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Capítulo IV. Conclusiones y sugerencias

1. Aplicación de las redes de transporte como instrumento para la integración
2. Emprendimientos conjuntos dirigidos a obtener financiamiento de obras de infraestructura
3. Financiamiento de proyectos de infraestructura de transporte con capital privado
4. Interdependencia entre la eficacia o concreción de las infraestructuras y factores institucionales o políticos

1. Aplicación de las redes de transporte como instrumento para la integración

No cabe duda que la existencia de redes de infraestructura de transporte concebidas teniendo en cuenta un marco regional contribuye al incremento del intercambio comercial, al movimiento internacional de personas, a la valorización de las zonas comparativamente subdesarrolladas y a la unificación del mercado interior de los países que impulsan procesos de integración económica. Por esta razón, desde los orígenes de los procesos de integración sectorial o económica, que se desarrollaron en América del Sur, los países impulsaron la coordinación de acciones para alcanzar, en materia de infraestructura de transporte, la complementariedad de aquellos proyectos nacionales que aseguren la vinculación a nivel regional. La necesidad de coordinar acciones tendientes a promover en forma conjunta el financiamiento de proyectos de interés supranacional ante los organismos de crédito externo, fue la causa principal de la definición, a nivel del Cono Sur y del Pacto Andino, de redes de infraestructura de transporte de interés regional.

La Red Fundamental de Transporte del Cono Sur, proveniente de un proceso de integración sectorial, comprende todos los modos de transporte. Sin embargo, a pesar de que en algunos casos particulares se han considerado infraestructuras portuarias con la perspectiva de facilitar el transporte ferrocarril/trasbordador, no existen antecedentes de acuerdos a nivel de transporte o infraestructura aérea.

El Sistema Andino de Carreteras, formulado en un proceso de integración económica, tiene un carácter eminentemente modal. La identificación del trazado se acompaña de la definición de pautas de política común de infraestructura en materia de diseño de carreteras y normas sobre pesos y dimensiones de vehículos.

La Red de Transporte para la Integración de América del Sur, formulada en 1992 por la Conferencia de Ministros de Transportes, Comunicaciones y Obras Públicas, comprende las redes de carreteras, ferrocarriles, vías navegables, puertos y aeropuertos de interés multinacional de los países de América del Sur, generando un marco de acciones conjuntas en materia de transporte e infraestructura.

No obstante la motivación original antes referida, la utilidad de estos instrumentos transciende el ámbito de las negociaciones de los países con los organismos de crédito internacional. En efecto, la Red para la Integración es un marco de referencia para la implantación de acuerdos de armonización técnica entre los países y para la realización de estudios tendientes a superar trabas institucionales y normativas en los corredores de transporte. Teniendo en cuenta su papel integrador, contribuye también a determinar órdenes de prioridad de los proyectos de infraestructura, aportando información que puede utilizarse para la resolución de problemas operativos en el transporte entre países.

2. Emprendimientos conjuntos dirigidos a obtener financiamiento de obras de infraestructura

El espacio sudamericano aparece estructurado en una serie de corredores, unos ya consolidados y otros en desarrollo potencial, que se asientan en la Red de Transporte para la Integración de América del Sur.

Existen actualmente insuficiencias de infraestructura en trayectos concretos y puntos críticos en todos los corredores de transporte. Dichas insuficiencias afectan la homogeneidad y continuidad de las redes de transporte, repercutiendo en la continuidad de los flujos y la eficiencia global del transporte en los corredores.

Para superar estos inconvenientes se puso en marcha a nivel de la Conferencia de Ministros de Transportes, Comunicaciones y Obras Públicas un proceso de identificación de proyectos, asignación de prioridades y análisis de mecanismos de gestión de financiamiento mediante una acción coordinada. El objetivo final del proceso es lograr la financiación de determinados proyectos considerados prioritarios para la integración, mediante la ponderación favorable de tal carácter en las metodologías de evaluación aplicadas por los organismos internacionales de crédito, así como la obtención de tasas preferenciales para los mismos.

En lo que refiere a identificación y asignación de prioridades, el único documento emanado de la Conferencia fue el denominado Proyectos de infraestructura de transporte prioritarios para la integración de América del Sur, aprobado en 1992. Dicho documento se encuentra en vías de actualización, habida cuenta del tiempo transcurrido hasta la fecha. No obstante, la información que contiene refleja las necesidades que en materia de infraestructura poseen los países de la región y muestra la magnitud de las inversiones necesarias para materializar los proyectos.

En relación a las etapas a cumplir se debería:

· Impulsar a nivel interno de cada país una definición sobre los proyectos que formarán parte del inventario actualizado. En este sentido es clave que los proyectos que se presenten tengan el aval de los respectivos equipos económicos de cada país. Sólo de esta forma se logrará el apoyo político necesario para la presentación formal del documento ante los organismos de crédito internacional.

· Confeccionar la versión definitiva del inventario de proyectos de infraestructura de prioridad para los países, dando por finalizado el ciclo de actualizaciones de información, a efectos de no dilatar más el comienzo de las etapas siguientes.

· Interiorizar a los representantes de los países miembros ante los organismos inter-nacionales de crédito a efectos de preparar la presentación formal del documento ante los niveles de decisión de dichas instituciones.

El cumplimiento de un programa de esta envergadura exige una agenda de trabajo para la cual cada país debe prepararse en cuanto a los recursos humanos que debe emplear y a la continuidad de una tarea nada fácil.

La alternativa de elaborar un programa a nivel continental requiere, además, frecuentes intervenciones de especialistas en proyectos de inversión. Para ello se entiende necesario utilizar el instrumento de la Secretaría Permanente, creada en la 1a Reunión Extraordinaria de la Conferencia de Ministros de Transportes, Comunicaciones y Obras Públicas de América del Sur, representada por ALADI.

3. Financiamiento de proyectos de infraestructura de transporte con capital privado

Las dificultades que encuentran los países para hacer frente a las inversiones requeridas por diferentes sectores de actividad, y los elevados costos de las obras de infraestructura de transporte, marcan una tendencia a poner énfasis en el mantenimiento de las obras ya ejecutadas y a explorar diferentes alternativas para encarar emprendimientos de mayor envergadura. En particular, la participación de inversores privados en construcción, mantenimiento y explotación de obras de infraestructura de transporte, comienza a presentarse como una realidad en diferentes países, pudiendo existir variadas modalidades y matices.

La voluntad de avanzar en el análisis de dichas alternativas quedó de manifiesto en la 1a Reunión Extraordinaria de la Conferencia de Ministros de Transportes, Comunicaciones y Obras Públicas de América del Sur, no habiéndose procesado avances en el tratamiento conjunto del tema hasta el presente. No obstante, se entiende que el desarrollo de esta modalidad requerirá un fortalecimiento del rol de planificación de los países, así como de las actividades de seguimiento y control de la participación privada, de modo de canalizar correctamente dicho impulso y obtener los beneficios que se procuren para la comunidad.

4. Interdependencia entre la eficacia o concreción de las infraestructuras y factores institucionales o políticos

En la década de los años setenta, los países tuvieron conciencia de las carencias que en materia de infraestructura existían en el subcontinente. En esa época se generó un auge en el desarrollo de obras de carácter integrador, tal como la construcción de puentes ferroviales o viales para sustituir servicios de balsas que permitían sortear diferentes cursos de agua, la construcción y pavimentación de grandes carreteras, etc..

Sin embargo el papel que juegan las infraestructuras de transporte en los procesos de integración posibilitando accesibilidad, reducción de los costos totales de transporte y disminución de tiempos de viaje, está seriamente condicionado por la incidencia de otras componentes de los corredores. La tramitación burocrática, la falta de coordinación en el funcionamiento de los organismos de control fronterizo y la inadecuación de las infraestructuras de los recintos aduaneros para absorber los crecientes flujos de transporte, muchas veces reducen o anulan las ventajas que se pueden obtener de un proyecto de infraestructura.

Como ejemplo de lo anterior cabe mencionar que en el transporte Montevideo-Santiago de Chile, sobre una distancia de 1.850 km., la velocidad media del viaje es de 15 kilómetros por hora; en el itinerario Montevideo-Porto Alegre sobre una distancia de 856 km., la velocidad media resultante es de 12 kilómetros por hora, y en un viaje San Pablo-Buenos Aires por Uruguayana-Paso de los Libres, el paso de frontera más importante de América del Sur, la velocidad media total de operación origen-destino puede llegar hasta 7 kilómetros por hora. Estas bajas velocidades se originan fundamentalmente por las demoras ocasionadas a los vehículos en los pasos de frontera, y no a deficiencias graves en la infraestructura vial de los corredores.

Curiosamente, una parte sustancial en la responsabilidad de estas demoras no es atribuible a los organismos que operan en el sector transporte, sino a otros componentes del sistema institucional que con las anteriores disputan la preeminencia en las operaciones dentro de los pasos de frontera.

En otros casos las mejoras en la infraestructura de un corredor pueden estar supeditadas a la existencia de un marco jurídico adecuado. Tal es el caso de la hidrovía Paraguay-Paraná, donde diferentes exponentes del sector público y privado insisten en la necesidad de contar con la aprobación del Convenio de Transporte por Agua como condición previa para realizar inversiones que permitan un mayor desarrollo de esa importante vía de salida y entrada para los países de la Cuenca del Plata.

El Convenio es considerado uno de los hitos más importantes en la historia del transporte fluvial en América del Sur, al expresar la voluntad política de los Países de la Cuenca del Plata para optimizar el uso conjunto de un recurso compartido y desarrollar un modo de transporte que pueda reportar importantes beneficios al comercio intra y extraregional. El principio básico de este cuerpo normativo es el de igualdad de tratamiento entre los países miembros. Se invertirá en la hidrovía si se ven señales claras en el sentido que existirá igualdad de condiciones de navegación.

En síntesis, si los gobiernos no adoptan medidas urgentes en determinados ámbitos ajenos al de la infraestructura, se puede seguir perdiendo una parte importante de su eficacia, aunque no toda, o inhibir la concreción de proyectos de inversión esenciales para el desarrollo regional.

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