1. Antecedentes
2. Aspectos técnicos y de costos
3. Identificación y formulación de proyectos
4. Programa ideal de inversiones
5. Recomendaciones
Desde el punto de vista de la red vial como sistema, el mejoramiento de la red alimentadora encuentra justificación, no ya tanto por consideraciones de complementación, que es un concepto técnico, sino por dar máxima utilización a la red troncal modernizada, permitiendo así acelerar la obtención de los beneficios que de esas inversiones cabe esperar.
Dentro de las limitaciones de la información disponible, se elaboró un programa de reconstrucción y mejoramiento de caminos vecinales, que si bien no cubre en forma exhaustiva todas las necesidades en este aspecto para cada provincia y para la región en conjunto, constituye un catálogo ordenado de acciones, bajo criterios definidos, y desde el punto de vista técnico con una metodología que puede ser aplicable a otros programas similares que se emprendan por las Secretarías de Obras Públicas de las provincias, para fines de presupuesto y programación, ajustando sus métodos, actualizando índices de costos, etc.
2.1 Criterios y especificaciones técnicas
2.2 Costo de equipos
2.3 Costos unitarios
Examinados los inventarios elaborados por el Ministerio de Obras en distintas zonas de las provincias de Esmeraldas, Imbabura y Carchi, así como otras informaciones disponibles en el Proyecto, se adelantó un análisis y discusión de la forma de adaptar los procedimientos a los requerimientos del programa y a las condiciones propias de cada provincia.
En la provincia de Esmeraldas son frecuentes los caminos de penetración con anchos de 8.0 a 11.0 metros, que si bien pueden servir en principio a las condiciones de explotación inicial - particularmente de recursos forestales - tienen un sobredimensionamiento que encarece no sólo su construcción sino su posterior y necesaria conservación.
Por las razones expuestas, se propone que en la provincia de Esmeraldas se aplique la sección típica 6 recomendada por el estudio de ISRATECVIA para el MOP, con las siguientes modificaciones: para la construcción de nuevos caminos, se debe hacer explanación con un ancho de 7.2 metros, y luego conformar la sección con 6 metros de banca de afirmado y bermas de 0.60 metros de ancho a cada lado.
Con respecto a la superficie de rodaduras colocar una capa de material compactado, de 0.20 metros de espesor, con reposición anual de 5 cm de dicha capa, y mejorar progresivamente en cuanto se intensifique el tráfico hasta llegar a la especificación completa de dicha sección.
En el programa de reconstrucción y mejoramiento de caminos se recomienda la misma sección. La vía o trocha existente se conformará para recibir una banca de 6.0 metros de ancho, con bermas de 0.6 metros. Se colocará igualmente una capa de material compactado de 0.20 metros de espesor, con recuperación anual de 5 cm, y su mejoramiento progresivo en cuanto se intensifique el tráfico, hasta llegar a la especificación completa de la sección.
En las provincias del Carchi e Imbabura las condiciones son diferentes. En primer lugar, la topografía obliga un tipo de trazado sujeto a restricciones, y en Segundo lugar los caminos existentes en esas provincias son de características muy particulares. Sus anchos varían entre 2.5 y 3.5 metros en unos casos, y entre 4.0 y 5.5 metros en otros, de acuerdo con su importancia y las condiciones del terreno.
En razón a lo anterior, y no obstante el interés de llegar a una normalización en este aspecto, no parece conveniente adoptar en forma indiscriminada la especificación de secciones transversales recomendadas. Una proporción importante de los caminos que se deben mejorar son de superficie de empedrado.
Se recomienda en términos generales dos grupos de caminos: aquellos con función de colectores que enlazan cabeceras parroquiales, ampliarlos en lo posible a 6.0 metros (sus anchos actuales están entre 4.5 y 5.0 metros); y los que tienen función de ramales alimentadores de los anteriores, normalizarlos en 4.0 metros (sus anchos actuales están entre 2.5 y 3.5 metros). En uno y otro caso, complementando la mesa con material compactado, pero preferentemente con empedrado de iguales características al existente.
Los caminos existentes, de una y otra categoría que actualmente están en superficie de tierra, se ampliarán siguiendo el mismo criterio y mejorando la mesa con una capa de material compactado.
2.1.1 Drenaje
En los inventarios del Ministerio de Obras Públicas es notable la casi total carencia de estructuras de drenaje en los caminos existentes, tanto en las provincias de la sierra como en la provincia de Esmeraldas.
En términos generales, en los estudios y en las observaciones de campo, al hacer los inventarios y para efectos de presupuesto y programación se recomienda colocar un promedio de 4 alcantarillas por kilómetro con un diámetro de 42 pulgadas.
Para el programa se ha adoptado en principio esta norma, advirtiendo que debe hacerse con criterio selectivo en sitios predeterminados, conforme a los patrones de drenaje, paso de cauces y acequias.
Para el equipo previsto que se presenta más adelante se obtuvo información actualizada sobre precios en el país para las distintas unidades, a fin de proceder con los métodos usuales a la estimación de los distintos componentes de costos de amortización, incluidos intereses, impuestos, etc. para llegar al costo horario de posesión.
Se obtuvo igualmente información actualizada de combustibles, lubricantes, filtros, etc. y datos sobre consumos horarios de distintas máquinas, así como estimativos de costos de mantenimiento; se actualizaron los datos de salarios y jornales de operarios y ayudantes para llegar al costo total por concepto de posesión y operación elaborados para cada unidad. En el cuadro D-1 se resumen los costos horarios obtenidos conforme a lo anterior. Previamente se determinó un grupo de actividades específicas a realizar en el programa, con indicación del equipo requerido para su ejecución. Se establecieron unidades de medida para cada una de las operaciones a las cuales se aplican los rendimientos de equipo.
En el cuadro D-2 se presentan las actividades consideradas, el equipo requerido y las unidades de medida adoptadas como bases para los cálculos posteriores que se hicieron para poder determinar los costos unitarios.
Aplicando los costos horarios a los rendimientos de equipos para cada actividad, se determinaron los correspondientes costos unitarios que se presentan en el cuadro D-3. A los costos anteriores se agregaron los correspondientes a excavaciones manuales para alcantarillas, sobre la base de un rendimiento de 3.0 m3 por día y costo de mano de obra de 255 sucres por día, incluidas cargas sociales de obreros.
CUADRO D-1
RESUMEN DE COSTOS HORARIOS DE EQUIPO (sucres por hora)
|
Clase de equipo minerales |
Costo horario |
|
Tractor tipo Cat D-8 |
1 538.1 |
|
Tractor tipo Cat D-7 |
1 221.1 |
|
Tractor tipo Cat D-6-D |
898.0 |
|
Cargador de llantas tipo Cat 930 |
563.7 |
|
Motoniveladora tipo Cat 120 G |
729.1 |
|
Cilindro compactador de llantas |
348.1 |
|
Cilindro compactador de rodillo |
512.9 |
|
Volquete (8 m3) tipo Nissan |
479.0 |
|
Carro cisterna (1 500 gal/diesel) |
350.0 |
|
Trituradora móvil (140 ton/hora) |
54 62.0 |
|
Plataforma para transporte de equipo |
1 007.0 |
Fuente: INERHI-OEA. Análisis de costo de equipo.
Para las alcantarillas se adopta un costo de alcantarilla metálica de 42 pulgadas de diámetro, calibre 12, a razón de 3 166 sucres por unidad. A los costos horarios de equipo se agrega, a cada unidad, un 50 por ciento para incluir gastos de administración, utilidad, impuestos, seguros e imprevistos.
En el cuadro D-4 se presentan las bases de cálculo para conservación rutinaria. Se incluyen las cantidades de obra consideradas y los costos unitarios para conservación de los distintos tipos de caminos.
3.1 Proyectos en la provincia del Carchi
3.2 Proyectos de la provincia de Imbabura
3.3 Proyectos en la provincia de esmeraldas
Para la identificación y formulación de proyectos se utilizó al máximo la información disponible en el proyecto sobre las distintas provincias. Con base en el mapa topográfico en escala 1: 250 000 se interpretó la disposición del sistema vial. Se examinaron datos de población y densidad en las distintas áreas, así como la localización de centros y sus áreas de influencia. Se trató de localizar las áreas productoras o las de potencial conforme a los mapas de suelos. No fue posible, sin embargo, disponer en muchos casos de información sobre extensiones de áreas cultivadas, producción actual y potencial, al nivel de la zona de influencia de cada camino que permitiera efectuar proyecciones.
En cuanto a la determinación de criterios técnicos, se adelantó principalmente con base en los inventarios recientes del Ministerio de Obras Públicas.
CUADRO D-2
ACTIVIDADES, EQUIPO Y RENDIMIENTO HORARIO
|
Actividad |
Equipo |
Unidades |
Rendimiento |
|
1. Desbroce, desbanque y limpieza |
Tractor tipo D - 7 |
ha |
0.20 |
|
2. Excavaciones sin clasificar en corte abierto |
Tractor tipo D-7 |
m3 |
190 (ond) |
|
3. Excavación sin clasificar en corte cerrado |
Tractor tipo D - 6 |
m3 |
110 (LI) |
|
114 (ond) |
|||
|
55 (m) |
|||
|
4. Excavación y reí leño con tractor |
Tractor tipo D - 6 |
m3 |
100 |
|
Compactador de neumáticos |
|
300 |
|
|
Motoniveladora |
|
617 |
|
|
Camión cisterna |
|
197 |
|
|
5. Explotación de materiales |
Tractor D - 6 |
m3 |
420 |
|
Cargador |
|
87 |
|
|
6. Perfilado y conformación de mesa |
Motoniveladora |
m2 |
3 084 |
|
7. Tendido y compactación de material |
Motoniveladora |
m3 |
275 |
|
Tractor D-6 |
|
236 |
|
|
Compactador |
|
180 |
|
|
Camión cisterna |
|
205 |
|
|
8. Transporte de material |
Volquete |
m3 - km |
200 |
Criterios tales como el del volumen de tráfico y velocidad, para fines de diseño conforme a las normas usuales para otro tipo de vías, no son tampoco aplicables. El carácter y función de los caminos de una parte, no permiten esperar un flujo intenso, con vehículos pesados, y que exijan condiciones geométricas para operación a velocidades mayores de 40 o 50 kilómetros por hora.
Con base en los mapas topográficos, los mapas viales y de inventario de los caminos, así como la información complementaria y de campo disponible, se interpretó la función de los caminos que hacen parte de un sistema o subsistema, en relación con caminos o carreteras de segundo orden o de la red fundamental. Este enfoque permitió determinar zonas dentro de las provincias para agrupar los proyectos y realizar su descripción y la justificación conforme a la información disponible (ver mapa D-1).
MAPA D-1. INFRAESTRUCTURA VIAL Y ZONIFICACION
Debe anotarse sin embargo que debido a que los inventarios disponibles no cubrían en el momento de efectuar estos análisis la totalidad de las provincias en forma exhaustiva, no se incluyeron algunos caminos que en principio pudieran o debieran incluirse, por cuanto al no haber inventario o algún dato confiable, resultaba difícil su descripción. Pero los criterios y metodologías son válidos para hacerlo en el momento en que se tenga la información.
3.1.1 Sistema vial y necesidades de mejora
La provincia del Carchi cuenta, entre las tres que integran la Región I, con la red más extensa tanto en términos absolutos como en términos relativos. La modernización de los trayectos de la red fundamental en su territorio, con modificaciones o variantes sobre las antiguas rutas, introdujo alteraciones de importancia en cuanto a la localización relativa de centros y a sus relaciones de funciones e intercambio.
CUADRO D-3
COSTOS UNITARIOS
|
Operaciones |
Unidad |
Equipo |
Rendim. |
Costo horario |
Costo Unitario |
|
|
Equipo |
Adm. Gastos |
|||||
|
1. Desbosque, desbroce y limp. |
ha |
Tractor D - 7 |
0.20 |
1 221.06 |
610.53 |
9 157.95 |
|
2. Explotación y carga de material |
m3 |
Tractor D - 7 |
42.00 |
1 221.06 |
610.53 |
43.61 |
|
m3 |
Cargador 930 |
87 |
563.68 |
281.84 |
9.72 |
|
|
3. Excavación en corte abierto |
m3 |
Tractor D - 7 |
190 (ond) |
1 221.06 |
610.53 |
9.64 |
|
198 (mon) |
1 221.06 |
610.53 |
9.25 |
|||
|
4. Excavación en corte cerrado |
m3 |
Tractor |
110 (LI) |
1 221.06 |
610.53 |
16.65 |
|
114 (ond) |
1 221.06 |
610.53 |
16.07 |
|||
|
55 (mon) |
1 221.06 |
610.53 |
33.30 |
|||
|
65 (LI) |
898.01 |
449.00 |
20,72 |
|||
|
m3 |
Tractor D - 6 |
67 (o) |
898.01 |
449.00 |
20.10 |
|
|
33 (m) |
898.01 |
449.00 |
40.82 |
|||
|
5. Excavación y relleno con tractor |
m3 |
Tractor D - 7 |
100 |
1 221.06 |
610.53 |
18.32 |
|
Motoniv. |
617 |
729.12 |
364.56 |
1.77 |
||
|
Comp. neum. |
300 |
348.14 |
174.07 |
1.74 |
||
|
Carro Tanq. |
197 |
350.02 |
175.01 |
2.67 |
||
|
6. Construcción de terraplén con préstamo lateral |
m3 |
Tractor D - 7 |
100 |
1 221.06 |
610.53 |
18.32 |
|
Comp neum. |
300 |
348.14 |
174.07 |
1.74 |
||
|
617 |
729.12 |
364.56 |
1.74 |
|||
|
197 |
350.02 |
175.01 |
2.67 |
|||
|
|
|
|
24.50 |
|||
|
7. Perfilado y reconformación de mesa |
m2 |
Motoniv. |
3084 |
729.12 |
364.56 |
0.35 |
|
8. Transporte de material |
m3 - km |
|
200 |
478.96 |
239.48 |
3.59 |
|
9. Colocación de material (tendido y compactación) |
m3 |
Motoniv. |
275 |
729.12 |
364.56 |
3.98 |
|
235 |
898.01 |
449.00 |
5.73 |
|||
|
180 |
512.89 |
256.45 |
4.27 |
|||
|
205 |
350,02 |
175.01 |
2.56 |
|||
|
10. Excavación para colocación de alcantarillas |
m3 |
|
|
|
|
16.54 |
El nuevo trazado de la carretera Panamericana constituye el corredor principal al haber permitido que sobre él se sitúen las poblaciones y ciudades más importantes. Esto implicó un cambio en la función de algunos centros y por supuesto de los correspondientes enlaces viales que materializaban las funciones de los mismos. Consecuentemente, antiguas vías que tenían función principal sufrieron mutación, reorientando sus flujos hacia la vía más importante.
Las nuevas especificaciones de la Panamericana, por contraste, hacen aparecer un déficit cualitativo del sistema preexistente, que hace preciso una adecuación a las condiciones del nuevo sistema.
Se pueden distinguir dentro de este enfoque distintos sistemas alrededor de la carretera Panamericana. Uno, que comprende todas las vías que desprendiéndose de la troncal se internan hacia el oriente, unos uniendo centros poblados existentes y otros como avanzadas hacia la vecina provincia del Napo. Este se ha denominado el sistema colector oriental, que al penetrar a zonas nuevas de gran potencial y relativamente próximas a los centros más importantes de la provincia, adquirirán creciente importancia en el futuro.
Un segundo sistema lo constituyen las vías que convergen al enlace vial de las cabeceras de El Angel y Mira, y a este último el corredor hacia las parroquias de Juan Montalvo y Concepción, y al primero el ramal Garcia Moreno-Yascón, que alimenta el enlace El Angel - Bolívar (ver mapa D-2).
MAPA D-2. SISTEMA VIAL DE CARCHI E IMBABURA
Resta un tercer sistema, que comprende las vías que integran el área de influencia o zona rural de las cabeceras de San Gabriel y Pioter, y un cuarto constituido por el corredor que conforma la vía Tulcán - Tufiño y su prolongación al occidente.
Con la información disponible y dentro del marco de los sistemas descritos, se seleccionaron los proyectos de mejoramiento de caminos secundarios y ramales alimentadores, tomando en cuenta los siguientes criterios adicionales: interconexión de centros poblados y población servida; accesibilidad a zonas productoras; integración provincial; integración interprovincial; complementariedad de la red vial.
La zonificación para la Región se presenta en el mapa D-1. Las zonas y los sistemas propuestos aparecen con detalle en los mapas D-2 y D-3.
MAPA D-3. SISTEMA VIAL DE ESMERALDES
3.1.2 Zonificación y formulación de proyectos
Se definieron dos zonas 1, así: Zona 1.1 que comprende el sistema colector oriental, y la zona 1.2, el sistema de Mira - Juan Montalvo. Los proyectos seleccionados en la provincia del Carchi para reconstrucción y mejoras son los siguientes:
1. Se adoptó el siguiente código para identificar los caminos primer número la provincia (Carchi 1. Imbabura 2, Esmeraldas 3); segundo número, la zona dentro de la provincia; tercer número (01 a 10), el proyecto en la zona.
i. Zona 1.1. Sistema colector oriental
|
1.1.01 |
Guagua Negro-El Carmelo |
|
1.1.02 |
Huaca-Playón de San Francisco |
|
1.1.03 |
El Carmelo-Playón de San Francisco |
|
1.1.04 |
Panamericana-Fernández Salvador |
|
1.1.05 |
Panamericana-Monte Olivo |
|
1.1.06 |
San Francisco-Caldera-Comunidad Angelina |
ii. Zona 1.2 El Angel-Mira
|
1.2.01 |
Panamericana-Pioter |
|
1.2.02 |
García Moreno-Yascón |
|
1.2.03 |
El Angel-La Libertad |
|
1.2.04 |
San Isidro-Ingüesa |
|
1.2.05 |
Mira-Juan Montalvo |
iii. Conservación de caminos
Se incluye para conservación el camino García Moreno-Capulí.
3.2.1 Sistema vial y necesidades de mejoras
En forma análoga a lo que se presentó en la provincia del Carchi, el trazado nuevo de la carretera Panamericana modificó en la provincia de Imbabura el sistema vial preexistente de manera notable. El antiguo eje que conformaba el corredor Zuleta-Esperanza-Ibarra se desplazó al occidente, quedando enlazados por la nueva vía Otavalo y su amplia zona de influencia, Atuntaqui, San Antonio de Ibarra, e Ibarra. El corredor antiguo a La Esperanza quedó con función local como colector hacia la capital de la provincia. Por su parte, el nuevo trazado por Otavalo se superpuso a la densa red de caminos de dicha área, quedando muchas de tales vías sin la función importante que antes tenían, y otros implicaron la modificación e inversión de los flujos, pasando de ser corredores importantes (casos como Cotacachi-Quiroga-Imantag) que al conectarse a la Panamericana redujeron su importancia como vías de enlace.
El nuevo trazado permitió así mismo más fácil acceso a la localidad de Salinas, reduciéndose la importancia de sus antiguos enlaces. Queda claramente conformado el corredor Urcuquí-Cahuasqui, para conectarse por Imbaya a la troncal y a Ibarra.
En el nororiente se destaca el sistema de Pimampiro, que en forma definitiva converge a la Panamericana en el sitio de El Juncal, perdiendo importancia el enlace en forma inversa hacia Ibarra, por la parroquia de Mariano Acosta. Una racionalización en los caminos de esa zona permiten configurar un sistema con funciones claras de sus componentes.
En el occidente de la provincia aparece el sistema de Apuela-Peñaherrera-Selva Alegre. Esta área se integró a la provincia por la antigua vía a Apuela. La nueva carretera Otavalo-Selva Alegre reduce la importancia del antiguo enlace. Las parroquias y áreas productoras convergerán ahora hacia Selva Alegre, y hacia la capital de la provincia por la nueva vía. Los enlaces previstos hacia Quinindé en Esmeraldas harán de esta vía una de las más importantes de la provincia, pudiendo ser en un futuro ruta de un paso directo de tráfico de Esmeraldas a la frontera colombiana y de gran significación dentro de los esquemas de integración fronteriza.
Impacto importante tendrá así mismo para la provincia la construcción de la carretera Ibarra - San Lorenzo, al permitir una ampliación de la frontera agrícola y del área de influencia de Ibarra.
3.2.2 Zonificación e identificación de los proyectos
Para los fines del presente programa, se han delineado las siguientes zonas en la provincia de Imbabura: Zona 2.1, Sistema de Pimampiro; Zona 2,2, Sistema de Ibarra-Urcuquí-Cahuasquí; Zona 2.3, Sistema de Apuela - Selva Alegre. Los proyectos identificados en las zonas descritas son los siguientes (ver mapa D-2).
i. Zona 2.1 Sistema de Pimampiro
|
2.1.01 |
Pimampiro-El Juncal |
|
2.1.02 |
Pimampiro-Mariano Acosta |
|
2.1.03 |
Pimampiro-San Francisco de Sigsigpamba |
|
2.1.04 |
San Francisco de Sigsigpamba-San Vicente |
|
2.1.05 |
Guambi-Chuga |
|
2.1.06 |
Ramal a Sanchipamba |
|
2.1.07 |
Carretera Panamericana-Ambuquí-Rancho Chico. |
ii. Zona 2.2 Sistema Urcuquí-Cahuasquí
|
2.2.01 |
Ibarra-Urcuquí |
|
2.2.02 |
Urcuquí-Cahuasquí |
|
2.2.03 |
Ingenio-Salinas |
iii. Sistema Apuela-Selva Alegre
|
2.3.01 |
Apuela-Selva Alegre |
|
2.3.02 |
Peñaherrera-Cuellaje-San Joaquín |
|
2.3.03 |
Uranquí-Apuela |
|
2.3.04 |
Selva Alegre-García Moreno |
iv. Conservación de caminos
Se contempla además la conservación de los siguientes caminos de la provincia.
- Zona 2.2
Tumbabiro-Salinas
San José-Santa Rosa
Zuleta-Ibarra
Imantag-Atuntaqui
Zuleta-San Pablo
- Zona 2.3
Int. Otavalo-Apuela
3.3.1 Sistema vial y necesidades de mejoras
El sistema vial de la provincia de Esmeraldas se desarrolla fundamentalmente a partir de la carretera a la ciudad de Esmeraldas. Esta vía vino a sustituir el tráfico fluvial, y los ramales que de ella se desprenden han sido la base para la incorporación a la producción de extensas zonas.
Se pueden distinguir tres sectores de esta vía, que a su vez modulan la ocupación del territorio. Un primer sector, en la zona fronteriza entre las provincias de Pichincha y Esmeraldas, alrededor de la localidad de la Unión. Se conforma un sistema de ramales que penetran hacia las márgenes de los ríos Blanco y los tributarios del río Quinindé, en áreas de colonización.
En un segundo sector se distinguen la zona de Quinindé en donde se tiene áreas de explotación agrícola intensa de una parte, y áreas de avanzada de colonización, en torno a las cuales se ha desarrollado una densa red de vías para acceso a zonas productoras de la franja entre los ríos Blanco y Guayllabamba. Algunas de tales vías son en principio rutas más extensas, unas buscando áreas de recursos forestales (como la vía que se proyecta a San Francisco de Onzole), y otras que buscan la integración de la provincia o con las provincias vecinas (la ruta a Selva Alegre y las avanzadas hacia Manabí y a Muisne).
Hacia el occidente se desprenden ramales que buscan las tierras de la zona montañosa (áreas intervenidas por el IERAC) y la interconexión con la localidad de Muisne.
Un tercer sector se puede distinguir a partir del sitio de Viche, en donde la carretera se desarrolla paralela al río Esmeraldas. Este, como una barrera natural, no ha permitido el desarrollo de ramales hacia la margen derecha. Los ramales de la carretera en este sector buscan interconectarse con subsistemas que se desarrollan paralelamente a lo largo de ríos, como el corredor a Carlos Concha, paralelo al río Teaone.
En el extremo norte, con centro en la ciudad de Esmeraldas se originan dos corredores importantes: hacia el occidente, la vía Atacames y su prolongación a Súa, San Francisco y Muisne, que constituirá una troncal a la cual convergen numerosos ramales que dan acceso a zonas productoras y centros poblados. El mejoramiento de esta vía permitirá integrar en forma efectiva esta parte de la provincia con la capital. No obstante, de realizarse uno de los proyectos propuestos para conectarse más directamente con la troncal, como en el proyecto Muisne - Cube, ya estudiado por el Ministerio de Obras Públicas, o el proyecto alterno propuesto por el IERAC, esta vía costanera pasará a tener una función más local.
Hacia el este, a partir de Tachina se tiene en forma análoga el corredor Tachina-Río Verde-La Tola, al cual convergen ramales que penetran paralelos a los ríos (Río Mate, Calope, Río Verde, Ostiones) que dan acceso a zonas con potencial productivo, configurando un sistema alimentador que le dará a La Tola el carácter de troncal, la cual a su vez es una avanzada para la integración de la zona de San Lorenzo al área de influencia de Esmeraldas. Este esquema puede alterarse sin embargo si se realiza el proyecto Mútile-San Francisco de Onzole, o al menos inducir duplicación de funciones.
Un sistema aislado, desde el punto de vista vial, lo constituye el área de San Lorenzo. Internamente ha estado restringido al uso del transporte fluvial, mediante el cual se relacionan los centros principales (Borbón, La Tola, Limones): fuera de la zona, el transporte por mar hacia Esmeraldas, y la conexión ferroviaria San Lorenzo-Ibarra.
Modificaciones importantes se presentarán a corto plazo en la estructura interna de esta zona, y en sus relaciones con el resto de la provincia. Construido el camino a Borbón, esta localidad adquirirá gran importancia por su ubicación en el sistema fluvial y su acceso directo a Esmeraldas, lo cual ahora sólo queda a 130 kilómetros, recorrido que al completarse la pavimentación de Tachina a Las Peñas se hará aproximadamente en dos y media horas.
El proyecto inmediatamente previsto es el de Borbón a la intersección de la vía San Lorenzo-Ricaurte. Este proyecto vinculará en forma autónoma a San Lorenzo y a su área de influencia, al área de influencia de la ciudad de Esmeraldas. La construcción prevista hasta Mataje formará un corredor que adquirirá gran importancia como enlace de integración fronteriza.
Estos proyectos que adelantará directamente el Consejo Provincial de Esmeraldas completarán un sistema que sustituirá en muy corto término el esquema de intercambio existente sobre la base del transporte fluvial. Además de realizarse el enlace Borbón-Anchayacu, que será un complemento obvio inmediato, toda el área alrededor de la confluencia de los ríos Cayapas y Onzole, y de éste con el Santiago, quedará servido por el sistema de caminos. Esto permite prever entre otros los siguientes efectos: fortalecimiento de Borbón como un centro importante en la zona; deberá presentarse una definición entre Ricaurte y San Lorenzo, por cuanto es de prever que declina rápidamente el intercambio por mar entre este centro y Esmeraldas. Es igualmente previsible que la localidad de Limones, al quedar aislada del nuevo sistema reduzca su importancia, cediendo en favor de Borbón o San Lorenzo.
El transporte fluvial sufrirá algunas modificaciones. Al tenerse centros de mayor importancia, como mercados, se intensificará la producción, y aquellas zonas relativamente más próximas pero sin acceso a la red vial seguirán utilizando este medio, posiblemente racionalizándose y aun aumentando la capacidad de las embarcaciones. Pero las áreas hacia donde se desplacen nuevos colonos a zonas más alejadas seguirán utilizando el antiguo sistema, siempre y cuando los costos lo permitan para hacer accesibles sus productos a los mercados de la zona.
3.3.2 Zonificación e identificación de proyectos
En la provincia de Esmeraldas se presentan cuatro zonas de proyectos: Zona 3.1, La Unión; Zona 3.2, Quinindé; Zona 3.3, Esmeraldas y Atacames, y Zona 3.4, Tachina-La Tola (ver mapas D-1 y D-3).
Los proyectos identificados son los siguientes:
i. Zona 3.1 La Unión - La Concordia
|
3.1.01 |
Río Blanco-Colonia Villegas-Bocana del Búa |
|
3.1.02 |
La Concordia-Crisanto Vera |
|
3.1.03 |
La Unión-Río Blanco |
|
3.1.04 |
La Unión-Cucaracha |
ii. Zona 3.2 Quinindé
|
3.2.01 |
Río Blanco-Nueva Jerusalén |
|
3.2.02 |
Los Arenales-Malimpia |
|
3.2.03 |
El Viudo-Malimpia |
|
3.2.04 |
Cupa-Cupa adentro |
|
3.2.05 |
Mirador-Achicumbe-Achicambe |
|
3.2.06 |
Mirador-Zapotal |
|
3.2.07 |
El Achiote-San Carlos-La Delicia |
|
3.2.08 |
Roto-Cube (construcción) |
|
3.2.09 |
Viche-El Albe |
iii. Zona 3.3 Esmeraldas Atacames
|
3.3.01 |
Km 35-Chaflú-Santa Patricia |
|
3.3.02 |
Km 25-Tatica |
|
3.3.03 |
Tatica-Tabiazo |
|
3.3.04 |
Castelnavo-Sálima |
|
3.3.05 |
Atacames-La Unión-Las Vegas |
|
3.3.06 |
Súa-Muchín |
iv. Zona 3.4 Tachina
|
3.4.01 |
Camarones-La Delicia |
|
3.4.02 |
Chontaduro-Chumundé (construcción) |
|
3.4.03 |
Rocafuerte-La Perla |
|
3.4.04 |
Lagarto-Anchayacu (construcción 16 km) |
v. Conservación de caminos
Se incluye además la conservación de los siguientes proyectos:
Teaone-Tabiazo-Carlos Concha
Tonchigüe-San Francisco
Río Verde-Chontaduro
San Lorenzo-Ricaurte
4.1 Bases teóricas de programación
4.2 Programación por proyecto y por provincia
4.3 Resumen del programa
A continuación se entrega el resultado de una programación ideal que se aloja en criterios teóricos básicos y ofrece un marco de referencia adecuado para ir ejecutando el plan en los próximos años.
Los programas reales de caminos vecinales considerados en el Plan 1981-1984 se han basado en condiciones más pragmáticas, como la continuación de obras ya iniciadas, utilización de partidas presupuestarias ya aseguradas, y soluciones de problemas críticos.
La agrupación por zonas de cada una de las provincias permite la primera base de programación. Desde el punto de vista técnico, la zonificación en forma general obedece a la conformación de sistemas y subsistemas de la red vial. Desde el punto de vista operativo, facilita la asignación del equipo para acometer los distintos frentes.
Para determinar los montos de inversión se asumió la parte de mejoras a ejecutar en dos años y tomar dos años adicionales para complementar programas de conservación, tanto de las mismas vías mejoradas como de otras seleccionadas. Se forman así paquetes de proyectos que dan cifras proporcionadas de inversión en las distintas zonas y en las provincias.
CUADRO D-4
CONSERVACION RUTINARIA COSTOS UNITARIOS POR KILOMETRO DE CAMINO AFIRMADO (en sucres)
|
Actividades |
Cantidades Ancho 6.0 m |
Cantidades Ancho 4.0 m |
Costo Unit. |
Costo por km/año |
|||
|
6.0 m |
4.0 m |
||||||
|
A. Caminos de afirmado |
|
|
|
|
|
||
|
1. Perfilado |
6.0 x 1 000-6 000 m2 |
4.0 x 1 000-4 000 m2 |
0.35 |
2100.0 |
1 400.0 |
||
|
2. Explotación y carga de material |
0.05 x 6.0 x 1 000 x 1.12 -336.03 m3 |
0.05 x 4.6 x 1 000 x 1.12 -224.0 m3 |
53.33 |
17 918.8 |
11 945.9 |
||
|
3. Acarreo (7 km) variab. |
336.0 x 7 - 2 352 |
224.0 x 7 - 1 568 |
3.59 |
8 443.7 |
5 629.1 |
||
|
4. Tendido y compact. |
336.0 |
224.0 |
16.54 |
5 557.0 |
3 704.9 |
||
|
Subtotal |
|
|
|
34 019.6 |
22 679.9 |
||
|
10 % ingenieria y supervisión |
|
|
|
3 408.0 |
2 268.0 |
||
|
Total costo anual 1 km |
|
|
|
3 7421.6 |
24 947.9 |
||
|
B. Caminos de empedrado |
|||||||
|
|
Recuperación del 5 % de la superficie de empedrado por año |
||||||
|
|
a) Sección de 4.0 metros: 4.0 x 1 000 x 0.05 - 200 m2/km/año |
||||||
|
|
|
Costo (40 s/. m2) - 8 000 S/. km/año |
|||||
|
|
b) Sección de 6.0 metros - 6.0 x 1 000 x 0.05 - 300 m2/km/año |
||||||
|
|
|
Costo (40 S/.m2) - 12 000 S/. km/año |
|||||
En los cuadros, D-5, D-6 y D-7 se incluye la programación detallada para cuatro años de las inversiones estimadas en el plan de mejoras.
Esta parte del programa incluye la conservación de cada una de las vías mejoradas al concluirse las obras. En los casos en que un proyecto se reparte en dos años, en partes iguales, se toma la parte proporcional de conservación a partir de la mejora. No se incluye en estos cuadros los montos estimados por concepto de conservación rutinaria, los cuales se presentan en el cuadro D-8. Este rubro se determinó como un total anual para todo el camino sobre la base de un promedio por kilómetro y por año.
Al concentrar las inversiones en mejoras de los dos primeros años, se procuró que en el primero se mejoraran caminos que enlazan cabeceras parroquiales o aquellos tramos que cumplen función principal como colectores de la red troncal.
El programa comprende el mejoramiento de 625.8 kilómetros de caminos en las tres provincias, correspondientes a 48 proyectos con longitud promedio de 13.0 kilómetros. Del total, aproximadamente el 48 por ciento corresponde a la provincia de Esmeraldas con 23 proyectos, y el 52 por ciento a las provincias serranas, Carchi 22 por ciento con 11 proyectos e Imbabura 30 por ciento con 14 proyectos. El programa incluye la conservación rutinaria de 297.0 kilómetros de caminos.
El total de inversiones tiene un monto de 418.5 millones de sucres, de los cuales 313.2 millones corresponden al programa de mejoras, 80,3 millones para conservación de las mismas, y 24.9 millones para conservación rutinaria de otros caminos. El resumen general se presenta en el cuadro D-9.
CUADRO D-5
PROVINCIA DE CARCHI - PROGRAMA DE MEJORAS
|
No. |
Nombre del Proyecto |
Long. |
Costo Total |
Clase de Obra 1/ |
Programas de Inversiones (años) |
||||
|
Inversión |
Conservación* |
1 |
2 |
3 |
4 |
||||
|
|
Zona 1.1: Sistema Colector - Oriental |
||||||||
|
1.1.01 |
Guagua Negro - El Carmelo |
24.7 |
14 714.5 |
1 022.6 |
2 |
14714.5 |
1 022.6 |
1 022.6 |
1 022.6 |
|
1.1.02 |
Huaca - Playón de San Francisco |
18.7 |
10 979.3 |
774.2 |
2 |
10 979.3 |
774.2 |
774.2 |
774.2 |
|
1.1.03 |
El Carmelo - Playón de San Francisco |
13.5 |
3 805.9 |
372.6 |
2 |
|
3 805.9 |
372.6 |
372.6 |
|
1.1.04 |
Panamericana - Fernández Salvador |
1.2 |
624.4 |
33.8 |
2 |
624.4 |
33.8 |
33.8 |
33.8 |
|
1.1.05 |
Panamericana - Monte Olivo |
19.5 |
10 357.5 |
807.4 |
2 |
|
10 357.5 |
807.4 |
807.4 |
|
1.1.06 |
San Francisco - Caldera - Comunidad Angelina |
16.8 |
5 066.6 |
463.7 |
2-3 |
|
5 066.6 |
463.7 |
463.7 |
|
|
Subtotal Zona 1.1 |
94.4 |
45 548.2 |
3 474.3 |
|
26 318.2 |
21 060.6 |
3 474.3 |
3 474.3 |
|
|
Zona 1.2: El Angel - Mira |
||||||||
|
1.2.01 |
Panamericana - Pioter |
6.7 |
2 750.3 |
188.5 |
2 |
2 750.3 |
188.5 |
188.5 |
188.5 |
|
1.2.02 |
García Moreno - Yascón |
10.7 |
5 161.4 |
372.0 |
2 |
5 161.4 |
372.0 |
372.0 |
372.0 |
|
1.2.03 |
El Angel - La Libertad |
5.4 |
1 376.2 |
151.9 |
2 |
1 376.2 |
151.9 |
151.9 |
151.9 |
|
1.2.04 |
San Isidro - Ingüesa |
3.4 |
1 126.0 |
95.7 |
2 |
1 126.0 |
95.7 |
95.7 |
95.7 |
|
1.2.05 |
Mira - Juan Montalvo |
19.8 |
7 889.1 |
819.8 |
2-3 |
7 889.1 |
819.8 |
819.8 |
819.8 |
|
|
Subtotal Zona 1.2 |
46.0 |
18 303.0 |
1 627.9 |
|
18 303.0 |
1 627.9 |
1 627.9 |
1 627.9 |
|
|
Totales Provincia del Carchi |
140.4 |
63 851.2 |
5 102.2 |
|
4 4621.2 |
22 688.5 |
5 102.2 |
5 102.2 |
1/ Clase de Obra: 1. Construcción 2. Mejoras y ensanche 3. Mejoras en superficie 4. Conservación rutinaria.* sucres/año.
CUADRO D-6
PROVINCIA DE IMBABURA - PROGRAMA DE MEJORAS
|
No. |
Nombre del Proyecto |
Long. |
Costo Total |
Clase de Obra 1/ |
Programas de Inversiones (años) |
||||
|
Inversión |
Conservación * |
1 |
2 |
3 |
4 |
||||
|
|
Zona 2.1: Pimampiro |
||||||||
|
2.1.01 |
Pimampiro - Juncal |
7.9 |
4 350.9 |
94.8 |
2 |
4 350.9 |
94.8 |
94.8 |
94.8 |
|
2.1.02 |
Pimampiro - Mariano Acosta |
16.0 |
9 922.9 |
450.1 |
2 |
9 922.9 |
450.1 |
450.1 |
450.1 |
|
2.1.03 |
Pimampiro - Sn. Fco de Sigsipamba |
15.2 |
11 664.9 |
427.6 |
2 |
11 664.9 |
427.6 |
427.6 |
427.6 |
|
2.1.04 |
Sn. Fco. Sigsipamba - Sn. Vicente |
6.0 |
1 830.6 |
112.5 |
2 |
|
1 830.6 |
112.5 |
112.5 |
|
2.1.05 |
Guambi - Chuga |
8.2 |
2 646.9 |
190.1 |
2 |
|
2 646.9 |
190.1 |
190.1 |
|
2.1.06 |
Ramal a Sanchipamba |
9.4 |
3 034.3 |
217.9 |
2 |
|
3 034.3 |
217.9 |
217.9 |
|
2.1.07 |
Panamericana - Ambuquí - Rancho Chico |
20.9 |
6 943.8 |
408.9 |
2 |
3 471.9 |
3 676.4** |
408.9 |
408.9 |
|
|
Subtotal Zona 2.1 |
83.6 |
40 394.3 |
1 901.9 |
|
29 410.6 |
12 160.7 |
1 901.9 |
1 901.9 |
|
|
Zona 2.2: Urcuquí |
||||||||
|
2.2.01 |
Ibarra - Urcuquí |
20.6 |
12 912.1 |
361.0 |
2 |
1 2912.1 |
361.0 |
361.0 |
361.0 |
|
2.2.02 |
Urcuquí - Cahuasquí |
22.9 |
14 646.7 |
438.7 |
2 |
|
14 646.9 |
438.7 |
438.7 |
|
2.2.03 |
Ingenio Salinas |
4.5 |
1 336.9 |
54.0 |
2 |
1 336.7 |
54.0 |
54.0 |
54.0 |
|
|
Subtotal Zona 2.2 |
48.0 |
28 895.5 |
853.7 |
|
14 248.8 |
15 061.7 |
853.7 |
853.7 |
|
|
Zona 2.3: Apuela |
||||||||
|
2.3.01 |
Apuela - Selva Alegre |
26.3 |
14 143.7 |
315.6 |
2 |
14 143.7 |
315.6 |
315.6 |
315.6 |
|
2.3.02 |
Peñaherrera - Cuellaje - San Joaquín |
13.9 |
1 902.9 |
181.0 |
2 |
|
1 902.9 |
181.0 |
181.0 |
|
2.3.03 |
Uranquí - Apuela |
6.8 |
2 074.7 |
127.5 |
2 |
|
2 074.7 |
127.5 |
127.5 |
|
2.3.04 |
Selva Alegre - García Moreno |
7.0 |
11 612.3 |
196.9 |
1 |
11 612.3 |
196.9 |
196.9 |
196.9 |
|
|
Subtotal Zona 2.3 |
54.0 |
29 733.6 |
821.0 |
|
25 756.0 |
4 490.1 |
821.0 |
821.0 |
|
|
Totales Provincia de Imbabura |
185.6 |
99 023.4 |
3 576.6 |
|
69 415.4 |
31 712.5 |
3 576.6 |
3 576.6 |
1/ Clase de obra: 1. Construcción 2. Mejoras y ensanche 3. Mejoras en superficie 4. Conservación rutinaria.* Sucres/año
** Incluye 50 por ciento de conservación
CUADRO D-7
PROVINCIA DE ESMERALDAS - PROGRAMA DE MEJORAS
|
No. |
Nombre del Proyecto |
Long. |
Costo Inversión |
Total Conservación * |
Clase de Obra 1/ |
Programas de Inversiones (años) |
|||
|
1 |
2 |
3 |
4 |
||||||
|
|
Zona 3.1: La Unión - La Concordia |
||||||||
|
3.1.01 |
Río Blanco - Colonia Villegas - Boca del Búa |
41.0 |
19845.7 |
3199.2 |
2 |
9 922.9 |
11 522.5** |
3 199.2 |
3 199.2 |
|
3.1.02 |
La Concordia - Crisanto Vera |
16.0 |
8 346.8 |
1 248.5 |
2 |
8 346.8 |
1 248.5 |
1 248.5 |
1 248.5 |
|
3.1.03 |
La Unión - Río Blanco |
10.0 |
2 652.1 |
281.3 |
2 |
2 652.1 |
281.3 |
281.3 |
281.3 |
|
3.1.04 |
La Unión - Cucaracha |
9.0 |
2 979.2 |
358.0 |
2 |
2 979.2 |
358.0 |
358.0 |
358.0 |
|
|
Subtotal Zona 3.1 |
76.0 |
33 823.8 |
5 087.0 |
|
23 901.0 |
13 410.3 |
5 087.0 |
5 087.0 |
|
|
Zona 3.2: Quinindé |
||||||||
|
3.2.01 |
Río Blanco - Nueva Jerusalén |
14.0 |
2 966.4 |
393.9 |
2 |
2 966.4 |
393.9 |
393.9 |
393.9 |
|
3.2.02 |
Los Arenales - Malimpia |
13.2 |
2 796.9 |
490.9 |
2 |
2 796.9 |
490.9 |
490.9 |
490.9 |
|
3.2 03 |
El Viudo - Malimpia - Cupa - Cole |
12.0 |
3 326.6 |
537.2 |
2 |
|
3 326.6 |
537.2 |
537.2 |
|
3.2.04 |
Cupa - Cupa Adentro |
16.0 |
6 212.5 |
583.2 |
2 |
6 212.5 |
583.2 |
583.2 |
583.2 |
|
3.2.05 |
Mirador - Achicumbe - Achicambe |
6.0 |
2 305.5 |
318.5 |
2 |
|
2 305.5 |
318.5 |
318.5 |
|
3.2.06 |
Mirador - Zapotal |
8.0 |
2 574.2 |
358.1 |
2 |
|
2 574.2 |
358.1 |
358.1 |
|
3.2.07 |
El Achiote - San Carlos - La Delicia |
14.0 |
4 504.8 |
626.7 |
2 |
|
4 504.8 |
626.7 |
626.7 |
|
3.2.08 |
Roto - Cube |
10.0 |
8 127.1 |
281.3 |
1 |
8127.1 |
281.3 |
281.3 |
281.3 |
|
3.2.09 |
Viche - El Albe |
5.0 |
2 047.7 |
203.5 |
2 |
2 047.7 |
203.5 |
203.5 |
203.5 |
|
|
Subtotal Zona 3.2 |
98.2 |
34 861.7 |
3 793.3 |
|
22 150.6 |
14 663.9 |
3 793.3 |
3 793.3 |
|
|
Zona 3.3: Esmeraldas - Atacames |
||||||||
|
3.3.01 |
km 35 Chuflú - Santa Patricia |
20.0 |
8 576.0 |
1 061.6 |
2 |
4 288.0 |
4 818.8** |
1 061.6 |
1 061.6 |
|
3.3.02 |
km 25 Esm - Tatica |
5.0 |
2 380.3 |
307.0 |
2 |
2 380.3 |
307.0 |
307.0 |
307.0 |
|
3.3.03 |
Tatica - Tabiazo |
7.0 |
6 620.4 |
546.2 |
1 |
6 620.4 |
546.2 |
546.2 |
546.2 |
|
3.3.04 |
Castelnovo- Salima |
6.0 |
4 404.5 |
568.0 |
2 |
|
4 404.5 |
568.0 |
568.0 |
|
3.3.05 |
Atacames - La Unión - Las Vegas |
19.0 |
10 074.4 |
1 798.6 |
2-1 |
10 074.4 |
1 798.6 |
1 798.6 |
1 798.6 |
|
3.3.06 |
Súa - Muchín |
12.0 |
7 563.0 |
1 335.5 |
2 |
|
7 563.0 |
1 335.5 |
1 335.5 |
|
|
Subtotal Zona 3.3 |
71.0 |
39 618.6 |
5 616.9 |
|
23 363.1 |
19 438.1 |
5 616.9 |
5 616.9 |
|
|
Zona 3.4: Tachina |
||||||||
|
3.4.01 |
Camarones - La Delicia |
10.0 |
4 124.4 |
530.8 |
2 |
2 062.2 |
2 327.6** |
530.8 |
530.8 |
|
3.4.02 |
Chontaduro - Chumundé |
16.0 |
15 126.1 |
450.1 |
1 |
7 563.1 |
7 788.1** |
450.1 |
450.1 |
|
3.4.03 |
Rocafuerte - La Perla |
12.6 |
6 622.1 |
1 088.0 |
2 |
3 311.1 |
3 855.1** |
1 088,0 |
1 088.0 |
|
3.4.04 |
Lagarto - Anchayacu |
16.0 |
16 190.5 |
1 514.6 |
1 |
8 095.3. |
8 852.6** |
1 514.6 |
1 514.6 |
|
|
Subtotal Zona 3.4 |
54.6 |
42 063.1 |
3 583.5 |
|
21 031.7 |
22 823.4 |
3 583.5 |
3 583.5 |
|
|
Totales Provincia de Esmeraldas |
299.8 |
150 367.2 |
18 080.7 |
|
90 446.4 |
70 335.7 |
18 080.7 |
18 080.7 |
1/ Clase de obra: 1. Construcción 2. Mejoras y ensanche 3. Mejoras en superficie 4. Conservación rutinaria.* Sucres/año
** Incluye 50 por ciento de conservación
CUADRO D-8
CONSERVACION RUTINARIA (miles de sucres)
|
Provincia |
|
Longitud |
Tipo de Superficie 1/ |
Costo Conservación por año |
|
Carchi |
García Moreno-Capulí |
15.0 |
E |
120.0 |
|
Imbabura |
Cotacachi-Imantag-San Blas |
25.0 |
E |
381.92 |
|
Tumbabiro-Salinas |
8.1 |
E |
97.20 |
|
|
San José-Santa Rosa |
10.7 |
E |
128.40 |
|
|
Zuleta-Ibarra |
28.5 |
E |
336.00 |
|
|
Imantag-Atuntaqui |
5.0 |
E |
40.00 |
|
|
Zuleta-San Pablo |
14.5 |
E |
32.00 |
|
|
Subtotal |
91.8 |
|
1 015.52 |
|
|
Esmeraldas |
Teaone-Tabiazo-Carlos Concha |
36.0 |
Af |
1 347.78 |
|
Tonchigüe-San Francisco |
54.0 |
Af |
2 020.77 |
|
|
San Lorenzo-Ricaurte |
24.0 |
Af |
898.18 |
|
|
Río Verde-Chontaduro |
22.0 |
Af |
823.27 |
|
|
Subtotal |
136.0 |
|
5 090.00 |
|
|
Total |
|
|
6 225.52 |
1/ E - Empedrado
Af - Afirmado
5.1 Aspectos técnicos
5.2 Aspectos presupuéstales
5.3 Aspectos operativos
La adopción de especificaciones para construcción y mejoramiento de caminos vecinales en la región debe hacerse contemplando las diferentes condiciones de las tres provincias, principalmente teniendo en cuenta las características de la red vial y caminos existentes en las provincias de Carchi e Imbabura.
Es recomendable en estas dos provincias conservar en lo posible los caminos existentes en superficie de piedra, especialmente aquéllos que al mejorarse la troncal Panamericana pasaron a cumplir funciones de sistema alimentador de esta vía. La remoción del empedrado existente sólo deberá hacerse en caminos con función importante, como colectores en subsistemas bien definidos.
Si bien la adopción de secciones transversales normalizadas es recomendable, en las provincias de Carchi e Imbabura hay numerosos ramales cortos, en superficie de empedrado, cuyos anchos son menores de 3.5 metros. Tales caminos de longitudes muy cortas, de acceso a zonas productoras, hacen discutible su ampliación a 6.0 metros. En este estudio se recomienda para tales caminos una sección normalizada de 4.0 metros. La sección de 6.0 metros se recomienda para caminos que tengan función de colectores. En uno y otro caso, salvo sectores en donde el tráfico lo justifique, se propone una primera etapa de mejoramiento con ensanche, complementando en lo posible la banca en empedrado.
En la provincia de Esmeraldas conviene igualmente normalizar las secciones transversales, adoptando la sección típica 6 recomendada en el estudio MOP-ISRA-TECVIA.
En cuanto a espesores, para fines de presupuesto se propuso en este estudio capas de 0.20 metros de material, seleccionado. Conservación de la misma, con reposición de 5 cm de material por año. Tratamientos superficiales o pavimentos asfálticos deberán introducirse en trayectos seleccionados, en la medida en que se intensifique el tráfico. En cuanto a los criterios de diseño para espesores, es importante tener en cuenta el carácter del tráfico y el tipo de vehículos que usarán la vía. Esto a fin de evitar sobredimensionamientos y costos excesivos de construcción y" conservación, máximo si se tiene en cuenta la proporción alta de vehículos livianos de carga (camionetas) que existen en el parque automotor del país.
Una de las mayores deficiencias observadas es la referente a estructuras de drenaje. En el presente estudio se adoptó el criterio para efectos de presupuesto de 4 alcantarillas por kilómetro. Sin embargo, este aspecto debe examinarse cuidadosamente en el terreno y buscar la ubicación adecuada de las estructuras de drenaje requeridas. En las provincias de la sierra, en donde los caminos se han mantenido razonablemente en buena condición (caminos de empedrado), la construcción de obras de drenaje debe proponerse luego de detallado reconocimiento de campo.
Para efectos de costos se adoptaron los equipos mínimos requeridos para cada tipo de obra, buscando un mayor acomodamiento a las condiciones del país en este aspecto. Es probable que los rendimientos horarios para cada grupo de obras se reduzcan, pero también los costos de disponibilidad de equipos que hacen tareas similares. Es desde todo punto recomendable que se haga un seguimiento de la utilización del equipo en el país y en la provincia, a fin de obtener resultados de la práctica que permitan mejorar los estimativos y presupuestos a este respecto.
CUADRO D-9
|
Provincia |
Número de Proyectos |
Plan de Mejoras |
Inversión en Conservación |
Conserv. Rutinaria |
Inversión Total |
||
|
Long. km |
Inversión |
Long. km |
Inversión |
||||
|
Esmeraldas |
23 |
299.8 |
15 0367.2 |
54 242.1 |
136.0 |
20 360.0 |
224 969.3 |
|
Carchi |
11 |
140.4 |
63 851.2 |
15 360.6 |
15.0 |
480.0 |
79 691.8 |
|
Imbabura |
14 |
185.6 |
99 023.4 |
10 729.8 |
91.8 |
4 062.0 |
113 815.2 |
|
Totales |
48 |
625.8 |
313 241.8 |
80 332.5 |
242.8 |
24 902.0 |
418 476.3 |
En cuanto a la disposición de la red de caminos y su expansión y mejoramiento futuros, deberá examinarse en algún detalle la función prevista a fin de evitar duplicidad de funciones y mayores costos de construcción y mantenimiento en aquellos que se sobredimensionaron innecesariamente. Lo anterior implica la necesidad de adoptar los criterios de clasificación que viene desarrollando el Ministerio de Obras Públicas. Para mayores detalles puede consultarse el documento sobre clasificación y nomenclatura de caminos, Ministerio de Obras Públicas, Departamento de Planificación, agosto de 1980.
La prolongación de caminos hacia zonas nuevas deberá hacerse en coordinación con otras entidades. En el caso de la provincia de Esmeraldas, tales proyectos deberán ser parte de programas de asentamiento de colonos, o programas del IERAC, lo mismo que dentro de las políticas sobre uso y explotación de recursos forestales, a fin de que la apertura de caminos no se convierta en un medio de destrucción de tales recursos.
El presente programa puede constituir una base para la elaboración de programas adicionales de inversiones.
Los Consejos Provinciales han venido adelantando sus propios programas y elaborando sus presupuestos, pero no siempre sus recusos permiten atender las necesidades detectadas. En la medida en que los métodos de programación y presupuesto de los proyectos se perfeccionen, la viabilidad de su inclusión dentro de los presupuestos del Ministerio de Obras Públicas será mayor. Por otra parte, se dispondrá de medios para asegurar que los recursos vayan a obras prioritarias y que éstas se ejecuten conforme a normas y especificaciones que garanticen la utilización más racional de dichos recursos.
En este aspecto, en la medida en que el Gobierno Central apropie recursos a través del Ministerio de Obras Públicas, deberán establecerse los mecanismos que permitan una supervisión técnica y operativa para que los recursos se apliquen a proyectos específicos, elaborados conforme a normas técnicas y obedeciendo a prioridades preestablecidas.
El programa aquí incluido, que confórmese ha explicado no contempla la totalidad de las necesidades en este campo, es una base para que éstos y otros caminos, con los ajustes que se consideren necesarios, tengan una base real desde el punto de vista financiero para su ejecución y puedan incluirse en los presupuestos de caminos vecinales del Ministerio de Obras Públicas. Este aspecto exige, por supuesto, un trabajo muy coordinado entre el Ministerio y los Consejos Provinciales.
La zonificación propuesta en cada provincia para la ubicación de los proyectos del programa es una base para facilitar la ejecución de las obras, tomando cada zona como un frente o paquete de proyectos. Esto facilita la asignación de los equipos reduciendo sus costos de movilización. Permite igualmente concentrar la explotación de materiales, y desde el punto de vista administrativo racionalizar la supervisión y control de ejecución.
Uno de los problemas que se contemplan es el de la disponibilidad de personal técnico, tanto de parte de los Consejos Provinciales como del Ministerio de Obras Públicas, para atender a la supervisión técnica de las obras. Una fórmula será contratar la fiscalización de los proyectos de una zona, por ejemplo, con una compañía local de ingeniería. Se puede así tener una mayor garantía en cuanto a calidad de las obras y aplicación de especificaciones, además de permitir que se desarrollen experiencias en este campo en las empresas de ingeniería.
Una forma de iniciar la coordinación de actividades entre el Ministerio de Obras Públicas y los Consejos Provinciales puede ser la de levantamiento y actualización de los inventarios de caminos. Esta cooperación permitirá que este trabajo, básico para la formulación de cualquier programa, cuente con la colaboración directa de funcionarios locales de las provincias. Este aspecto, como un programa a nivel nacional, recibirá así notable impulso, y además se contará con el conocimiento más detallado de técnicos de las provincias.
