Capítulo I. Las economías centroamericanas y el transporte intraregional

1. Crisis y recuperación del comercio intraregional
2. Importancia del mercado común
3. Rol del transporte por carretera

1. Crisis y recuperación del comercio intraregional

La década de los años ochenta fue un período de aguda crisis económica para los países centroamericanos. La actividad económica sufrió un desplome del cual no acaba de recuperarse; en casi todos los países el ingreso per cápita se encuentra aun por debajo del alcanzado en 1978. Los países compartieron la "década perdida" de América Latina y la recesión de gran parte de la economía mundial. La recesión económica en Centroamérica fue exacerbada por conflictos armados, los cuales cobraron más de 100.000 vidas y ocasionaron inmensos desplazamientos poblacionales dentro de la región y hacia los Estados Unidos, además de fuertes pérdidas en términos de infraestructura.

Uno de los elementos económicos más afectados por la crisis fue el comercio intraregional. La contracción de la actividad económica, la falta de medios de pago, las tensiones políticas entre los países, los obstáculos introducidos en los puestos fronterizos y el deterioro de la red vial dieron por resultado una contracción drástica del comercio dentro del Mercado Común Centroamericano¹. El intercambio de bienes bajó de US$1.100 millones en 1980 a US$420 millones en 1986, lo que significó una caída del 24% al 10% en el cociente entre el comercio intra-regional y las exportaciones totales de los países².

(¹ Es revelador, sin embargo, que no obstante los graves conflictos entre algunos de los países, el tráfico intraregional por carretera nunca se detuvo.)

(² Estudios econométricos de los flujos de comercio centroamericano indican que las exportaciones dentro del Mercado Común están en gran medida determinados por la capacidad de importación de los países socios (la cual puede aproximarse por la sumatoria de las exportaciones totales de los países importadores). Véase G. Siri, El Salvador and Economic Integration in Central America, Wharton Econometric Studies, Lexington Books, 1984. Capítulo IV. Dado que esta relación se mantuvo relativamente constante durante los años 60 y 70, la caída drástica del coeficiente entre el comercio intraregional y las exportaciones totales de los países durante la década de los 80 evidentemente refleja las barreras que se pusieron a las importaciones provenientes de países socios, mediante restricciones en los medios de pago y obstáculos al paso en las fronteras.)

Durante la década de los noventa, el clima económico y político ha mejorado notablemente. Todas las economías (con excepción de Nicaragua) han experimentado crecimientos económicos positivos y los programas de estabilización han alcanzado éxitos considerables. Asimismo, a partir de 1990, el comercio intraregional ha experimentado un crecimiento acelerado - duplicándose en los últimos tres años y alcanzando en 1993 la cifra record de US$1.238 millones (véase Gráfico 1). Este excepcional crecimiento del comercio refleja tanto la recuperación de la actividad económica de los países como la resolución de los conflictos armados y el nuevo dinamismo que ha cobrado el proceso de integración.

Gráfico 1. COMERCIO INTRACENTROAMERICANO 1970-1993

El Protocolo al Tratado General de Integración Económica, suscrito por los presidentes centroamericanos en octubre de 1993, enfatiza tanto la necesidad de insertar las economías en los mercados mundiales como la plena liberalización del comercio al interior del Mercado

Común³. Cabe señalar que el intercambio entre los países ofrece aún gran potencial de crecimiento - por encima del que puede anticiparse paralelo al crecimiento de las economías. El comercio crecerá como resultado de la liberación de los medios de pago, de la remoción de los obstáculos en los pasos fronterizos - los cuales aún representation estrangulamientos al tránsito vehicular⁴ -y de la rehabilitación de la red vial regional.

(³ Al respecto, el Artículo 7 del Protocolo señala que "Los Estados Parte convienen en perfeccionar la zona de librecomercio para todos los bienes originarios de sus respectivos territorios, para cuyo fin se eliminarán gradualmente todas las barreras arancelarias y no arancelarias al comercio intraregional, eliminando toda restricción de carácter cuantitativo y cualquier otra medida de efecto equivalente, mediante la cual una de las Partes impida o dificulte unilateralmente el libre comercio. Las mercancías originarias de los Estados Parte gozarán de tratamiento nacional en el territorio de todos ellos.")

(⁴ Prueba de ello es que los flujos de transito de vehículos que cruzan las fronteras tienden a ser mucho menores que los que se registran en los tramos de carretera próximos a los pasos fronterizos.)

2. Importancia del mercado común

El comercio intraregional es hoy día de vital importancia para los países, ya que representa una cuarta parte de sus exportaciones totales⁵ y una porción significativa de sus importaciones (véase Gráfico 2). El coeficiente de comercio interno es por cierto considerablemente mayor que los correspondientes a otros esquemas de integración de América Latina (ALADI, CARICOM, Grupo Andino, y MERCOSUR). La alta proporción de comercio intraregional es de particular relevancia, ya que se trata de pequeñas economías altamente dependientes de sus exportaciones. Más aún, los productos que se comercian entre los países son en un 80% productos manufacturados - de mayor valor agregado que las exportaciones tradicionales - y constituyen la parte más dinámica de las exportaciones industriales de los países. La incidencia del comercio intraregional en el total de las exportaciones en términos del peso de las mercaderías, es también creciente pero menor (14% en 1993). Ello se debe a que los productos manufacturados tienen un peso con relación a su costo menor que las exportaciones tradicionales de productos agrícolas, las cuales representan el grueso de las exportaciones a terceros paises.⁶

[⁵ Las exportaciones al Mercado Común son de especial importancia para El Salvador (44 % del total) y para Nicaragua (75%).]

(⁶ Sería de esperar que esta relación fuese a la inversa, o sea que en distancias cortas se comerciaran granos y en general productos de poco valor, y en distancias largas, productos manufacturados más costosos. El patrón normal de distribución del comercio consiste en que para productos de poco valor con relación a su peso, el costo del transporte se vuelve prohibitivo para distancias largas. Por el contrario, cuando el valor del producto es muy bajo con relación a su peso, el costo del transporte se vuelve insignificante y el producto puede enviarse sin dificultad a cualquier parte del mundo. La paradoja del patrón de distribución del comercio exterior de la región centroamericana se explica por razón de que las exportaciones tradicionales son productos agrícolas con gran ventaja comparativa, comerciados en grandes volúmenes. Por ejemplo, el banano, el azúcar, y el algodón se transportan mediante arreglos especiales fuera de buques de conferencia.)

Gráfico 2. COMERCIO MCCA/COMERCIO TOTAL 1970-1993

Es de importancia subrayar que las exportaciones de manufacturas dentro del Mercado Común son mayores que las exportaciones de manufacturas de los países al resto del mundo. Asimismo, las exportaciones intraregionales son mucho mayores que las exportaciones de banano o de café, los principales productos de exportación de Centroamérica (véase Cuadro 1).

Cuadro 1. CENTROAMERICA: COMERCIO ENTRE LOS PAISES Y CON EL RESTO DEL MUNDO, 1993 (en millones de US$)

Las medidas de liberalización del comercio intraregional y del transporte de pasajeros y carga establecidas en 1961 por el Tratado General de Integración Centroamericana vinieron aparejadas con la construcción de un sistema integrado de carreteras regionales. En 1963, se aprobó la Red Vial Centroamericana, consistente en 13 carreteras intraregionales con una longitud de 5.300 kilómetros, formada en gran medida por el enlace de los extremos de las redes nacionales. Entre 1958 y 1968 se pavimentaron 1.700 kilómetros de la red vial regional.

Como resultado de la construcción de las conexiones viales entre los países y del establecimiento de una fuerte competencia en la prestación de servicios de transporte automotor, los costos de los transportes decrecieron significativamente en comparación con los costos de transporte de ultramar. La reducción de la incidencia de los costos de transporte en el precio de los productos comerciados fue de una magnitud comparable a la baja de los aranceles dentro del Mercado Común.⁷

(⁷ Siri, Gabriel, El efecto de las carreteras en la integración económica de América Central, El Trimestre Económico, Vol. XXXVIII/4, No. 192, octubre-diciembre de 1971.)

Es así que el comercio intraregional se vio estimulado no sólo por los acuerdos políticos y económicos de formación del Mercado Común, sino también "desde abajo" por la apertura de las vías de comunicación y la reducción del costo del transporte. Más aún, el enorme crecimiento del comercio no solo fue una variable dependiente, sino que a su vez contribuyó a "forzar" la remoción de numerosos obstáculos no arancelarios al comercio que existían en las fronteras, y a fomentar el proceso mismo de integración.

Como resultado de la apertura comercial y del desarrollo de los servicios de transporte, el comercio intraregional creció aceleradamente, pasando del 7% de las exportaciones totales de los países en 1960 al 27% en 1970. Más del 80% de este comercio consistió en productos manufacturados y se realizó en un 95% por la red de carreteras intraregionales.

Evidentemente, los costos del transporte terrestre seguirán jugando un papel clave en el nuevo modelo de integración adoptado por los gobiernos centroamericanos, el cual contempla una mayor apertura de las economías hacia los mercados mundiales, aparejada con un proceso acelerado de liberalización del comercio dentro de la región. Los países han ya reducido el arancel externo a tasas máximas del 20% (con algunas excepciones) y están avanzando en la negociación de acuerdos de libre comercio con terceros países - en particular, con Colombia y Venezuela, México, y los Estados Unidos (véase Capítulo 4).

En el nuevo modelo de integración, los incentivos que tendrá el intercambio entre los socios del Mercado Común recaerán en forma creciente sobre la "protección natural" que ofrece el menor costo del transporte dentro de la región con relación al del comercio con el resto del mundo (lo que podría llamarse el "arancel implícito" que ofrece la diferencia de costos de transporte). En otras palabras, la "raison d'etre" del Mercado Común estará dada menos por la protección que le proporcione el arancel externo común y más por el apoyo sistémico a la producción y al comercio que puedan ofrecer sistemas de servicios de transporte y de comunicaciones intraregionales eficientes. En la medida que la región liberalice su comercio exterior, más válida será la máxima de que "el costo del transporte determina el tamaño del mercado".

La existencia de esta protección natural responde al hecho de que el comercio a los mercados internacionales entraña mayores costos directos de transporte, costos de trasbordo, y lo que puede tener mayor incidencia, mayores tiempos de recorrido. Dentro del Mercado Común, el transporte requiere como máximo dos o tres días, mientras que el recorrido hacia o desde los grandes mercados internacionales puede tomar varias semanas o aun más. Cabe señalar, sin embargo, que los sistemas de transportes por contenedor han transformado el régimen de comercio internacional y han achicado el mercado mundial. Hoy día, gran parte de la producción industrial centroamericana confronta la competencia de productos provenientes de todas partes del mundo. Mantener una "protección natural" para la producción dentro del Mercado Común requerirá rebajar los costos de transporte entre los países centroamericanos, mediante la rehabilitación y modernización de la infraestructura (sobre todo, la de carreteras), la promoción de la libre competencia en los servicios, y la eliminación de los obstáculos que aun existen en las fronteras. El tiempo de recorrido representa también un costo y depende tanto del estado de la carretera y del equipo rodante, como del tiempo que absorbe el paso de la frontera. Obviamente, mejoras en la velocidad de circulación de vehículos pueden ser anuladas por demoras en los pasos fronterizos.