5. Intensidad de uso de las redes nacionales de transporte

5.1 Evolución del trabajo útil en los sistemas viales
5.2 Volumen del trabajo per cápita

5.1 Evolución del trabajo útil en los sistemas viales

Para ilustrar la evolución del uso de las redes de transporte en los países de la Cuenca del Plata se ha preparado el Cuadro N° 26 donde se indican los volúmenes removidos de carga en millones de toneladas de kilómetro útil ¹ para el período 1977 a 1980, para las tres modalidades de transporte.

¹ Tonelada-Kilometro-Util (TKU) corresponde al producto de la carga transportada por determinada modalidad, medida en toneladas por la distancia recorrida entre su origen y su destino, siendo que la designación "Util" implica que no se computa el peso o tara del vehículo transportador.

En la elaboración de ese cuadro se tomaron los datos de las fuentes disponibles, y para algunos países y modalidades se hicieron extrapolaciones para obtener la serie completa dentro del período de mayor cantidad de información, que fue de 1977 a 1980.

Es de hacer notar también que los datos obtenidos para las modalidades de carretera y transporte fluvial se presentaron como aproximados en las propias fuentes consultadas, en razón de las dificultades inherentes para determinar el tonelaje y origen-destino de la carga transportada por dichas modalidades en el tráfico interno de los países.

Eso no ocurre con el sector ferroviario por ser un sistema de transporte controlado por una sola empresa o por una pocas, la mayoría de ellas estatales, por lo que los conocimientos de transporte de mercaderías están bien especificados en cuanto a su peso y destino, y éstos, naturalmente, son los principales componentes para calcular los fletes.

Dentro de estas consideraciones se puede analizar con cierta aproximación, la información. En el Cuadro N° 5.1 se observa que para toda la Cuenca del Plata hubo un incremento absoluto de 72.200 millones de toneladas por kilómetro entre 1977 y 1980 para el transporte interno de carga en las tres modalidades; ésto representa un crecimiento relativo de 21,3 por ciento en el período.

A continuación se evalúa con mayor detalle el desempeño de cada modalidad.

Cuadro N° 26. SISTEMA VIARIO DE LA CUENCA DEL PLATA MOVIMIENTO INTERNO DE CARGAS EVOLUCION DEL TRABAJO UTIL EN LOS SISTEMAS NACIONALES (1977/80)

Sistema de Carreteras

El transporte de carga por carretera fue el mayor generador de trabajo útil entre las modalidades en todos los países de la Cuenca, lo que indica una preferencia acentuada para dicho uso. En el período analizado, dicho transporte fue responsable del 60 por ciento de todo el movimiento de carga interna medido en ton/km.

En el ámbito de la Cuenca del Plata, Brasil se presenta como el país de mayor generación de producto interno en el transporte por carretera en todos los anos del período estudiado. En efecto, de 149.200 millones de TKU en 1977 paso a 185 mil millones en 1980, lo que señala un incremento de 24 por ciento. Asimismo, es de hacer notar que la modalidad de carretera va perdiendo gradualmente su posición en la participación relativa del movimiento total de carga interna en Brasil, ya que paso de 60,4 por ciento en 1977 a 58,5 por ciento en 1980.

Como consecuencia de la crisis del petróleo el Gobierno brasileño adopto una política energética muy severa, dentro de la cual el sector transporte se vincula estrechamente en razón de que es responsable de cerca del 50 por ciento del consumo de combustibles derivados del petróleo.

La pérdida de la posición relativa del transporte por carretera en el período observado es consecuencia de las medidas adoptadas en el sector, las cuales condujeron a dar preferencia a los medios de transporte de mayor eficiencia energética.

Argentina, que está en segundo lugar en volumen transportado aumentó la utilización de este medio de transporte en el período mencionado en unos 5 mil millones de TKU, y además hubo un aumento en la participación relativa de la modalidad en el movimiento total de su carga interna que paso del 62,8 por ciento al 66,8 por ciento.

En tercer lugar se encuentra Uruguay en lo que respecta al trabajo útil generado por el transporte por carretera, a pesar de que en el período estudiado presentó valores decrecientes. En efecto, la variación negativa absoluta fue de 555 millones de TKU entre 1977 y 1980, pero mantuvo invariable la participación relativa entre las tres modalidades.

En Bolivia ocurrió un crecimiento en el uso de esta modalidad, puesto que pasó de 1.170 TKU en 1977 a 1.390 en 1980, amplíandose también la participación relativa del transporte por carretera de 61,2 por ciento de 63,4 por ciento en los años antes mencionados.

En Paraguay, aunque la generación de trabajo en el transporte por carretera fue pequeña, al igual que las otras modalidades, el creimiento relativo de su uso fue el segundo entre los países de la Cuenca, inmediatamente detrás de Brasil. Es de hacer notar también que la participación relativa de su sistema de carreteras es la más alta de toda la Cuenca - cerca del 90 por ciento del total transportado - lo que indica una gran dependencia de esa modalidad de transporte en la movilización de su carga interna.

Sistema Ferroviario

El análisis de esta modalidad para la Cuenca del Plata en su conjunto muestra un incremento absoluto de 22.700 millones de TKU -30,7 por ciento en números relativos - en el período 1977/1980, equivalente al 23,5 por ciento del total registrado en la Cuenca en 1980.

Al analizar los volúmenes del transporte ferroviario para todos los países, se saca en conclusión que solamente en Argentina su uso relativo es menor que el del transporte por agua. Esto se comprende en razón de la extensa red de vías acuáticas con que está dotado el país, y es de hacer notar además que están concentradas a lo largo del Río de la Plata y el Paraná, que son sus mayores polos de desarrollo.

La red ferroviaria brasileña no sólo tuvo un razonable incremento absoluto en el período (24.200 millones de TKU) sino que mejoró su posición relativa en relación con las otras modalidades de transporte, pasando de 25 por ciento en 1977 a 27,3 por ciento en 1980. De esta manera se verifica que el Gobierno brasileño concentró su atención en la mayor y mejor utilización del sistema ferroviario en la movilización de su carga interna.

En la Argentina, la generación del trabajo en el transporte ferroviario se mostró decreciente en el período - en 1980 el comportamiento de su economía tuvo que ver con la baja en la zafra de granos ocurrida - pasando de 11.600 millones de TKU en 1977 a 9.500 en 1980.

En números relativos, el sistema ferroviario también perdió posición en el mismo período, reduciendo su participación en el transporte de carga interna de 13,2 por ciento a 10,5 por ciento en los años extremos de la serie considerada.

Detrás de Argentina, en volumen transportado por esa modalidad está Bolivia, que en todos los años del período utilizó el ferrocarril para la movilización del 30 por ciento aproximadamente de su carga interna.

La intensidad de uso del ferrocarril en Uruguay, como modalidad de transferencia de carga interna fue decreciente en el mismo período, variación que está expresada por los 324 millones de TKU en 1977 y los 250 TKU en 1980. El mismo comportamiento se observó para el flujo de transporte en general y para las otras modalidades.

Las cifras para el Paraguay muestran un crecimiento porcentual de esta modalidad relativamente más elevado (37,5 por ciento) en el período, lo que revela un esfuerzo mayor de su economía en el uso de transporte de mayor eficiencia energética. Sin embargo, el transporte fluvial de cabotaje tuvo una disminución proporcionalmente mayor en el mismo período.

Sistema Fluvial

Dentro de la Cuenca del Plata se observa que el uso de las vías fluviales y marítimas como medio de transporte de cabotaje se concentra en Brasil y en Argentina, que en conjunto movilizaron 65.600 millones de TKU del total de 65.800 millones calculados para el conjunto de países que componen la Cuenca.

Siendo tan dispar el uso de esa modalidad de transporte para la movilización de carga interna, no parece necesario hacer un análisis para los demás países, pero se puede observar que el indicador de intensidad de uso fue decreciente para los tres.

Brasil, aunque prácticamente mantiene estable su posición relativa - alrededor del 14 por ciento en el período - los volúmenes de trabajo útil en esta modalidad fueron siempre crecientes entre 1977 y 1980, y registró un incremento final absoluto de 9.600 millones de TKU para el crecimiento relativo de 28 por ciento en el período.

En Argentina, la intensidad de utilización de la modalidad de transporte por agua, a pesar de que reveló un pequeño decrecimiento relativo en todo el período (-2.9 por ciento), presentó la mayor caída en 1978 a pesar que se recuperó al año siguiente y mantuvo el mismo nivel en 1980, aunque en valor inferior a los 622 millones de TKU observados en 1977, que incluye cabotaje fluvial, fluviomarítimo y marítimo.

5.2 Volumen del trabajo per cápita

Para ilustrar el volumen relativo del transporte en la Cuenca se preparó el Cuadro N° 27 a partir de datos del Cuadro N° 26 y los datos de población del Anuario Estadístico de América Latina publicado por las Naciones unidas en 1980; además de proporcionar los valores del indicador del trabajo útil por habitante en cada país y en la Cuenca del Plata en su totalidad, por modalidad y para el sector transporte, se muestra el indicador para otros países del mundo, para efectos de comparación, del año 1980.

La Cuenca del Plata en su conjunto mostró un incremento de 4,3 por ciento al año en el período 1977/80. En este último año alcanzó 2.540 TKU/habitante para el sector transporte, valor poco inferior, comparativamente, al observado por Francia. La modalidad de carretera contribuyó con la mayor parte de ese incremento, cerca del 54 por ciento del total.

El sector transporte de Argentina, pese a su relativamente pequeña reducción de valor TKU/habitante (1,4 por ciento anual en el período) presentó aún una mayor generación de trabajo útil per cápita entre los países de la Cuenca del Plata en 1980. Solamente se observó un crecimiento en la modalidad por carretera - 36 TKU/habitante de incremento absoluto en el período - lo que comparativamente el indicador argentino alcanzó un valor próximo al que se observó en Japón en el año 1980.

Como ya se ha mencionado en el Cuadro N° 26, el sector de navegación de ese país perdió su posición relativa en el período, ya que en relación al trabajo útil por unidad poblacional (TKU/hab.) el decrecimiento entre 1977 y 1980 correspondió al 9,6 por ciento, mientras que para el indicador TKU (trabajo útil) el decrecimiento relativo se colocó en alrededor del 3,0 por ciento en el mismo período.

De la misma manera, la modalidad ferroviaria mostró menor eficiencia si se toma el indicador per cápita, con una reducción relativa del 24,0 por ciento en el período, mientras que el indicador de trabajo útil total se mostró decreciente en alrededor de 10 por ciento solamente.

El Brasil se coloca en segundo lugar en referencia a ese parámetro, con valor por debajo de Francia y un poco por encima de la Cuenca del Plata en su totalidad para los valores observados en 1980.

Es de hacer notar que en el período del estudio Brasil mejoró sensiblemente su posición entre los países de la Cuenca. El indicador TKU/hab. que en 1977 era un 3,8 por ciento inferior al promedio general, en 1980 fue superior en alrededor de 1,2 por ciento al indicador de la Cuenca.

El sector transporte de Brasil fue responsable de la generación de 2.585 TKU/hab. en 1980. En relación a 1977 tuvo un crecimiento absoluto de 423 TKU/hab., lo que corresponde a un incremento anual de 6,1 por ciento en el período.

La mayor contribución para ese desempeño provino de la modalidad por carretera, cuya generación de trabajo útil en el período aumentó en 202 TKU/hab., segunda de la modalidad ferroviaria con 165 TKU/hab., y en último lugar el transporte por agua con 56 TKU/hab.

Entretanto, al observar los incrementos relativos las posiciones se modifican, pasando el sistema ferroviario al primer lugar, seguido del transporte acuático y en la última posición la modalidad por carretera con tasas de 30,5, 17,9 y 15,4 por ciento respectivamente en el período 1977/1980.

El cálculo de ese indicador para Uruguay mostró una acentuada caída de la intensidad de uso interno del transporte por unidad poblacional, acompañando la misma tendencia observada para el indicador del trabajo útil en el Cuadro N° 26, El valor del trabajo útil unitario uruguayo en 1980 se redujo en 243 TKU/hab con respecto a 1977. Esto representa una tasa anual negativa de -9,4 por ciento. El mayor decrecimiento relativo en el período 1977/80 fue la modalidad de transporte por agua (39,3 por ciento), a la que le siguió la de carretera (25,6 por ciento) y la ferroviaria (23,9 por ciento). Por otro lado, en cifras absolutas la mayor pérdida estuvo asociada al transporte por carretera.

El indicador del trabajo útil por unidad poblacional observado para Bolivia en 1980 aumento en 23 TKU/hab en ese año comparado al de 1977, lo que corresponde a una tasa de incremento de 2,0 por ciento al ano.

Al sector de transporte por carretera de ese país se debe todo el incremento del índice, a la vez que el crecimiento observado para el ferrocarril fue compensado por una idéntica reducción del valor ocurrido en el transporte por agua.

El Paraguay es el país de menor generación de trabajo útil por habitante en el ámbito de la Cuenca del Plata, con un valor calculado en 1980 de 115 TKU/hab, pero hay un incremento anual relativo de 3,1 por ciento, inferior solamente a la tasa observada para el Brasil.

El desempeño de la modalidad por carretera fue decisivo para que tuviera lugar ese crecimiento, y a él se debe el 90 por ciento del aumento observado en el período 1977-80.

Cuadro N° 27. INTENSIDAD DE USO DEL TRANSPORTE EN LA CUENCA DEL PLATA EN TKU POR HABITANTE (1977 y 1980)