Portuarias, las que deberán tener atribuciones y posibilidades diferentes a las tradicionales y donde el sector público en conjunto con el privado puedan diseñar acciones coordinadas que permitan ser utilizadas como una herramienta de atracción de cargas para la formación de una masa crítica que le permita una ventaja competitiva adecuada.
Es aquí también donde se incorporan los conceptos que permiten ir agilizando el transporte integral, como es el caso de los Terminales Interiores o Puertos Secos, los Puentes Terrestres y los Corredores de Comercio Bioceánicos.
En el caso de los terminales interiores, no cabe duda que ellos facilitan los acopios y los movimientos de cargas, reducen la congestión portuaria; permiten una mejor redistribución de las cargas; facilitan las exportaciones y en especial aquellas de bajos volúmenes; reducen los tiempos de traslado entre puerto y destino final; permiten racionalizar el uso de los medios de transporte y en especial de los trenes bloques; incentivan el movimiento de las cargas; permiten un mejor aprovechamiento de las economías de escala; proporcionan puntos de intercambio bajo control aduanero; y facilitan las operaciones documentales de importación y de exportación. Estos son todos elementos que inciden directamente en la eficiencia y en la productividad portuaria.
El crecimiento masivo del Transporte Multimodal, es otro elemento que ha comenzado a incorporar nuevos requerimientos que abarcan variados campos, y donde es interesante destacar algunos que están en relación directa con la actividad portuaria y con la eficiencia y la productividad del negocio portuario.
En efecto el Transporte Multimodal, cambia la estructura de la cadena de transporte, y hace aparecer a un nuevo personaje en la escena comercial, este es el Operador de Transporte Multimodal comúnmente denominado OTM.
Este personaje es quién suscribe el contrato de transporte y asume la responsabilidad total del transporte puerta a puerta, de origen a destino final, y es entonces quién deberá responder ante el usuario por toda la operación. Sin embargo éste a su vez, deberá subcontratar los servicios que conforman la cadena completa, y deberá también contratar el transporte terrestre de pre-embarque, los servicios portuarios de embarque, las empresas estibadoras que cargarán las mercancías en el puerto de embarque, al transportador marítimo que ejecutará la aventura marina, al estibador que descargara las mercancías en el puerto de destino, los servicios portuarios de descarga o los de almacenaje o de entrega de las mercancías y las inspecciones pertinentes en dicho lugar, y a los transportistas terrestres en el tramo del puerto al destino final.
Es decir, es un agente económico que tendrá una gran responsabilidad y una gran influencia en todas las operaciones que serán de su jurisdicción, y con el cual el puerto deberá entrar en relaciones administrativas, operativas y comerciales.
En estas gestiones, una de las dificultades más importantes que es necesario destacar es aquella que tiene relación con los regímenes de responsabilidad de los diferentes modos de transporte usados, donde la responsabilidad del transportador, los períodos de custodia, los documentos, y los intervalos de la cadena de transporte, producen diferentes efectos, donde las normas para el transportador terrestre es distinta de la del marítimo y estas del aéreo, produciéndose además en el transporte marítimo regímenes diferentes para ese solo tramo.
En estas materias el problema se agrava en las estaciones de transferencia, es decir, en los puertos y los puertos secos, donde se produce un quiebre de la cadena de transporte, y donde el OTM deberá procurar tener normas claras de responsabilidad para las mercancías que deban pasar por esas estaciones y aún más almacenarce en ellas por un tiempo o a la espera de las tramitaciones aduaneras respectivas. Esto hace que el OTM tenga y exija una serie de cuidados y normas especiales de protección a las cargas que son de su responsabilidad.
En general podemos señalar que el nuevo esquema de transportes y en especial el Transporte Multimodal, requiere de una serie de apoyos en diferentes campos, que le permitirán desarrollarse eficientemente y cumplir con sus objetivos de facilitar el comercio, mejorar el control de la cadena de transporte, mejorar el uso de la infraestructura, mejorar la competitividad de las exportaciones, reducir los costos totales de transporte, reducir el tiempo de tránsito de las mercancías, reducir inventarios y almacenamientos, mejorar los sistemas de distribución y en general mejorar la eficiencia y la productividad portuaria.
En esta circumstancias es importante ubicar los campos de interés que se abren para los operadores privados dentro de las posibilidades en una nueva estructura asociativa de las empresas portuarias con los prestadores de servicios.
Sin duda alguna en este nuevo esquema, la explotación de centros de acopios de cargas extraportuarios podrían incluirse dentro de las nuevas posibilidades de los sistemas portuarios, al implementarse la creación de este tipo de terminales fuera del recinto portuario, en un desarrollo conjunto puerto y sector privado puede ser un área importante a considerar.
Asimismo el área del mundo de la informática, que ha revolucionando casi todas las esferas del quehacer económico y que en materias de transporte va imponiendo una serie de requerimientos, esta obligando a tener las redes y las implementaciones necesarias para dar un servicio eficiente y mejorar la productividad.
Dentro de estos servicios es importante destacar que el Intercambio Electrónico de Datos (EDI), posibilita la reserva de espacios, permite la confección de planos de estiba y de manifiestos, permite el seguimiento de los contenedores durante toda la ruta de transporte, permite la racionalización en espacios de stacking y pre-stacking en lo puertos y puertos secos, una mejor apilación y una mejor ubicación de los contenedores en los patios de depósito, una reducción de los costos documentarios y de las tramitaciones, etc. Es decir la estructuración, coordinación y manejo de un modelo de EDI y de una central de informaciones con bases de datos fidedignos y confiables, abre todo un espectro de posibilidades para diseñar las ventajas competitivas que se indicaban como herramientas fundamentales para el desarrollo portuario y ellas son materias que necesariamente deben ser incorporadas a los análisis de la eficiencia y la competitividad portuaria.
Todo lo anterior requiere también de una revisión de los recursos humanos, los cuales deben ser calificados y bien entrenados para hacer operar todos los modernos elementos que los cambios macroeconómicos introducen al sistema, sobre todo en el manejo de la informática, de las nuevas maquinarias con tecnología de punta, y los nuevos principios de la gestión administrativa y comercial de las empresas.
En estas materias es necesario aplicar con urgencia un proceso de reconverción laboral, que se estructure en un plan con metas claras y en el cual no solo deben ser reconvertidos los trabajadores de los organismos estatales que están vinculados al sistema, sino también el sector privado.
Nace con estos cambios la urgencia de diseñar modelos nuevos de relaciones laborales, orientados al siglo XXI y no como un proceso de enfrentamiento, sino con un claro concepto de complementación entre el capital y el trabajo. Esto implica tener presente la necesidad de modernizar las estructuras, con imaginación y audacia, detectar todos los campos donde sea posible, con una visión moderna, ubicar áreas o centros de servicios, de coordinación y de mejoramiento que permitan implementar los cambios que se requieren, debiendo, para lograr el éxito, actuar coordinadamente el sector público con el privado con anticiparse a los hechos, fundamentando técnicamente las decisiones que se tomen al respecto.
Fuera de estas nuevas concepciones, hay que tener presente el marco de la competencia extra e inter portuaria y la competencia entre modos de transporte, para lo cual se hace necesario revisar los siguientes factores:
(1) Evolución estratégica de las grandes navieras. Los grandes transportadores marítimos del mundo, habitualmente denominados mega carriers, han venido desarrollando en los últimos años tal grado de competencia que han optado por el diseño de una estrategia global común, la cual está orientada al aumento del tamaño de las naves, a la reducción del número de escalas directas y al transbordo y uso de los puentes terrestres.
Esta estrategia está basada en los siguientes principios: búsqueda intensiva de economías de escala, agrupamiento o masificación de tráficos, búsqueda sistemática de la utilización optima de las capacidades de las naves, optimización del tiempo del viaje redondo, aumento de la flexibilidad, aceleración de la incorporación a todo nivel de la informática, desarrollo de la función comercial, acentuación de la integración del mercado, búsqueda de servicios a medida, que incorporen las fases anteriores y posteriores al tramo marítimo.
(2) Situación geográfica repecto a las rutas de navegación marítima. Para evaluar la situación geográfica de un puerto o de un futuro desarrollo portuario es necesario confrontar su ubicación con los mayores flujos de los tráficos marítimos y las ofertas de servicios que en ellos posean las compañías navieras, en especial los “Mega Carriers”.
A pesar de los cambios que las economías emergentes del Sudeste Asiático han incorporado al esquema actual, lo cierto es que aún los tráficos Norte-Norte son los que están llevando el protagonismo en los volúmenes de carga transportada y donde se concentran las mayores ofertas de servicios navieros. Por ello los países ubicados en esas zonas tienen una mayor posibilidad de establecer puertos que atraigan una masa crítica de carga que les permitan una perspectiva de mayor desarrollo.
Es así que, los tráficos Sudeste Asiático-Costa Pacífico de las Américas ( Norte, Centro y Sur) se desplazan por el área norte del hemisferio y otorgan a la costa americana desde Alaska a Ecuador una mejor alternativa que los países ubicados al sur de esa latitud.
Por su parte los tráficos América-Europa, también tienen sus canales de navegación por esas mismas posiciones geográficas.
(3) Tamaño y naturaleza de las instalaciones. No cualquier instalación portuaria es un polo de atracción para los usuarios, tanto para las compañías navieras como para los dueños de las cargas. Por ello, en general, hay una serie de factores que inciden en las instalaciones portuarias al momento de analizar la competencia entre puertos. En general podemos citar entre ellos los siguientes: Calado de los canales de acceso, Calado de los sitios de atraque. (mínimo 13 a 14 metros), alcance de las grúas aceptables a los " Over Panamax" o "Post Panamax", disponibilidad y tamaño de las zonas de apilamiento de contenedores, almacenes refrigerados, conexiones para contenedores refrigerados y parque adecuado de grúas de muelle y equipos de patio.
(4) Calidad y eficiencia de las operaciones y servicios. En cuanto a los servicios que se requieren, es claro que una gestión eficiente y eficaz requiere dar cumplimiento al menos de los siguientes parámetros: calidad y disponibilidad de los servicios, estabilidad socio-laboral, mano de obra calificada, habilitación del puerto 24 Hrs y 365 días, velocidad de transferencia de al menos 25 TEU/Hra/mano, seguridad de la carga y de las personas, servicios informáticos adecuados para planificación de las operaciones y ubicación, permanente de cada contenedor; confección de planos de estiba y de manifiestos de carga, servicios comerciales. (Banca, Aduana, Agencias, etc.), cooperación del sistema aduanero, simplificación documental y ausencia de barreras administrativas, derechos portuarios a costos razonables y competitivos, programas de comercialización, y servicios adicionales eficientes( Reparación de TEUS; “Shipchandlers”; “Bunker”, inspecciones, etc.,).
En estos aspecto es importante señalar que en el último estudio efectuado por el Comité de Puertos de la Unión Europea en 1998, se detectó que para los principales "mega carriers" el 75% de sus decisiones de elección de un puerto, se centraban en la calidad del servicios y solo el 20% en precios y tarifas y 5% en otros ítems.
(5) Condiciones generales del sistema portuario. En este aspecto los elementos a tener en consideración están basados en la forma en que se administra la infraestructura y se prestan los servicios y en las políticas para el uso del espacio portuario.
No cabe duda que en un puerto en el cual hay restricciones burocráticas y administrativas por estar sujeto a un modelo estatal anticuado, la toma de decisiones de su utilización por los usuarios se verá restringida a buscar una mejor alternativa, situación que sucede a menudo cuando existen puertos competidores dentro de un arco de transporte terrestre que permite la posibilidad de cambios.
Asimismo, las posibilidades por parte de los usuarios de poder tener acceso por la vía de las concesiones de terminales completos o de parte de ellos o de parte del suelo portuario, hacen más atractiva la posibilidad de obtener el beneficio de estos usuarios.
Estas consideraciones son de gran importancia tenerlas presentes en el proceso de planificación portuaria, ya que en la actualidad el modelo institucional que se aplique puede tener una gravitación importante para la atracción de tráficos de grandes volúmenes.
En relación a la competencia entre los medios de transporte, ya sea al marítimo con el terrestre, vial o ferroviario, podemos señalar que el transporte marítimo refleja las siguientes fortalezas: mayor poder de transporte por unidad barco que camión/tren, bajo consumo energético por Tonelada/Milla, bajo poder contaminante, y ausencia de problemas de congestión vial. Por otra parte sus debilidades se pueden presentar de la siguientes maneras: No puede dar servicio puerta a puerta. Camión es más flexible, puede existir una falta de disponibilidad de servicios regulares o de frecuencias en ciertos tráficos, pueden existir problemas de capacidad portuaria insuficiente, exige mayores pasos en los movimientos de cargas, las inversiones en los medios y en la infraestructura especial es mayor y de uso exclusivo para dicho medio.
Sin embargo, hoy en día lo más importante en la competencia entre medios de transporte está dada por el arco de transporte a utilizar y por los costos finales del transporte, donde el medio marítimo siempre tendrá a su favor la posibilidad de la utilización de mayores economías de escala.
Todo esto es en resumen de los elementos básicos y fundamentales que deben tenerse en consideración para enfrentar los desafíos de la competitividad portuaria en el mundo actual, todo lo cual requiere de un cambio substancial en los indicadores y en los programas de mejoramiento de la eficiencia y de la productividad, ya que ellos deben insertarse dentro de la esfera de los nuevos servicios integrales que los puertos deberán enfrentar en el futuro.
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Documento preparado por el Dr. Diego Sepúlveda, Consultor. Los puntos de vista en este documento son del consultor y no necesariamente reflejan aquellos de la Secretaría General de la OEA.