1. Concepto de corredor
2. Principales corredores en América del Sur
3. Deficiencias, problemas y carencias de la infraestructura
Resulta frecuente en el comercio internacional y en particular en el transporte asociado al mismo, la utilización del término "corredor", vinculado fundamentalmente a una dimensión geográfica en el desarrollo de esas actividades.
No obstante, conforme a la definición empleada por la CEPAL1, un corredor es un concepto que integra cuatro componentes:
[¹Documento de la CEPAL: Los canales de comercialización y ¡a competitividad de las exportaciones latinoamericanas. (1992).]
· normas y prácticas comerciales y financieras;
· exigencias gubernamentales;
· infraestructura, vehículos, equipos e instalaciones; y
· actores.
Atento al tema principal de este documento, se dirigirá la atención a los aspectos de infraestructura, no obstante lo cual, por su importancia para el fin último de facilitación del intercambio comercial y desplazamiento de personas entre los países deberá, necesariamente, hacerse alguna mención a los restantes.
Un aporte muy valioso en la materia lo constituye, sin lugar a dudas, el documento publicado por la ALADI en abril de 1993 titulado Corredores interregionales de transporte de América del Sur, en el cual se describen los principales corredores operativos en los tráficos asociados al comercio exterior de los países de América del Sur.
Si bien conceptualmente se trata de elementos diferentes, existe una estrecha relación entre los corredores de transporte y la Red Fundamental de Transporte, siendo ésta, en buena medida, la razón de ser y el asiento de aquellos.
Asimismo, existe una continua interacción entre ambos elementos. La dinámica de los corredores operativos motivada por aspectos geográficos, socio-económicos o variaciones provenientes de sus restantes componentes, puede generar ajustes en la Red Fundamental. Por otra parte, la ejecución de obras de mejoramiento de su infraestructura o el deterioro de ésta puede occasion ar reacomodamientos en el desarrollo de los corredores.
Si bien una consideración estricta de la definición de Corredores de Transporte realizada anteriormente llevaría a que cada variación en una de las cuatro componentes implicaría un corredor diferente, en el citado documento de ALADI, con buen criterio, se asocian los corredores a los diferentes tráficos.
A efecto de visualizar los corredores de transporte en América del Sur, se ha entendido conveniente presentar una traza o envolvente de los mismos, dejando expresa constancia que en ellas se integran los corredores asociados a diferentes tráficos.
A modo de ejemplo, el corredor San Pablo-Montevideo-Buenos Aires-Santiago de Chile, no se limita a movimientos entre las ciudades extremas, sino que es asimismo el asiento de tráficos Brasil-Uruguay; Uruguay-Argentina; Argentina-Chile; Brasil-Argentina; Brasil-Chile y Uruguay-Chile. Por otro lado, la envolvente identificada como Arica-La Paz-Corumbá-San Pablo, se conforma con corredores asociados a tráficos bilaterales Chile-Bolivia y Bolivia-Brasil y no al tráfico entre Arica y San Pablo.
En particular se entiende importante señalar que, de acuerdo a la información recabada, no puede hablarse de la existencia de puentes terrestres en operación, en el sentido de corredores interoceánicos que entrelacen dos operaciones marítimas, sino que, dichas envolventes comprenden tráficos interregionales y, conforme a las definiciones de CEPAL2, micropuentes y minipuentes terrestres; esto es vinculaciones puerto-ciudad interior y enlaces terrestres puerto-puerto.
(2 Documento de la CEPAL: La industria de transporte regular internacional y la competitividad del comercio exterior de los países de América Latina y el Caribe.)
En los mapas II.1 y II.2 se presentan las principales envolventes en el sentido antes mencionado, destacándose:
Corredores víales:
· San Pablo-Montevideo-Buenos Aires-Puerto Montt (Santiago de Chile o Valparaíso).
· San Pablo-Uruguayana-Buenos Aires (Córdoba)-Mendoza-Santiago de Chile o Valparaíso.
· San Pablo-Encarnación (Asunción)- Corrientes-Salta-Antofagasta.
· Lima-La Paz-Salta-Buenos Aires.
· Arica (Ilo)-La Paz-Santa Cruz-Corumbá-San Pablo o Santos3
· La Paz-Santa Cruz-Asunción-Foz do Iguaçú-Paranaguá-(San Pablo o Santos).
· Caracas-San Cristóbal -Bogotá-Quito-Lima-Santiago-Puerto Montt.
· Carretera Marginal de la Selva, entre Venezuela, Colombia y Ecuador.
(3 Entre Santa Cruz y Corumbá no existe vinculación operativa por carretera.)
Corredores ferroviarios
· Mataraní (Arica) (Antofagasta)-La Paz-Cochabamba-Santa Cruz- San Pablo o Santos4
(4 Entre Cochabamba y Santa Cruz no existe vinculación ferroviaria.)
· La Paz (Santa Cruz)-Salta-Buenos Aires.
· Asunción-Buenos Aires (Montevideo) (Río Grande).
· San Pablo-Buenos Aires (Montevideo).
Corredores intermodales e hidroviarios
· Paita-Sarameriza-Iquitos-Manaus-Belem.
· Río Putumayo-Manaus-Belem.
· Mataraní (Ilo)- Assis Brasil-Río Branco-Porto Velho-Manaus-Belem.
· Caracas-Ciudad Bolívar-Boa Vista-Manaus-Belem.
· La Paz-Porto Velho-Manaus-Belem.
· Hidrovía Paraguay-Paraná (Puerto de Cáceres-Puerto de Nueva Palmira).
Países del Cono Sur. CORREDORES INTERREGIONALES DE TRANSPORTE. MODO FERROVIARIO
NOTA. Entre Cochabamba, y Santa Cruz no existe vinculación ferroviarta
Conforme se mencionara en el capítulo I, el acuerdo sobre una Red Fundamental de Transporte a nivel de los diferentes ámbitos subregionales ha intentado concentrar esfuerzos para obtener una red homogénea, continua y que permita la circulación en toda época del año.
No obstante, en la actualidad, son frecuentes los ejemplos de casos en los que la situación de la infraestructura presenta carencias en cuanto al cumplimiento de dichos objetivos, señalándose a continuación sus causas.
3.1 Inconvenientes por falta de homogeneidad de la red
La búsqueda continua de menores costos en el transporte por carretera ha impulsado una tendencia creciente en cuanto a las dimensiones y pesos por eje de los vehículos. No obstante, en muchos casos, la infraestructura no ha podido adecuarse a dicha realidad, impidiendo la posibilidad de adoptar en forma general, en ámbitos como la Reunión de Ministros de Transporte y Obras Públicas de los Países del Cono Sur, un acuerdo sobre pesos y dimensiones, aunque se han verificado progresos importantes a nivel de espacios económicos más reducidos.
La falta de homogeneidad en cuanto a la infraestructura vial en este sentido, hace que los efectos de las restricciones existentes en un tramo de la red asiento de un corredor de transporte internacional, se extiendan al mismo, traduciéndose en mayores costos en los tráficos involucrados.
Un ejemplo de ello lo constituye la restricción que existe en diferentes puentes de la red vial de Uruguay para alcanzar las cargas que se admiten en otros países para el triple eje de los semirremolques lo cual afecta las condiciones de eficiencia económica en los tráficos donde interviene dicho país.
Ello ha motivado importantes esfuerzos por parte de Uruguay para adecuar, en primera instancia, algunos corredores a dichas necesidades.
Otro ejemplo puede encontrarse en el eje ferroviario La Paz-Arica, de singular importancia en los flujos de transporte bolivianos desde o hacia ultramar. El sector chileno entre Arica y Visviri presenta una importante limitación consistente en un tramo de 50 km. de longitud con más del 6% de gradiente, lo cual limita significativamente la capacidad de arrastre de los equipos de tracción, obligando al fraccionamiento de los trenes o a la utilización de locomotoras acopladas, lo que ocasiona reducción de capacidad con el consiguiente incremento de costos y tiempo de viaje.
Asimismo, existen restricciones originadas por las dimensiones de los túneles existentes. La falta de homogeneidad en lo referente a la trocha de diferentes redes ferroviarias, constituye también una limitante para el desarrollo de determinados corredores. Ello en virtud de los mayores costos que implica el trasbordo así como el disponer de material móvil con bogies intercambiables.
Dicha falta de homogeneidad se detecta no sólo en el ámbito señalado por la Red de Transporte del Cono Sur de América sino también en un mismo país como es el caso de la República Argentina.
El transporte fluvial no es ajeno a esta problemática. Un ejemplo al respecto se observa en la Hidrovía Paraguay-Paraná (Puerto de Cáceres-Puerto de Nueva Palmira), nombre con el cual se conoce a la vía fluvial constituida por el río Paraguay desde la localidad de Puerto Cáceres en el Estado de Mato Grosso en Brasil hasta la intersección con el río Paraná y éste hasta su desembocadura en el Río de la Plata incluyendo el puerto de Nueva Palmira, en Uruguay.
Dicha vía fluvial, con una longitud de 3442 km., constituye un importante corredor de ingreso y salida para los países de la Cuenca del Plata (Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay).En la actualidad existen restricciones de calado en diferentes puntos intermedios, planteándose asimismo la necesidad de realizar rectificaciones del curso a efectos de permitir la circulación de trenes de barcazas en forma continua, sin necesidad de desarmar y armar convoyes en los puntos críticos.
En este caso particular de la Hidrovía Paraguay-Paraná (Puerto de Cáceres-Puerto de Nueva Palmira), la superación de las deficiencias referidas presenta una importante componente institucional, tal como se referirá más adelante.
Asimismo cabe mencionar las restricciones de calado en los canales en la zona de la isla de Martín García, acceso natural a la Hidrovía Paraguay-Paraná desde el Río de la Plata y en consecuencia, desde y hacia el Océano Atlántico. La existencia de puntos que limitan el calado a 23 pies efectivos impide la navegación de embarcaciones medianas (feeders) a plena carga, lo que los obliga a completar en otros puertos, con los consiguientes sobrecostos.
3.2 Inconvenientes por falta de continuidad de la red
La continuidad de la red de transporte es un requisito esencial para el desarrollo de los corredores y, en consecuencia, para el cumplimiento del rol de la infraestructura en la integración de los países.
La continuidad de la red puede darse aún con la discontinuidad de la infraestructura asociada a un modo de transporte, siempre que se encuentren operativas las instalaciones de interfase que permitan una fluida operación intermodal.
En ese sentido, existen diversos ejemplos de deficiencias. Las redes ferroviarias occidental y oriental de Bolivia se vinculan a través de territorio argentino, existiendo una discontinuidad en el eje transversal Guaqui-La Paz-Puerto Quijarro entre las ciudades de Cochabamba y Santa Cruz de la Sierra. Ello implica la necesidad de realizar un trasbordo a/de camión en dicho tramo, disponiéndose en la actualidad de instalaciones precarias para las operaciones de interfase.
Una situación semejante se presenta en el corredor ferro-lacustre Mataraní-Puno-Guaqui-La Paz, en la salida de Bolivia por el puerto peruano de Mataraní. Las interfases se realizan en condiciones particularmente precarias principalmente en el puerto boliviano de Guaqui sobre el lago Titicaca.
Especial importancia reviste la articulación de la Región Andina a través de la Carretera Marginal de la Selva. Dicho eje vial permitirá la vinculación entre Venezuela, Colombia, Ecuador, Perú y Bolivia por un camino menos sinuoso y con un gran porcentaje de su recorrido transcurriendo por terreno plano por lo que, al mejorar las condiciones operativas, permitirá disminuir notablemente los tiempos de viaje. Existen tramos con tránsito continuo en Colombia; en Ecuador la carretera presenta varias discontinuidades en el trazado, al restar aún la construcción de algunas obras de arte importar te.
3.3 Inconvenientes por imposibilidad de circular durante todo el año
La inseguridad en cuanto a la posibilidad de circulación ininterrumpida en un corredor ocasiona graves perjuicios a los diferentes actores en la cadena de transporte.
Existen diferentes ejemplos de corredores de transporte operativos en los que se producen interrupciones en la circulación por motivos climáticos, asociados generalmente, aunque no en todos los casos, a mal estado de la infraestructura.
Uno de los principales pasos en la Cordillera de los Andes, en el que confluyen diferentes corredores de transporte asociados al comercio exterior de Chile, lo constituye el túnel Cristo Redentor, en el eje Valparaíso-Santiago-Mendoza. A consecuencia de la nieve, dicho túnel se obstruye durante diferentes períodos en invierno, debiéndose recurrir a rutas alternativas que incrementan sensiblemente la longitud de recorrido y tiempo de viaje y, en consecuencia, los costos. Ello ha llevado a analizar la posibilidad de construir un túnel a cota más baja, lo cual aún se encuentra a estudio.
La conexión ferroviaria transandina Mendoza-Los Andes es un caso extremo de infraestructura interrumpida desde 1983, por causa de los aludes de nieve, no apareciendo como inminente su rehabilitación.
La carretera La Paz-Patacamaya-Tambo Quemado, asiento de un corredor de creciente importancia en la salida de Bolivia al Pacífico, a través del puerto chileno de Arica, presenta sectores en territorio boliviano donde la circulación se ve dificultada e interrumpida a consecuencia de las lluvias, debido al mal estado de la infraestructura, planteando incertidumbre en los tiempos de viaje. La reconstrucción de dicho tramo ha sido encarada por el gobierno boliviano.
La circulación en la red ferroviaria occidental boliviana se ve interrumpida anualmente entre Cochabamba y La Paz en época de lluvias, siendo importantes los daños que se producen en la infraestructura a pesar de las inversiones permanentes que se realizan.
