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8. Consideraciones finales

Son numerosas las consideraciones que surgen de este informe, algunos de los cuales están incluidos en los textos respectivos.

Esas consideraciones son de tipo general, o sea que corresponden a aspectos del transporte como un todo, y de tipo sectorial, o sea que se refieren a cada uno de los modos respectivos. Las consideraciones de tipo general más importante son:

a. A través de la observación y comparación de los datos estadísticos de cada uno de los países se ha podido apreciar el grado de individualidad con que cada uno de ellos llevan los registros del comercio internacional o de cargas lo que hace que los datos de importación de un país no coincidan con los de exportación al mismo país.

A ese respecto correspondería indicar que sería necesario uniformar la metodología del registro en lo que se refiere a denominación de mercaderías, períodos considerados, unidades adoptadas y modos de entrada o salida. Mientras tanto el uso e interpretación de estas informaciones deben merecer un análisis de las diferencias metodológicas para sus ajustes correspondientes. Así por ejemplo Brasil registra un importante comercio marítimo con Paraguay. En todo caso el mismo debería ser fluvio-marítimo o marítimo-carretero. A esos efectos se estima que, sobre todo para los países mediterráneos se debería adoptar como criterio de modo de transporte, aquel en el que la mercadería sale o llega a la frontera del país.

Se estima que sería necesario centralizar las informaciones en un organismo existente tal como la Asociación Latino Americana de Integración (ALADI).

b. En la Cuenca del Plata se encuentran algunas regiones, sobre todo la del Gran Chaco, donde la densidad de caminos tanto de tierra como pavimentados es muy pequeña y no sirve como elemento de penetración y de ocupación del territorio ni de salida de la producción potencial. Por ello se estima que dentro de los planes nacionales de desarrollo vial los países deberían incluir las carreteras que pertenecen al Sistema Panamericano y que comunican esas regiones con los centros de consumo o de comercialización.

c. La importancia que tiene el transporte en los países de la Cuenca queda ejemplificada por los grandes volúmenes movilizados que incluso tendrían la posibilidad de expansirse considerablemente debido a la complementariedad de algunas economías.

d. Sería necesario realizar un estudio regional del transporte en el Gran Chaco Americano teniendo en vista su futuro desarrollo, especialmente en las áreas Paraguaya y Boliviana. En este sentido el río Paraguay debería constituirse en la vía natural de salida de los productos de esa región del centro del Continente.

e. También es importante, por las repercusiones que puede tener en el ámbito de la comunidad latinoamericana, la puesta en marcha del Proyecto del Sistema Panamericano de Carreteras, para completar las interconexiones terrestres con el resto de los países del hemisferio y especialmente entre puntos navegables de los ríos de cuencas vecinas, y con puertos marinos. Para ello sería necesario efectuar un inventario y priorización de los principales trechos de carretera y de ferrocarril que deberían ser implantados para permitir un adecuado transporte intermodal de cargas. A ello se debe añadir la modernización de las reglamentaciones que regulan el transporte.

f. El impacto de la crisis petrolera no ha hecho variar sustancialmente la dinámica del transporte de cargas en los países de la Cuenca, en lo que se refiere a su evolución en el ultimo quinquenio. Esto indicaría que en realidad los países no han hecho un gran esfuerzo en el sentido de disminuir la dependencia del petróleo, o que ese esfuerzo no ha sido suficientemente fuerte como para variar la participación relativa de los tres modos. Esto indicaría la preferencia de los usuarios por el transporte por carretera, debido a su confiabilidad y seguridad por la falta de trasbordos.

Por otra parte un cambio sustancial en los sistemas de transporte del carretero por ferrocarril o, navegación requiere fuertes inversiones en infraestructura y un plazo relativamente largo de ejecución.

Transporte por Carretera

La infraestructura básica de carreteras se encuentra desarrollada en forma desigual en los países de la cuenca, siendo Bolivia y Paraguay los de menor desarrollo relativo, en este sentido. Debido a la necesidad de promover el comercio internacional se estima que se debería dar énfasis a la construcción y mantenimiento de aquellos tramos de las carreteras que dan continuidad a las conexiones internacionales y que sirven como infraestructura básica para el desarrollo y ocupación del territorio en cada uno de los países.

Transporte por ferrocarril

El uso del ferrocarril ha tenido un incremento importante en el transporte interno de cargas en el Brasil, no así en el resto de los países de la Cuenca. Se estima que se deberá apoyar el incremento del uso de este sistema de transporte, recomendándose la terminación de la interconexión de las redes oriental y occidental de Bolivia, el denominado ferrocarril de la soja entre Paraguay y Brasil y la modernización del Ferrocarril Carlos Antonio López en Paraguay.

Transporte Fluvial

Este modo de transporte, que ha tenido una gran importancia en el pasado, ha ido perdiendo terreno en los últimos años, el que puede ser explicado por algunos factores adversos;

- Falta de una flota adecuada a las condiciones de la vía navegable constituida por los ríos Paraná-Paraguay

- Existencia de caminos paralelos a la vía navegable en la porción sur o de caminos transversales que llevan las cargas más rápidamente a los puertos de ultramar de Brasil, en la porción norte.

- Disminución de la demanda argentina de minerales provenientes del Mutum en Bolivia y Urucum en Brasil y la competencia favorable del transporte marítimo desde los puertos de Vitoria, en Brasil.

- Localización de la gran zona productora de soja en Paraguay que se encuentra cercana a la frontera con el Brasil y con caminos pavimentados a los puertos de ultramar.

- Gran cantidad de reglamentaciones de tipo laboral y aduanero que obliga a largos trámites y aumento correlativos de costos por las demoras que disminuyen su competitiviad con los otros modos de transporte.

- Problemas propios de la navegación en corriente libre, por la presencia de bajíos, bancos de arena y curvas cerradas que obligan al desarme de los convoyes de empuje.

El incremento del transporte fluvial se logrará en el futuro a través de acciones de tipo estructural y no estructural que pueden resumirse en las siguientes:

- Rever las reglamentaciones existentes para dar agilidad y economía operacional al sistema fluvial de transporte,

- Adecuar las embarcaciones a las condiciones actuales del río, y

- Mejorar las condiciones de navegabilidad de algunos tramos del río Paraguay de modo de permitir el uso de embarcaciones que permitan un transporte económico.

Además, la futura construcción del sistema de presas proyectado o en estudio permitirá ampliar las facilidades para la navegación, pero ello deberá estar aparejado con la creación de cargas adecuadas a ese modo de transporte. Esto se logrará mediante un desarrollo sostenido de la zona del Gran Chaco, que podrá aportar varios millones de toneladas de granos, maderas y carnes, y la explotación de los yacimientos de hierro y manganeso de la zona de Mutum-Urucum. El flete fluvial se vería abaratado por la importancia de las cargas de retorno, las que estarán constituidas por combustibles y derivados, granos y carga general.

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