4.4.1 Argentina
4.4.2 Bolivia
4.4.3 Brasil
4.4.4 Paraguay
4.4.5 Uruguay
La red básica de carreteras está orientada a la interligación de los países y de las subregiones del continente, pero existe también organizada una serie de redes de las cuales la primera forma parte parcialmente y que están orientadas en forma centrífuga con la finalidad de permitir la salida económica de los productos para la exportación hacia los países que comparten la cuenca y hacia el resto del mundo. Esta idea conforma el concepto de los Corredores de Exportación y Abastecimiento, en Brasil, concepto que a los efectos del presente trabajo se ha extendido a toda la cuenca. En Uruguay se denominan Corredores de Infraestructura básica.
Los Corredores de Exportación y Abastecimiento tienen su área de influencia y están constituidos por uno o más caminos troncales con una red compleja de alimentación y líneas ferroviarias que convergen hacia un puerto de salida de la producción.
Existe una superposición del flujo de cargas en estos Corredores, determinada algunas veces por la especialización de algunos puertos, como los puertos mineraleros, de café y oleaginosos de Brasil y los graneleros de la Argentina.
En el ámbito de la Cuenca del Plata se pueden citar varios de estos sistemas de caminos en Brasil y en Uruguay, estudiados en detalle. En el caso de los demás países de la Cuenca no se ha contado con información tan detallada de modo que la interpretación de los mismos ha sido realizada utilizando la información disponible.
Cabe indicar que hay una serie de regiones del interior de los países cuya producción tiene diversas alternativas para su salida. El uso de una u otra dependerá de factores circunstanciales de tipo físico (estado de los caminos, facilidades de transporte disponibles) o económicas (costo).
Para el tratamiento de este tema se consideran los países separadamente, pero en los casos en que los corredores de exportación incluyan parte de las redes y puertos de otros países se hará la referencia correspondiente.
El comercio internacional argentino se realiza por numerosos puertos, de los cuales 10 tienen un movimiento anual individual superior al medio millón de toneladas. De esos 10 puertos, siete superaron en 1979 el millón de toneladas, cinco los dos millones y cuatro los cuatro millones. El puerto de Buenos Aires, el mayor de todos, movilizó en ese ano más de 13 millones de toneladas de carga.
En los puertos argentinos es posible apreciar una cierta especialización por el origen o por el destino de las cargas y también por el tipo de producto.
Entre los puertos ubicados dentro de la Cuenca del Plata merecen citarse los puertos de La Plata, Campana y San Lorenzo como puertos petroleros y los de Rosario, Santa Fe, San Pedro, Quequen y Bahía Blanca, entre otros, como puertos exportadores de cereales y oleaginosas. El puerto de Buenos Aires es el más diversificado de todos y recibe prácticamente la totalidad de las importaciones de Argentina, excepto combustibles y minerales.
El sistema portuario argentino se ubica en dos grandes grupos, uno es el de los puertos fluviales de los ríos Paraná-Plata y el otro el del litoral marítimo. En este último caso tienen alguna influencia sobre la Cuenca del Plata los puertos de Quequén, Mar del Plata y Bahía Blanca. Cabe indicar que existe el proyecto de construir un puerto de aguas profundas en el área de la Bahía de Samborombon para recibir barcos de gran calado y los llamados "supertanques". Ningún puerto del litoral marítimo figura entre los que reciben mercaderías de importación, por lo menos en forma significativa.
Los productos de exportación argentinos de mayor volumen son los granos y oleaginosas y los derivados de la agroindustria. Los productos industrializados y minerales elaborados alcanzaron el 18% del total, en volumen, en el año 1979.
Existen tres puertos que manejan el 70% del total del volumen de cargas de exportación distinguiéndose el de Rosario con 6 350 mil toneladas o sea el 25% del total del país (ano 1979). Existen además por lo menos ocho puertos adicionales con instalaciones adecuadas para el embarque de graneles secos desde Santa Fe sobre el río Paraná, hasta Bahía Blanca, en el litoral marítimo,
El Puerto de Buenos Aires es el más importante de todos y moviliza el 35% de las cargas del comercio internacional de Argentina, incluyendo el 43% del total del comercio de importación, especialmente maquinaria y productos químicos y manufacturados. Los productos de gran volumen como los minerales, especialmente hierro, aluminio y carbón, el petróleo y materiales de construcción se dirigen hacia puertos especializados. En conclusión existe un gran frente de exportación y abastecimiento constituido por el sistema portuario de los ríos Paraná-Plata, y otro de exportación especializada localizado en el litoral marítimo, donde el puerto más importante es el de Bahía Blanca.
Existe una vía comercial terrestre bastante importante entre Brasil y Argentina a través del Puente sobre el río Uruguay entre las localidades de Paso de los Libres y Uruguayana. De acuerdo con estadísticas de origen argentino en el año 1979 el comercio bilateral a través de ese punto alcanzó 502 mil toneladas de las cuales 256 mil fueron importaciones argentinas y 325 mil fueron importaciones brasileñas.
En Argentina no existen corredores de exportación y abastecimiento formalmente definidos como en Brasil, pero se pueden definir claramente áreas de influencia de los grandes puertos de Rosario, Buenos Aires y Bahía Blanca. Sin embargo numerosos puertos menores movilizan el 52% de todas las cargas portuarias del país y el 40% de las que se movilizan en el área de influencia de la Cuenca del Plata argentina.
Puerto de Buenos Aires
Hacia el puerto de Buenos Aires converge toda una red de caminos y ferrocarriles que ha caracterizado la gran concentración de las exportaciones e importaciones en la República Argentina en el pasado.
Las exportaciones están constituidas por granos y oleaginosas, carnes y subproductos y productos elaborados de la industria y de la agroindustria.
Concentra prácticamente la totalidad de las importaciones no especializadas del país. Por este puerto entran los equipos industriales, productos químicos y materias primas de la industria en general.
El movimiento de este puerto alcanzó en el ano 1979 un total de 25 022 mil toneladas, siendo que el 54% fue tráfico internacional.
Su área de influencia se extiende prácticamente a todo el país y a las Repúblicas de Bolivia y Paraguay siendo que en dicho puerto esos países tienen áreas específicas asignadas. En las últimas décadas se ha tratado de diversificar los puntos de salida de las exportaciones mediante la reactivación y mejoramiento de otros puertos, con la finalidad de evitar la gran concentración que tradicionalmente ha tenido el de Buenos Aires.
Puerto de Rosario
Este es el principal puerto para la movilización de graneles secos de Argentina. En el año 1979 se exportaron por él el 30% de los granos y oleaginosas con un total de 5 300 mil toneladas.
Su influencia llega al norte y noreste argentino y a las provincias de Santa Fe y Córdoba. Una parte del tráfico con origen o destino Bolivia es operado a través de este puerto. Se encuentra servido por una importante red de caminos pavimentados y ferrocarriles que convergen hacia él.
Dentro de la misma zona de influencia se encuentran los puertos de Santa Fe, San Lorenzo, San Nicolás y Villa Constitución, siendo que todos ellos movilizan más de 500 mil toneladas por año, cada uno, especialmente cereales de exportación y petróleo, carbón y mineral de hierro, de importación.
Puerto de Bahía Blanca
El puerto marítimo de Bahía Blanca concentra la mayor parte de las exportaciones de la zona patagónica y la mayor parte de la producción de cereales, especialmente trigo, del sur de la provincia de Buenos Aires y la Pampa.
Contribuyen a abastecer este puerto seis líneas ferroviarias que convergen en forma de abanico y una importante red de caminos pavimentados. Los puertos de Quequén y Necochea tienen también su propia área de influencia, aunque su movimiento sólo llega al 20% del de Bahía Blanca.
Por territorio argentino transita una parte del comercio internacional de Bolivia y Paraguay, adquiriendo por lo tanto especial importancia los corredores ferroviarios, camineros y de navegación que sirven a dichos países.
Bolivia cuenta para su comercio con el ferrocarril que va desde La Paz a Buenos Aires y otro, que desde Santa Cruz empalma con el anterior y también con los caminos pavimentados que van desde la frontera boliviana en la Quiaca y Tartagal, hasta los puertos del litoral argentino. Este país cuenta con zonas francas en los puertos de Buenos Aires y Rosario.
En el caso de Paraguay existe la interconexión ferroviaria Asunción-Buenos Aires con un ferry entre Posadas y Encarnación. En este sentido cuando se construya el puente sobre el río Paraná, las condiciones para ampliar el tráfico ferroviario serán notablemente mejoradas. Existen además dos rutas pavimentadas, una de ellas desde Asunción a Rosario y Buenos Aires, pasando por Clorinda y Formosa y la otra pasando por Encarnación-Posadas.
Finalmente el río Paraná constituye la vía más importante del comercio exterior paraguayo. Cabe indicar que este país también cuenta con un depósito franco en el puerto de Buenos Aires y otro en el de Rosario, el que no se encontraba aún en operación a principios de 1982.
En el Cuadro N° 12 se ha incluido el movimiento portuario total y las importaciones y exportaciones para los puertos de la Cuenca del Plata y su área de influencia.
En la Figura N° 7 se han indicado las carreteras principales y líneas ferroviarias que sirven a los puestos que movilizan el comercio internacional.
Como país sin conexiones marítimas, Bolivia depende fuertemente de las conexiones terrestres para su comercio exterior. Además su infraestructura de transporte debe servir también a un comercio en tránsito que aunque no muy desarrollado, podrá serlo en el futuro.
Existen varias líneas de ferrocarriles organizados en dos sistemas que conectan el país con los puertos marítimos del Atlántico en Brasil, y Argentina, y con los del Pacífico en Perú a través del Lago Titicaca, y Chile.
FIGURA 7: PUERTOS ARGENTINOS Y CORREDORES DE EXPORTACIÓN
Cuadro N° 12. ARGENTINA. Movimiento Portuario en el Area de la Cuenca del Plata y Zona de Influencia - Año 1979 (Miles de Toneladas)
|
PUERTO |
IMPORTACIONES |
EXPORTACIONES |
Total Comercio Int. |
Total Mov. Portuario |
Col 5/Col 6 |
||
|
TOTAL GRANOS OTROS % |
|||||||
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
|
|
Buenos Aires |
5 779 |
7 830 |
3 203 |
4 627 |
13 609 |
25 022 |
54,4 |
|
La Plata |
962 |
(1) |
- |
- |
962 |
5 788 |
16,6 |
|
San Nicolás |
2 762 |
1 281 |
955 |
326 |
4 043 |
5 362 |
75,4 |
|
San Lorenzo |
603 |
684 |
234 |
450 |
1 287 |
5 190 |
24,8 |
|
Campana |
774 |
(1) |
- |
- |
774 |
5 170 |
15,0 |
|
V. Constitución |
906 |
1 642 |
1 588 |
54 |
2 548 |
2 725 |
93,5 |
|
Bahía Blanca |
(1) |
4 073 |
3 745 |
328 |
4 073 |
10 424 |
39,1 |
|
Rosario |
(1) |
6 354 |
5 299 |
1 055 |
6 354 |
6 807 |
93,3 |
|
Santa Fe |
(1) |
827 |
797 |
30 |
827 |
1 682 |
49,2 |
|
Quequén |
(1) |
1 144 |
1 021 |
123 |
1 144 |
1 419 |
80,6 |
|
San Pedro |
(1) |
463 |
463 |
(1) |
463 |
463 |
100 |
|
Totales Puertos Indicados |
11 786 |
23 835 |
17 305 |
6 530 |
35 621 |
70 052 |
50,8 |
|
Total |
|||||||
|
Nacional |
13 500 |
25 180 |
17 444 |
7 736 |
38 680 |
88 285 (2) |
43,8 |
|
Total Puertos Indicados sobre total Nacional % |
87,3 |
94,7 |
99,2 |
84,4 |
92,1 |
79,3 |
- |
Nota:En "otros" columna 4, se incluyen preferentemente productos agroindustriales, otros productos agrícolas y carne, y combustible y derivados.
En las importaciones los mayores volúmenes corresponden a mineral de hierro, combustibles sólidos y líquidos, productos industriales, productos químicos y carga general.
Los puertos marítimos de Quequén y Bahía Blanca movilizan el 13,5 % del total nacional y el 16,9 % del total del área de influencia de la Cuenca del Plata Argentina.
(1) El movimiento es de escasa importancia.
(2) Incluye puertos petroleros (C. Rivadavia con 9,5 106 Tn) y de material de construcción (San Isidro 1,4 . 106 Ton).
Ambos sistemas ferroviarios, el del Este y el del Oeste, no conectados entre sí lo que muestra la falta de integración actual del transporte en Bolivia.
La infraestructura de carreteras se encuentra aún menos desarrollada dentro del país. Existe una larga ruta hasta los puertos de Rosario y Buenos Aires en buenas condiciones de transitabilidad en todo tiempo que nace en los sistemas Este y Oeste de transporte del país; una conexión adecuada con los puertos peruanos y una de difícil transitabilidad con los puertos de Chile. Con Brasil y Paraguay las conexiones camineras prácticamente no existen.
Como resultado de lo dicho anteriormente la mayor parte del comercio internacional se efectúa a través del modo ferroviario. En este sentido en el año 1977 el 88% de las cargas fueron transportadas por ferrocarril, el 11% por carretera y algo menos del 1% por avión.
La utilización del río Paraguay todavía es muy precaria y fuera del transporte local solo se ha usado para el transporte de mineral de hierro y manganeso hacia puertos de Argentina. Sin embargo el bajo costo de la navegación haría sumamente atractivo el transporte fluvial ya que Bolivia a causa de la gran distancia de los puertos marítimos tiene una desventaja evidente para la colocación de sus productos en el mercado mundial debido a los altos costos del transporte.
En la Figura N° 8 se indican los tonelajes de carga transportados por F.C. en 1977 y las proyecciones para 1989 y 1999. En esa Figura se puede apreciar el grado de desconexión que presenta el transporte en Bolivia. Los sistemas ferroviarios del Oeste y del Este no están ligados entre si, aunque existen diversos proyectos para hacerlo, pero recién para 1999. El mismo sistema de carreteras constituye solo una débil conexión entre las dos regiones del país según se puede apreciar en la Figura N° 9 donde se indica el movimiento de vehículos en el ano 1977 y la proyección para 1989. Para 1977 se ven tres centros claramente diferenciados: Santa Cruz, Cochabamba y La Paz-Oruro. La principal conexión entre el Este y el Oeste es la carretera pavimentada Santa Cruz-Cochabamba que es la que presenta mayor densidad de tráfico. Existe además otros caminos precarios como el camino de tierra de Santa Cruz-Trinidad-La Paz; Boyuibe-Sucre y finalmente el de Villamontes-Tarija-Potosi-Oruro-La Paz, estos dos últimos mejorados o enripiados.
En Bolivia se han identificado claramente varios corredores de Exportación y Abastecimiento, constituidos casi exclusivamente por líneas ferroviarias, y otro de navegación, que sería la salida de la zona amazónica hacia el Atlántico.
FIGURA 8: BOLIVIA - TRÁFICO FERROVIARIO ACTUAL Y PROYECTADO
FIGURA 9: BOLIVIA - MOVIMIENTO DIARIO DE VEHICULOS
En el Cuadro N° 13 se indican estos corredores y la proyección del tráfico de cargas para el año 1989 y en el Cuadro N° 14 se ha transcripto las distancias de los principales centros urbanos de Bolivia con los puertos de ultramar. En el mismo es posible apreciar, a través de las cifras, la gravedad del problema del transporte en Bolivia, el que además se realiza en su mayor parte por zonas fuertemente montañosas.
En la Figura N° 10 se ha indicado la posición de Bolivia respecto de los puertos de ultramar y los corredores usados para la exportación y abastecimiento. Las características fundamentales de los modos que lo constituyen son las siguientes:
1. Hacia los puertos del Océano Pacífico
Puertos Peruanos
Matarani
Existe conexión por ferrocarril y carretera hacia este puerto, debiéndose efectuar un trasbordo entre los puertos de Guaqui y Puno a través del lago Titicaca para transferir la carga a los ferrocarriles peruanos. Estos en el presente tienen problemas de falta de material de tracción y de carga encontrándose en dificultades de poder satisfacer la demanda actual. El acceso por caminos es deficiente pues una buena parte de los 737 km a recorrer se encuentran en condiciones extremandamente pobres y existiendo, además, restricciones para el tráfico nocturno.
Ilo
Existe solo conexión por caminos, también en condiciones deficientes y sujetos a interrupciones con las lluvias. La ventaja es que la distancia a La Paz es de 593 km, o sea 144 kilómetros menos que a Matarani. Sin embargo el puerto de lio es pequeño y escasamente utilizado.
BOLIVIA - CONEXIONES CON LOS PUERTOS OCEÁNICOS - CORREDORES DE EXPORTACIÓN Y ABASTECIMIENTO
Cuadro N° 13 Bolivia: Comercio Internacional Proyección 1989 Por punto de Salida/Entrada y Modo
En miles de Toneladas 1
1 Los totales no incluyen gas, petróleo y refinados productos y vía aérea.
(Sin interconectar los sistemas ferroviarios del Este y Oeste)
|
CORREDOR |
Lugar de Entrada/ Salida y Modo |
Agrie. |
Minerales |
Hidrocarburos |
Alimentos |
Textiles |
Madera y Papel |
Prod. Quim. |
Mater. de Constr. |
Metales |
Vehículos y Manufactoras |
TOTAL |
|
|
ANTOFAGASTA |
Avaroa-F.C. |
81,2 |
102,0 |
19,7 |
49,5 |
6,2 |
10,6 |
27.2 |
9,4 |
17,5 |
36,1 |
359,4 |
|
|
AMAZONAS |
Guayaramerin-Cobija - Camión |
64,9 |
- |
- |
0,5 |
- |
3.3 |
- |
- |
- |
3,8 |
72,5 |
|
|
ARICA |
Charaña-F.C. |
18,6 |
11,18 |
7,0 |
16,7 |
7.3 |
6,6 |
7,8 |
1,6 |
12,4 |
17,6 |
107,4 |
|
|
Tambo Quemado - Cam. |
49,5 |
10,9 |
5,4 |
21,5 |
7,9 |
4,0 |
10,5 |
1.1 |
11.6 |
6,5 |
128.9 |
||
|
Total |
68,1 |
22,7 |
12,4 |
38,2 |
15,2 |
10,6 |
18,3 |
2,7 |
24,0 |
24,1 |
236,3 |
||
|
CORUMBA |
Quijarro-F.C. |
66,5 |
7,8 |
0,3 |
42,0 |
9,6 |
102,2 |
10.7 |
68,4 |
62,7 |
104,5 |
474,7 |
|
|
|
Agua |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
746,5 |
- |
746,5 |
|
|
Total |
66,5 |
7,8 |
0,3 |
42,0 |
9,6 |
102,2 |
10,7 |
68,4 |
809,2 |
104,5 |
1 221,2 |
||
|
ARGENTINA |
Yacuiba-F.C. |
74,0 |
1,7 |
0,3 |
54,0 |
2,0 |
29,6 |
4,8 |
8,0 |
20,5 |
10,9 |
205,8 |
|
|
Yacuiba |
|
Cam. |
22,2 |
0,1 |
- |
4,3 |
0,3 |
20,0 |
0,3 |
0,1 |
2,7 |
0,8 |
50,8 |
|
Total |
96,2 |
1,8 |
0,3 |
58,3 |
2.3 |
49,6 |
5,1 |
8,1 |
23,2 |
11,7 |
256,6 |
||
|
MATARANI- |
Guaqui-Agua |
28,4 |
9,5 |
- |
5,3 |
0,8 |
0,1 |
19.1 |
6,4 |
25,6 |
17,0 |
112,2 |
|
|
Desaguadero-Cam. |
65,1 |
6.7 |
- |
25,3 |
2,9 |
1,1 |
6,0 |
2,7 |
12,6 |
10,2 |
132,6 |
||
|
Chaguaya-Agua |
- |
22,2 |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
22,2 |
||
|
Kasani-Agua |
- |
- |
- |
5,1 |
- |
- |
2,1 |
- |
1,1 |
- |
8,3 |
||
|
Puerto Acosta-Agua |
- |
- |
- |
4,9 |
- |
- |
- |
- |
1.1 |
- |
6,0 |
||
|
Total |
93,5 |
38,4 |
- |
40,6 |
3,7 |
1,2 |
27,2 |
9,1 |
40,4 |
27,2 |
281,3 |
||
|
ARGENTINA |
Bermejo-Cam. |
2,3 |
- |
- |
96,2 |
|
|
6,9 |
6,0 |
0,2 |
2,1 |
113,7 |
|
|
Villazón |
Villazón-Cam. |
3,0 |
- |
- |
4,9 |
- |
0,2 |
1,0 |
- |
1,0 |
0.3 |
10,4 |
|
|
|
-F.C. |
59,0 |
20,1 |
1,2 |
22,1 |
0,8 |
2,9 |
1,9 |
20,5 |
12,8 |
·5,2 |
146,5 |
|
|
Total |
64.3 |
20,1 |
1,2 |
123,2 |
0,8 |
3,1 |
9,8 |
26,5 |
14,0 |
7.6 |
270,6 |
||
|
|
TOTALES |
534,7 |
192,8 |
33,9 |
352 3 |
37,8 |
180,6 |
98,3 |
124,2 |
928,3 |
215,0 |
2 697,9 |
|
Fuente; Estudio Integral del Transporte en Bolivia. PNUD - Banco Mundial - 1980.
Cuadro N° 14. Bolivia; Distancias a los Puertos más Importantes Por F.C. y Carretera
|
|
LA PAZ |
ORURO |
COCHABAMBA |
POTOSI |
SUCRE |
TARIJA |
SANTA CRUZ |
TRINIDAD |
||||||
|
F.C. |
CAR |
F.C. |
CAR. |
F.C. |
CAR. |
F.C. |
CAR. |
F.C. |
CAR. |
CAR. |
F.C. |
CAR. |
CAR. |
|
|
PERU |
||||||||||||||
|
- Mataraní |
814 |
737 |
977 |
936 |
1188 |
1079 |
1360 |
1264 |
1535 |
1306 |
1638 |
- |
1594 |
1342 |
|
- Ilo |
- |
593 |
- |
792 |
- |
953 |
- |
1120 |
- |
1162 |
1495 |
- |
1450 |
1198 |
|
CHILE |
||||||||||||||
|
- Arica |
457 |
581 |
622 |
598 |
832 |
759 |
1006 |
926 |
1179 |
966 |
1301 |
- |
1256 |
1212 |
|
- Antofagasta |
1183 |
1214 |
933 |
989 |
1144 |
1202 |
898 |
874 |
1073 |
1044 |
1249 |
- |
1699 |
1845 |
|
ARGENTINA |
||||||||||||||
|
- Rosario |
2342 |
2612 |
2096 |
2387 |
2307 |
2600 |
2061 |
2059 |
2236 |
2229 |
1794 |
2137 |
2839 |
3243 |
|
- Buenos Aires |
2648 |
2920 |
2402 |
2695 |
2613 |
2908 |
2367 |
2367 |
2542 |
2537 |
2102 |
2443 |
3147 |
3551 |
|
BRASIL |
||||||||||||||
|
- Santos (1) |
- |
3228 |
- |
3063 |
- |
2850 |
- |
3110 |
- |
2958 |
3059 |
2471 |
2352 |
2791 |
(1) Caminos inexistentes o intransitables en parte de su recorrido.Nota: El corredor Guayaramerim-Porto Velho-Manaus, se encuentra poco desarrollado. La distancia desde Guayaramirim (Brasil) a Porto Velho es de 330 Km y de Porto Velho a Manaus de 800 km. Desde allí la carga seguiría por barco al exterior. La navegación del Rio Madera, normalmente remonta el Amazonas hasta Manaus pues el puerto de Itacoatiara tiene poca capacidad.
Nota: El 70% de las cargas previstas para 1989 serán transportador por ferrocarril, y el 8% por agua (sigue por FC) y el resto por camión.
Los tramos en territorio boliviano de las principales vías de comunicación son los siguientes: La Paz - Villazón, 850 km; Santa Cruz - Pto. Suarez, 651 km; y Santa Cruz - Pocitos, 539 km.
Fuente: Estudio Integral del Transporte en Bolivia, PNUD - Banco Mundial - 1980.
Puertos Chilenos
Arica
Tiene acceso por camino y ferrocarril. La distancia hasta La Paz es de 581 km de los cuales sólo 160 están pavimentados. El servicio ferroviario es pobre debido al mal estado de las vías y al servicio de tracción en el sector chileno de la línea. El movimiento de cargas hacia Bolivia está restricto a 7000 toneladas mensuales como máximo.
Antofagasta
El servicio ferroviario es bueno siendo la distancia desde La Paz de 1 183 km. El camino es prácticamente intransitable siendo que de los 1 214 km desde La Paz solamente 260 km se encuentran pavimentados.
2. Puertos del Océano Atlántico
Puertos Argentinos de Rosario y Buenos Aires
Existe un buen sistema ferroviario y de carreteras hacia dichos puertos pero la considerable distancia determina limitaciones en su uso. Entre el puerto de Rosario y la ciudad de La Paz la distancia es de 2 342 km por ferrocarril y 2 612 por carretera. El modo casi exclusivamente usado es el ferrocarril. La ciudad de Santa Cruz se encuentra a 2 443 km de Buenos Aires por ese medio. En el ano 1977 se transportaron 274 000 Tn.
Puerto Brasileño de Santos
El tráfico brasileño-boliviano se hace casi exclusivamente por medio del ferrocarril de Santa Cruz de la Sierra-Corumbá-Santos, el que funciona razonablemente bien. Existe la posibilidad de transferencia de cargas de ferrocarril a camión en Corumbá o bien más adelante, pero actualmente no se utiliza en forma sistemática. En el ano 1977 fueron transportadas 164 000 Tn.
La conexión por carretera es inexistente para el tráfico comercial. Existen una serie de proyectos para mejorar estos Corredores de Exportación y Abastecimiento, siendo el más importante el mejoramiento de la navegación del río Paraguay el que incluye la construcción del Puerto Bush y de una conexión ferroviaria desde Motacucito, que conecte dicho puerto con el ferrocarril a Santa Cruz.
Se incluyen también los proyectos de construcción del camino Santa Cruz-Corumbá, el mejoramiento del de Santa Cruz-Yacuiba, actualmente transitado por unos 86 vehículos diarios, en el tramo menos denso que es el de Villamontes a El Palmar.
Las ciudades de Cobija, Guayaramerim y Riberalta están conectadas directamente con el sistema de carreteras de Brasil y reciben por ese medio cargas desde Sao Paulo y Santos transportadas por camión.
Guayará Mirim - Porto Velho - Belem
Esta es prácticamente la única ruta operable para la salida de los productos de todo el norte de Bolivia. La ruta comienza en Guayara Mirim en la margen brasileña del río Mamoré y pasa por Porto Velho hasta llegar a Manaos donde las cargas son transferidas a barcos de ultramar que llevan los productos a Belem o a mercados de ultramar.
La importancia de esta ruta es que es la forma más barata y rápida de alcanzar los mercados de Europa y USA así como para importar bienes de los mismos orígenes. Actualmente este corredor no es muy usado debido a que la parte de la carretera entre Guayará Mirim y Porto Velho en una extensión de 330 km es de tierra, pero existía el propósito de pavimentarla. El resto de los 800 km hasta Manaos es pavimentada, pero con restricciones de peso en los camiones. En caso de utilizarse el transporte fluvial el tramo Porto Velho-Manaos se hace en barcazas para luego transferir la carga a barcos de ultramar. En la desembocadura del Río Madera en el Amazonas se encuentra el puerto de Itacoatiara que podría ser usado para la transferencia de carga, pero debido a la falta de instalaciones adecuadas y su escaso movimiento se prefiere en general utilizar el puerto de Manaos.
Resumiendo, el tráfico de cargas previsto para el año 1989, excepto hidrocarburos (gas, petróleo y derivados), según países y puertos de salida sería el siguiente, expresados en miles de toneladas y porcentaje:
|
PAIS |
PUERTO DE ULTRAMAR |
TON. 103 |
% |
|
Chile |
Antofagasta |
359,4 |
|
|
Arica |
236,3 |
|
|
|
Total Chile |
595,7 |
30,5 |
|
|
Perú |
Matarani-Ilo |
281,3 |
14,4 |
|
Brasil |
Amazonas |
72,5 |
|
|
Corumba-Sao Paulo (1) |
474,7 |
|
|
|
Total Brasil |
547,2 |
28,1 |
|
|
Argentina |
Yacuiba-Buenos Aires |
256,6 |
|
|
Villazón-Buenos Aires |
270,6 |
|
|
|
Total Argentina |
527,2 |
27,0 |
|
|
Total Bolivia |
1 951,4 |
100,0 |
|
1 No incluye 746,5 mil toneladas de mineral de hierro cuyo destino sería Argentina.
El tráfico de países limítrofes a través de Bolivia fue en el año 1979 de aproximadamente 50 mil toneladas (incluye tráfico entre Brasil con Perú y Chile, y Argentina con Chile). Si se efectuara la interconexión ferroviaria de los sistemas Este y Oeste se estima que en el año 1989 ese tráfico podría alcanzar a 400 mil toneladas aproximadamente.
Cabe destacar que del total de movimiento de cargas internacional en Bolivia, descontado hidrocarburos, el 52% se canaliza a través de puertos del Atlántico o sea que se utiliza la infraestructura de los sistemas de transporte de la Cuenca del Plata de Brasil y Argentina. También se ha estimado que del total de cargas transportado cerca del 50% se consume o genera en el área de la Cuenca.
Finalmente, aunque no es propiamente un corredor de exportación, se debe citar el gasoducto y oleoducto Santa Cruz-Yacuiba-Pocitos por el cual se exporta un volumen considerable de gas a la Argentina. En el año 1978 Bolivia exportó a Argentina 313 300 m3 de petróleo y 1,581 millones de metros cúbicos de petróleo equivalente de gas.
Por el oleoducto Sica Sica-Arica se exportaron ese año 142 000 m3 de petróleo. Cabe indicar que las exportaciones de petróleo descendieron drásticamente desde 1975 en que se exportaron 1 317 000 m3, pasando por 1978, con 455 000 m3, hasta 1979 en que sólo fue de 29 000 ton. En este último año parte de la disminución de exportación se vio compensada por un aumento en el gas, que pasó a 1,726 millones de metros cúbicos de petróleo equivalente.
1 Programa de Ação para os corredores de exportaçäo e abastecimiento. Minas Gerais-Espirito Santo, Río de Janeiro, Sao Paulo, Parana-Santa Catarina e Rio Grande do Sul. Ministerio dos Transportes, GEIPOT-BRASIL.
El planeamiento de los corredores de exportación tuvo como objetivo básico racionalizar el uso del sistema de transporte nacional con vistas a una economía de combustibles y a mejorar la calidad de los servicios prestados.
Con ese enfoque fueron reformulados los antiguos Corredores de Exportación, creándose los ahora denominados Corredores de Exportación y Abastecimiento. Basados en los objetivos citados se crearon los Corredores de Minas Gerais/Espirito Santo, Río de Janeiro, Sao Paulo, Paraná/Santa Catarina y Río Grande do Sul. Posteriormente fueron creados otros dos, que son del Nordeste y de la Amazonía.
Los cinco corredores referidos comprenden una malla compuesta de una serie de rutas seleccionadas que incluye ferrocarriles, carreteras y vías fluviales y puertos.
Las longitudes de los distintos modos de transporte de los citados corredores se indican en el cuadro correspondiente.
Para cada uno de los Corredores se han efectuado estudios de la producción de su área de influencia que ha permitido optimizar su trazado. También se ha hecho un estudio para la programación de los modos más convenientes de acuerdo con los productos a transportar, sus áreas de influencia y la capacidad de la oferta.
Luego de escogidas las redes tanto ferroviarias como de carreteras se han efectuado estudios identificando los trechos críticos o sea los puntos de congestionamiento que se presentan en la red y que condicionan en gran parte el uso alternativo de la red modal y donde se deben concentrar los esfuerzos para la mejora de las condiciones locales del transporte.
Esos tramos críticos son los que condicionan en gran parte el uso de la red y constituyen las áreas donde se deben concentrar los esfuerzos para mejorarla. Para ilustrar lo dicho se ha incluido el Cuadro N° 15 donde se señalan algunos de dichos tramos, su longitud y la relación entre el volumen medio de tráfico y la capacidad de oferta del tramo.
Asimismo se han tenido en cuenta y programado la operación de los sistemas de apoyo, esto es, los puertos y terminales portuarios, los sistemas de almacenaje y sus capacidades, y los terminales ferroviarios y su infraestructura. También se han programado las acciones que deben ser ejecutadas para la concreción y operación de los corredores seleccionados.
BRASIL. Corredores de Exportación y Abastecimiento Características
|
CORREDOR |
Ferrocarril |
EXTENSION DE LINEAS |
Principales Sistemas Portuarios |
Movimiento en Tn x 103 |
|
|
km |
Carreteras km |
Navegación km |
N° |
1980 |
|
|
Minas Gerais/Espirito Santo |
5 054 |
7 914 (1 688) |
- |
Complejo de Vitoria 2 puertos y 5 terminales. |
103 000 |
|
Río de Janeiro |
2 809 |
1 956 (0) |
- |
Río de Janeiro, Angra dos Reis, Niteroi y Forno |
33 105 |
|
Sao Paulo |
6 597 |
6 238 (210) |
- |
Santos |
39 039 |
|
Paraná/Santa Catarina |
3 370 |
5 950 (1 811) |
- |
Paranaguá-São Francisco e Itayai |
16 826 |
|
Río Grande do Sul |
4 002 |
3 985 (123) |
453 |
Porto Alegre y Río Grande |
13 370 |
|
Totales |
21 832 |
26 043 (3 832) |
453 |
12 puertos y 5 terminales |
205 340 |
Nota: De la extensión total de carreteras consignadas, 3 832 km no se encuentran pavimentados, o sea el 14,7 %. Entre paréntesis se consignan los valores correspondientes a cada corredor y al total.
A continuación se hará una breve referencia a cada uno de los corredores de exportación y abastecimiento estudiados.
CUADRO N° 15. BRASIL. Trechos Críticos en los Corredores de Exportación y Abastecimiento
|
CORREDOR |
CARRETERA |
TRECHO |
EXTENSION |
RELACION UC |
|
Minas Gerais/Esp. Santo |
BR-381 |
Ipatinga-Nova Era |
70 |
1,03 a 1,27 |
|
BR-381 |
Cruce MG.155-LIM MG/SP |
446 |
0,70 a 1,91 |
|
|
R. de Janeiro |
BR-040 |
Posse-Cruce RJ-115 (Xerem) |
65 |
1,02 a 2,04 |
|
BR-116 |
Teófilo Otoni-LIM MG/RJ |
550 |
0,89 a 1,87 |
|
|
Sao Paulo |
BR-116 |
Itapecerica-LIM SP/PR |
263 |
1,85 a 2,21 |
|
BR-381 |
LIM MG/SP-Guarulhos |
89 |
1,50 a 2,28 |
|
|
Paraná/Sta. Catarina |
BR-101 |
LIM PR/SC-Araranguá |
409 |
0,86 a 1,24 |
|
BR-369 |
LIM SP/PR-Apucarana |
205 |
0,79 a 1,72 |
|
|
Río Grande do Sul |
BR-116 |
Caxias do Sul-Pto. Alegre |
130 |
0,81 a 1,21 |
|
BR-116 |
Pto. Alegre-Camacuá |
124 |
1,02 a 1,48 |
|
|
BR-386 |
Carazinho-Canoas |
271 |
0,79 a 1,70 |
Nota: Cuando la relación entre el Volumen Medio diario de tráfico y la Capacidad Básica calculada (U/C) es superior a 0,70 se considera que la carretera tiende al congestionamiento.
a. Corredor Minas Gerais/Espírito Santo
El área de influencia de este corredor comprende parte de los Estados de Minas Gerais, Espirito Santo, Distrito Federal y áreas del Estado de Goiás. Está volcado principalmente al transporte de mineral de hierro y de la producción agrícola e industrial local.
Los productos de gran volumen son maíz, arroz, cemento, carbón, minerales, especialmente de hierro, y productos siderúrgicos.
Las estimaciones de producción en el área de influencia en 1980 fueron las siguientes:
|
- Maíz y arroz |
3 901 mil toneladas |
|
- Cemento |
9 190 mil toneladas |
|
- Productos siderúrgicos |
5 200 mil toneladas |
|
- Mineral de hierro |
85 000 mil toneladas |
|
- Carbón |
1 720 mil toneladas |
|
TOTAL |
105 011 mil toneladas |
En el caso del ferrocarril, casi el 90% de las cargas son transportadas por el ferrocarril Vitoria-Minas y el resto por la Red Ferroviaria Federal S.A. - Superintendencia regional de Belo Horizonte.
Para el transporte por carreteras la capacidad de oferta en ambos sentidos por día en los trechos críticos presenta un mínimo de 973 camiones en ambos sentidos en el trecho Cruce BR-040 a Itabirito de la ruta BR-356, y un máximo en el trecho crítico de Cruce BR-265 al Cruce MG-167 en la Ruta 381, con 2 235 camiones en ambos sentidos.
La red de carreteras y ferrocarriles que forman este corredor de exportación se muestra en la Figura N° 11.
La región es atendida por el complejo portuario de Vitoria, que comprende los puertos de Vitoria, de Barra do Riacho, y las terminales de Tubaräo, Ubu e Regencia, habiendo removido 75 millones de toneladas en el año 1980 y 77 millones en el año 1981.
El movimiento de exportación alcanzó por ese puerto un total de 72,6 millones de toneladas, siendo el mineral de hierro la carga que más se destacó, con 51 millones de toneladas. El comercio de importación ese año fue de 4,4 millones de toneladas, destacándose el carbón con 1,7 millones.
Las estimaciones de la capacidad técnica mensual de oferta de transporte en los tramos críticos se indica a continuación:
FIGURA 11: BRASIL - CORREDOR DE EXPORTACIÓN MINAS GERAIS/ ESPÍRITU SANTO RED VIAL
Modo Ferroviario-Oferta Mensual
En miles de toneladas
a. Estrada de Ferro Vitoria-Minas
|
Trecho |
Sentido |
|
|
Exportación |
Importación |
|
|
Desembargador Drumond-Intendente Cámara (MAX) |
11 396 |
5 242 |
|
Fábrica-En. Costa Lacerda (MIN) |
3 696 |
1 700 |
b. Superinteendencia Regional Bello Horizonte-SR-2
|
Trecho |
Sentido |
|
|
Exportación |
Importación |
|
|
Gral. Carneiro-Belo Horizonte (MAX) |
819 |
819 |
|
Bom. Despacho-Pará de Minas (MIN) |
19,5 |
3,3 |
Modo por Carretera-Capacidad de Camiones/día
|
Trecho |
Ambos sentidos |
|
BR-381 Entre BR-265 y MG-167 (MAX) |
1 172 |
|
BR-356 Entre BR-40 e Itabirito (MIN) |
973 |
Se entiende que en los demás tramos la capacidad de oferta supera el máximo indicado.
En el año 1980 el transporte ferroviario en el corredor alcanzó a 103 millones de toneladas, cayendo en 1981 a 82 millones de toneladas, de los cuales casi 68 millones fueron de mineral de hierro.
b. Corredor de Río de Janeiro
Este Corredor comprende el Estado de Rio de Janeiro y parte del Estado de Minas Gerais, además de la faja de influencia de la BR-116 en el trecho Rio-São Paulo, tal como se muestra en la Figura N° 12.
También el transporte de mineral de hierro originado en el "Cuadrilátero Ferrífero" de Minas Gerais superpone el área de influencia con el corredor de Minas Gerais/Espírito Santo.
FIGURA 12: BRASIL - CORREDOR DE EXPORTACIÓN DE RÍO DE JANEIRO RED VIAL
Las estimaciones de producción para el área de influencia de este corredor para los productos de gran volumen eran estimadas en 19 807 mil toneladas de mineral de hierro; 2 290 mil toneladas de cemento, y 2 200 mil toneladas de productos siderúrgicos lo que hace un total de 24 297 mil toneladas.
El movimiento anual de cargas en este corredor para 1980 (estimado) se da en el Cuadro N° 16.
Cuadro N° 16. BRASIL. Corredor de Río de Janeiro Movimiento de Cargas 1980 (estimado)
En miles de toneladas
|
PRODUCTO |
CARRETERA |
FERROCARRIL |
TOTAL |
|
Calcáreo |
- |
853 |
853 |
|
Pellets |
- |
540 |
540 |
|
Trigo y harina de trigo |
- |
338 |
338 |
|
Azúcar |
65 |
182 |
247 |
|
Caña de azúcar |
- |
215 |
211 |
|
Café |
65 |
- |
65 |
|
Mineral de hierro |
- |
19 807 |
19 807 |
|
Cemento |
2 152 |
2 738 |
4 890 |
|
Productos Siderúrgicos |
- |
3 352 |
3 352 |
|
Carbón Mineral |
- |
2 172 |
2 172 |
|
Der. de Petróleo |
- |
398 |
398 |
|
Clinker |
- |
120 |
120 |
|
Alcohol Anhidro |
- |
108 |
108 |
|
TOTAL |
2 282 |
30 823 |
33 105 |
El ferrocarril transporta el 93% de la carga, observándose que en valores anteriores no están incluidos algunos productos como la sai y carga general.
Se han hecho las estimaciones correspondientes para el año 1980 de la capacidad técnica 1 de oferta en los tramos críticos, habiéndose obtenido los valores que se indican a continuación:
1 La capacidad técnica de oferta incluye limitaciones de superestructura y no las de uso y disponibilidad de material rodante.
Modo Ferroviario - Oferta Mensual en Miles de Toneladas
a. Superintendencia de Producción - Juiz de Fora - SP-3
|
Trecho |
Sentido |
|
|
Exportación |
Importación |
|
|
Barra do Pirai-Volta Redonda (MAX) |
5 540 |
2 982 |
|
Volta Redonda-São José dos Campos (MIN) |
1 619 |
1 619 |
b. Divisão Operacional de Campos - CSP-3
|
Trecho |
Sentido |
|
|
Exportación |
Importación |
|
|
Cachoeira do Itapemirim-Campos (MAX) |
158 |
158 |
|
Vitoria-Cachoeira do Itapemirim (MIN) |
122 |
122 |
En el ano 1980 el transporte ferroviario en el corredor alcanzó a 32 millones de toneladas, bajando en 1981 a 29 millones, de los cuales 19 millones fueron de mineral de hierro.
Modo por Automotor-Capacidad total de camiones por día
|
Trecho |
Ambos sentidos |
|
BR-101 Manilha-Itaborai (MAX) |
2 626 camiones |
|
BR-040 Areal-Cruce R.J. -115 |
1 250 |
De acuerdo con los datos anteriores el tramo de la BR-040 entre la localidad de Areal y el Cruce de la R.J. 115 constituye un cuello de botella que permite solo la circulación de 1 250 camiones por día en ambos sentidos.
Este corredor es atendido por los puertos de Rio de Janeiro, Angra dos Reis, Niteroi y Forno, que removieron 48 millones de toneladas en el ano 1980 y 46 millones en 1981. En este año el movimiento de exportación fue de 21 millones de toneladas, destacándose el mineral de hierro con 12 millones. En cuanto a la importación, en el mismo ano se importó un volumen de 24 millones de toneladas, sobresaliendo el petróleo y derivados con 19 millones.
c. Corredor de Sao Paulo
El sistema vial de Sao Paulo es el más desarrollado del país y el que extiende su influencia a regionas más lejanas. Baste decir que el abastecimiento a Porto Velho se hace por camión desde Sao Paulo.
La mayor parte de la producción de Rondonia y Mato Grosso sale a través de este corredor. Su influencia llega al sur del estado de Goias, sur de Minas, norte de Paraná y también al norte de Paraguay, pues por P.J. Caballero-Ponta Porá sale la mayor parte de la producción maderera. En la Figura N° 13 se da la red básica que constituye este corredor.
Los principales productos de la zona de influencia de este corredor y los volúmenes de producción previstos para 1980, eran los siguientes;
|
|
Ton. 106 | |
|
Productos de o para la agricultura |
| |
|
Algodón |
474 | |
|
Soja |
870 | |
|
Trigo |
324 | |
|
Maíz |
2 325 | |
|
Roca Fosfática |
2 400 | |
|
|
TOTAL |
6 393 |
|
Productos industriales |
| |
|
Cemento |
4 510 | |
|
Productos siderúrgicos |
2 600 | |
|
|
TOTAL |
7 110 |
|
TOTAL GENERAL |
13 503 | |
Las estimaciones de importaciones a través de este corredor alcanzaban a 6 630 miles de toneladas.
La previsión del movimiento de cargas hechas para el año 1980 se da en el Cuadro N° 17. En el mismo se puede apreciar que el movimiento total previsto para ese ano es de 39 039 mil de toneladas.
FIGURA 13: BRASIL - CORREDOR DE EXPORTACIÓN DE SAO PAULO RED VIAL
CUADRO N° 17. BRASIL. Corredor de Sao Paulo Previsión del Movimiento de Carga - Ano 1980
|
PRODUCTO |
MOVIMIENTO ANUAL 103 Ton. |
|||
|
Carreteras |
Ferrocarril |
Total |
||
|
1) |
Abonos y Correctivos |
3 942 |
3 799 |
7 742 |
|
2) |
Maíz, Trigo, Arroz y Soja |
1 367 |
3 777 |
5 144 |
|
3) |
Productos Elaborados de la Agr. |
2 219 |
2 132 |
4 351 |
|
SUBTOTAL |
7 528 |
9 708 |
17 236 |
|
|
4) |
Cemento y Clinker |
3 230 |
4 123 |
7 353 |
|
5) |
Combustibles y derivados |
- |
4 960 |
4 960 |
|
6) |
Metales y Minerales |
|
5 728 |
5 728 |
|
7) |
Productos Industriales y Madera |
- |
3 761 |
3 761 |
|
SUBTOTAL |
3 230 |
18 572 |
21 802 |
|
|
|
TOTAL GENERAL |
10 758 |
28 280 |
39 039 |
El movimiento mensual medio en el período pico es de aproximadamente 3,5 millones de toneladas (mes de julio).
(1) Abonos, fosfatos, calcáreo y azufre.
(3) Azúcar, café, aceite vegetal, algodón, harina y pellets y carne enfriada.
(5) Derivados de petróleo y asfalto.
(6) Mineral de hierro, manganeso, productos siderúrgicos, chatarra, cal y bauxita.
(7) Alcohol, papel, madera, productos químicos, vehículos y diversos.
Se ha estimado que la capacidad mensual de oferta de los ferrocarriles en el corredor de Sao Paulo para el año 1980 sería la siguiente, en 103 toneladas:
Superintendencia de Producción Sao Paulo SP4.1
|
Trecho |
Exportación |
Importación |
|
Pirapicaba-Piaçagueira (MAX) |
666,25 |
550,25 |
|
Francisco Morato-Pirituba (MIN) |
519,75 |
519,75 |
Superintendencia de Producción Baurú SP4.2
|
Trecho |
Exportación |
Importación |
|
Corumbá-Campo Grande (MAX) |
173,25 |
173,25 |
|
Ponta-Porá-Indubrasil (MIN) |
154,0 |
154,0 |
Ferrovia Paulista S.A.-F.E.P.A.S.A.1
|
Trecho |
Exportación |
Importación |
|
Mairinque-Presidente Altino (MAX) |
959,2 |
959,2 |
1 La capacidad de las líneas cae bastante en los diversos ramales. Así, por ejemplo, en el ramal Euclides da Cunha-Presidente Prudente alcanza a sólo 33 000 toneladas/mes.
El transporte ferroviario en este corredor alcanzó a 36 millones de toneladas en el año 1980 y 35 millones en 1981.
Las estimaciones de la capacidad de oferta hechas para 1980 para los trechos críticos carreteros, fueron las siguientes, en camiones por día:
|
Trecho |
Ambos sentidos |
|
BR-116 Aruja-São Paulo (MAX) |
10 084 |
|
BR-381 Cruce SP-065-Mairiporä (MIN) |
1 334 |
El área de influencia de este corredor es atendida por el puerto de Santos que removió 23 millones de toneladas en 1980 y la misma cantidad en 1981.
De ese total, correspondieron en 1981, 12 millones a la importación, en la que se destacó el trigo con 1,5 millones y 11 millones a la exportación en la que se destacaron por su volumen los refinados de petróleo con 2,9 millones de toneladas. En 1980 fueron removidos 131 000 contenedores, que correspondieron a 1,3 millones de toneladas.
En el puerto de Santos, Paraguay y Bolivia cuentan con puerto franco para el comercio.
Bolivia exportó a través de ese puerto principalmente azúcar, algodón, madera, totalizando 63 000 toneladas en el año 1980 y 534 000 toneladas en 1981. La importación esta compuesta por una variada gama de productos manofacturados que alcanzaron a 4 000 toneladas en 1980 y 12 000 toneladas en 1981.
En cuanto a Paraguay las exportaciones se componen principalmente de madera, pasando de 1980 a 1981 de 900 a 1 700 toneladas y las importaciones fueron de 5 700 a 6 000 toneladas en los mismos años.
d. Corredor Paraná-Santa Catarina
Este corredor cubre los Estados de Paraná y Santa Catarina, llegando su influencia hasta la región sur de Paraguay, pues el puerto de Paranaguá es la vía más importante de salida de la producción de soja de dicho país, la que es transportada por camión hasta allí. Por este corredor circulan también cargas originadas en territorio argentino o en tránsito por él.
Es atendido principalmente por los puertos de Paranagua, Säo Francisco do Sul e Itajai, siendo que los dos últimos se encuentran en Santa Catarina.
Esos puertos removieron un total de 18,8 millones de toneladas en 1980. El volumen de exportación fue de 10,4 millones de toneladas, de las cuales la harina de soja fue el producto de mayor volumen con 4,0 millones de toneladas exportados por Paranagua y 0,6 millones por Sao Francisco do Sul. Las importaciones fueron de 8,4 millones de toneladas, con destaque para el petróleo con 6,7 millones de toneladas que entraron por el puerto de Sao Francisco do Sul donde se encuentra la terminal de PETROBRAS. En 1981 las importaciones alcanzaron 8,3 millones y las exportaciones 12,6 millones de toneladas.
Paraguay tiene en Paranagua también un depósito franco y por allí exporta soja y, en menores cantidades harina de soja y maíz. En el año 1980 el volumen fue de 264 000 toneladas y en 1981 de 14 000 toneladas. Los productos de importación son más variados incluyendo automóviles, bebidas, máquinas y carga general, las que alcanzaron a 7 000 toneladas en 1980 y 14 000 toneladas en 1981.
El volumen de la producción agrícola del área de influencia de este corredor estimada para 1980 era de 9 049 mil toneladas. Ese valor incluye, en miles de toneladas, 4 737 de soja, 667 de café, 1 633 de trigo y 2 012 de maíz.
El volumen de cargas previstas para el ano 1980 por grupo de productos y por modo se indica en el Cuadro N° 18.
La red viaria se indica en la Figura N° 14. Prácticamente toda ella se encuentra dentro de la Cuenca del Plata, excepto una estrecha faja costera.
FIGURA 14: BRASIL - CORREDOR DE EXPORTACIÓN DE PARANÁ/SANTA CATARINA RED VIAL
Fueron hechas las estimaciones correspondientes para el año 1980 de la capacidad técnica de oferta de los trechos críticos, según se indica a continuación:
Modo Ferroviario-Superintendencia Regional de Curitiba Oferta mensual en 103 toneladas
|
Trecho |
Sentido |
|
|
Exportación |
Importación |
|
|
Engenheiro Bley-Iguaçú (MAX) |
1 797 |
1 797 |
|
Mafra-Säo Francisco do Sul (MIN) |
49 |
49 |
El sistema ferroviario de ese corredor transportó en el ano 1980 un total de 8,7 millones de toneladas y en 1981, 9,0 millones. Los productos más importantes fueron los derivados de petróleo con 2,5 millones de toneladas y harina de soja con 2,3 millones de toneladas.
Modo automotor-Capacidad total en camiones por día
|
Trecho |
Ambos sentidos |
|
BR-369 Rolandia Jandaia do Sul |
2 630 |
|
BR-277 Paranagua-Curitiba |
1 782 |
e. Corredor Rio Grande do Sul
A diferencia de los demás corredores de exportación y abastecimiento este incluye una vía de navegación importante que comprende la Lagoa dos Patos y el tramo inferior del río Jacuí en una extensión de 453 km.
Su área de influencia es considerable y se extiende fuera de los límites del Estado hasta la porción sur de Santa Catarina y el norte de la República Oriental del Uruguay. Por otra parte el tráfico terrestre entre Argentina y Brasil se hace casi exclusivamente a través de esta red de caminos por el puente de Paso de los Libre-Uruguayana. A ese tráfico también se le debe sumar las cargas en tránsito de y hacia la República de Chile.
La previsión para 1980 del volumen de la producción de cereales y oleaginosas fue de 15 439 mil toneladas a las que se deben sumar 1 800 mil toneladas de fertilizantes.
Los volúmenes transportados estimados por este corredor para el ano 1980 se indican en el Cuadro N° 19 y alcanzan a 13 370 mil ton.
Las estimaciones para 1980 de capacidad técnica máxima de oferta mensual de transporte para el modo ferroviario en la Superintendencia Regional de Porto Alegre SR/, en el tramo General Luz-Porto Alegre es de 1 405 mil ton, tanto en el sentido de exportación commo de importación. La capacidad es variable, alcanzando el mínimo en los ramales o tramos menos desarrollados. En el caso del tramo de Uruguayana-Alegrete ese valor es de 400 mil ton/mes, en cada sentido.
El sistema ferroviario de este corredor transporto en los anos 1980 y 1981 un total de 5,4 y 5,7 millones de toneladas respectivamente, con destaque para la soja con 1,3 millones de toneladas (1981).
Para el caso del transporte automotor la capacidad de oferta en los trechos críticos estimada para el ano 1980, en el tramo de la BR-392 entre Pelotas y Rio Grande fue de 5 066 camiones por día y en el tramo de menor capacidad, la BR-293 entre Pelotas y Pinheiro Machado de 1 928 camiones/día, en ambos sentidos.
El sistema de transporte de este corredor converge a dos puertos principales que son los de Porto Alegre y Rio Grande, cuyo movimiento de carga en el ano 1980 y 81 alcanzaron a 16,2 y 18,2 millones de toneladas respectivamente.
En el año 1981 se importaron a través de ambos puertos por vía fluvial y lacustre un total de 9,9 millones de toneladas con destaque para la harina de soja con 1,4 millones de toneladas, por el puerto de Río Grande y de petróleo crudo con 2,7 millones de toneladas, por Porto Alegre.
Es interesante señalar el volumen global transportado por embarcaciones a través de los ríos Jacuí y Tacuarí y la laguna de los Patos, el que alcanzo a 4,9 millones de toneladas en 1981, destacándose la harina de soja con 1,4 millones de toneladas.
En la Figura N° 15 se muestra el diseño de la red de transporte, así como la participación de este corredor dentro de la Cuenca del Plata.
FIGURA 15: BRASIL - CORREDOR DE EXPORTACIÓN DE RÍO GRANDE DO SUL RED VIAL
Cuadro N° 18. Brasil: Corredor Paraná/Santa Catarina Previsión Movimiento de Cargas - Año 1980
|
Producto |
Movimiento anual 103 Ton |
TOTAL |
||
|
Carretera |
Ferrocarril |
|||
|
1. Fertilizantes y correctivos |
1 280 |
60 |
1 340 |
|
|
2. Cereales y oleaginosas(1) |
5 461 |
1 117 |
6 578 |
|
|
3. Prod. Elaborados de la Agricultura(2) |
870 |
3 633 |
4 503 |
|
|
|
Total |
7 611 |
4 810 |
12 421 |
|
4. Derivados de Petróleo |
- |
2 760 |
2 760 |
|
|
5. Cemento y Clinker |
- |
844 |
844 |
|
|
6. Papel y Madera |
- |
225 |
225 |
|
|
7. Otros |
|
576 |
576 |
|
|
|
Total |
|
4 405 |
|
|
TOTAL GENERAL |
7 611 (45%) |
9 215 (55%) |
16 826 (100%) |
|
(1) Trigo, maíz y soja
(2) Harina de soja, café, azúcar y aceite comestible
Nota: El movimiento mensual medio en el período pico es de 1 850 103 ton (mes de julio).
Cuadro N° 19. Brasil; Corredor de Exportación del Rio Grande do Sul Previsión de Movimiento de Cargas - Ano 1980
|
Producto |
Movimiento anual 103 Ton |
TOTAL |
|||
|
Carretera |
Ferrocarril |
Navegación |
|||
|
1. Fertilizantes y correctivos |
1 428 |
499 |
454 |
4 381 |
|
|
2. Cereales y oleaginosas |
2 679 |
2 824 |
277 |
5 780 |
|
|
3. Prod. elaborados de la Agr |
1 608 |
780 |
1 104 |
3 492 |
|
|
|
Total prod. Agr. |
5 715 |
4 103 |
1 835 |
11 653 |
|
4. Derivados de Petróleo |
- |
798 |
- |
798 |
|
|
5. Cemento y Clinker |
- |
385 |
- |
385 |
|
|
6. Papel y Madera |
- |
- |
120 |
120 |
|
|
7. Minerales |
- |
- |
72 |
72 |
|
|
8. Productos Siderúrgicos |
- |
84 |
- |
84 |
|
|
9. Otros |
- |
258 |
- |
258 |
|
|
Total Productos no Agrícolas |
- |
1 525 |
192 |
1 717 |
|
|
GRAN TOTAL |
5 715 |
5 628 |
2 027 |
13 370 |
|
Nota: El movimiento mensual medio en el período pico es de 1 845 103 ton (mes de mayo).
Paraguay, al igual que Bolivia, es un país mediterráneo de modo que para alcanzar con sus productos los mercados extracontinentales debe utilizar la infraestructura de transportes existentes en los países vecinos. Una excepción la hace la navegación del río Paraguay, que fue tradicionalmente la vía fundamental de entrada y salida de los productos al país. El desarrollo de una red caminera eficiente, especialmente en Brasil, alteró ese esquema de modo que el transporte automotor ha ido adquiriendo mayor importancia con el tiempo hasta alcanzar en el ano 1980 el 18% de las importaciones y el 56% de las exportaciones.
La utilización del ferrocarril para el comercio internacional es muy restringuida, aunque la habilitación futura de nuevas líneas en Brasil hasta la localidad de Guaira y su continuación hasta Asunción y la conexión Guaira-Cascabel-Guarapuava harán que este medio vaya adquiriendo mayor relevancia, acorde con la importancia que se ha dado al transporte ferroviario en los corredores de Paraná y Sao Paulo en Brasil.
Por otra parte la decisión de modernizar el Ferrocarril Carlos Antonio López y la construcción de la interconexión Argentina-Uruguay a través del puente de la presa de Salto Grande sobre el río Uruguay permite a Paraguay tener una vía adicional de salida para el uso del puerto de Montevideo. Esta vía será continua una vez terminado el puente Posadas-Encarnación.
En la Figura N° 16 se han indicado los corredores de exportación y abastecimiento del Paraguay, los que se definen de acuerdo con el punto de salida del país.
En el Cuadro N° 20 se indican los corredores actualmente activos, así como el modo de transporte predominante.
Cuadro N° 20. Paraguay: Corredores de Exportación y Abastecimiento
|
|
Extensión por Modalidad en Km. |
|||
|
Navegación |
Carretera |
Ferrocarril |
||
|
1. |
Corredores Internos |
|
|
|
|
Asunción-P.Stroessner |
- |
327 |
- |
|
|
Asunción-Encarnación |
- |
368 |
370 |
|
|
Asunción-Corumbá |
1 114 |
- |
- |
|
|
2. |
Corredores Externos |
|
|
|
|
Asunción-Buenos Aires |
1 630 |
1 335 |
- |
|
|
Asunción-Montevideo |
|
|
|
|
|
Asunción-Nueva Palmira |
1 498 |
- |
- |
|
|
Encarnación-Buenos Aires |
- |
- |
1 104 |
|
|
Encarnación-Montevideo |
- |
- |
1 050 |
|
|
P. Stroessner-Paranaguá |
- |
713 |
- |
|
|
P.J. Caballero-Santos |
- |
1 100 |
1 280 |
|
|
P.J. Caballero-Paranaguá |
- |
950 |
- |
|
El movimiento de cargas registrado en el ano 1981 para cada uno de los corredores de acuerdo con el modo y el sentido se indican en el Cuadro N° 21. Es interesante observar que en ese año el 85% de las importaciones entraron por Asunción, y de ese total el 95% fue por vía fluvial mientras que el 34% de las exportaciones salieron por vía terrestre (camión) por Puerto Stroessner.
FIGURA 16: PARAGUAY-CORREDORES DE EXPORTACIÓN Y ABASTECIMIENTO
Las proyecciones preven un aumento muy significativo del transporte por carretera hasta el ano 1983 aproximadamente para luego descender debido a la inauguración del tramo de ferrocarril Guarapuava-Cascabel. Ese descenso se vería acentuado con la inauguración en 1985 del tramo de ferrocarril a Guayra. Se prevé también un aumento en el transporte fluvial, con algunas derivaciones importantes hacia el puerto de Montevideo.
Se ha incluido el Cuadro N° 22 donde se indica la participación relativa de los distintos modos de transporte en el comercio internacional y las características de la carga, si es en tránsito o de comercio bilateral con los países vecinos. También se indica el comercio directo de Asunción a puertos de ultramar.
Cuadro N° 21. Paraguay - Comercio Internacional según modo por Corredor de Exportación y Abastecimiento. Año 1980 Miles de Toneladas
|
Corredor |
Modo de transporte |
Total |
|||
|
Fluvial |
Carretera |
Ferrocarril |
|||
|
Asunción (1) |
|
|
|
|
|
|
|
Importación |
722 |
38 |
- |
760 |
|
|
Exportación |
374 |
24 |
- |
398 |
|
Total |
1 096 |
62 |
- |
1 158 |
|
|
P.J. Caballero (2) |
|
|
|
|
|
|
|
Importación |
- |
2 |
- |
2 |
|
|
Exportación |
- |
138 |
- |
138 |
|
Total |
- |
140 |
- |
140 |
|
|
Puerto Stroessner (3) |
|
|
|
|
|
|
|
Importación |
- |
124 |
- |
124 |
|
|
Exportación |
- |
341 |
- |
341 |
|
Total |
- |
465 |
- |
465 |
|
|
Encarnación (4) |
|
|
|
|
|
|
|
Importación |
- |
- |
10 |
10 |
|
|
Exportación |
- |
- |
11 |
11 |
|
Total |
- |
- |
21 |
21 |
|
|
Total Import. |
722 |
166 |
10 |
898 |
|
|
Total Export. |
374 |
528 |
11 |
913 |
|
|
Gran Total |
1 096 |
694 |
21 |
1 811 |
|
|
Comercio Internacional total para el ano 1980 |
1 864 |
||||
1 El sistema portuario de Asunción está formado por los puertos públicos de Asunción y Villeta y los privados de Villa Elisa (petróleo y derivados) Ita Pyta Punta (especializado en recepción de cereales).2 Incluye el comercio por Guayra.
3 El modo ferroviario adquirirá importancia cuando se inaugure el FC a Cascabel.
4 Ver texto.
Fuente: A.N.N.P. del Paraguay.
Cuadro N° 22. Estructura de la Participación de los Diversos Modos de Transporte y Rutas en el Comercio Exterior de Paraguay Año 1979 - Porcentajes
|
Comercio y Modo |
Argentina |
Brasil |
Uruguay |
Directo |
Total |
||||||
|
BI |
TR |
ST |
BI |
TR |
ST |
BI |
TR |
ST |
|||
|
Import. Total |
30,5 |
47,5 |
78.0 |
15.0 |
0,5 |
15,5 |
3,0 |
0,5 |
3,5 |
3,0 |
100,0 |
|
Agua |
20,0 |
46,5 |
66,5 |
1,0 |
1,0 |
2,5 |
0,5 |
3,0 |
3,0 |
73,5 |
|
|
F.C. |
3,5 |
- |
3,5 |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
3,5 |
|
Carretera |
7.0 |
1,0 |
8,0 |
14,0 |
9,5 |
14,5 |
0,5 |
- |
0,5 |
- |
23,0 |
|
Export. Total |
15,0 |
28,0 |
43,0 |
17,0 |
31,0 |
48,0 |
3,5 |
1,0 |
4.5 |
4,5 |
100,0 |
|
Agua |
5,0 |
26,5 |
31,5 |
- |
- |
- |
3,0 |
1,0 |
4,0 |
4,5 |
40,0 |
|
F.C. |
5,5 |
5.5 |
3,0 |
1,5 |
4,5 |
- |
- |
- |
- |
10,0 |
|
|
Carretera |
4,5 |
1,5 |
1,0 |
14,0 |
29,5 |
43.5 |
0,5 |
- |
0.5 |
- |
50,0 |
Nota: El comercio con Argentina se hace por los corredores de Asunción y Encarnación; con Brasil por P.J. Caballero y Pto. Pdte. Stroessner y con Uruguay por Asunción.Fuente: CEPAL. Operaciones del Transporte del Comercio Exterior en el corredor Asunción Atlántico - Enero 1981.
El principal producto de importación por volumen son los combustibles y derivados que lo hacen por vía fluvial y el de exportación es la soja y sus subproductos que lo hace por carretera vía Paranaguá. Con la ampliación prevista de la producción de soja para el ano 1985, de hasta un millón de toneladas es posible que el transporte por carretera llegue a superar al fluvial.
En la República Oriental del Uruguay prácticamente la totalidad del comercio internacional se canaliza a través del puerto de Montevideo, aunque paulatinamente van adquiriendo importancia las ciudades de Rivera y El Chuy, limítrofes con Brasil. También es de relativa importancia el tráfico comercial de materiales de construcción con Argentina el que se hace desde los puertos ubicados en la desembocadura del Uruguay.
Los denominados "Corredores de exportación y Abastecimiento" en Brasil se denominan "Corredores de Infraestructura Básica" en Uruguay. Si se exceptúan los corredores que van de Meló a Montevideo, pasando por Treinta y Tres y Minas y el que va de El Chuy a Montevideo, los restantes se encuentran totalmente dentro de la cuenca del Plata y cuyo trazado es el siguiente:
- Rivera (frontera con Brasil)-Tacuarembó-Durazno-Canelones-Montevideo- Artigas (frontera con Brasil)-Salto puente-dique international sobre el río Uruguay, frontera con Argentina-Paysandú-Trinidad-Montevideo.
- Fray Bentos (Frontera con Argentina-Puente sobre el río Uruguay)-Mercedes-Montevideo.
- Carmelo-Colonia-Montevideo.
En la Figura N° 17 se puede apreciar el trazado de dichos corredores, los que convergen hacia Montevideo en forma de abanico.
La red ferroviaria tenía 3 005 km, a diciembre de 1980 con una trocha de 1 435 m, y se divide en 4 líneas troncales con las siguientes extensiones en operación;
|
Línea litoral |
................ |
1 075 km |
|
Línea Centro |
................ |
1 266 km |
|
Línea Oriental |
................ |
617 km |
En ese ano se transportaron por ese medio un total de 1,3 millones de toneladas. Las cargas se concentran en 5 productos a saber: pedregullo, cemento, combustibles, arroz y azúcar, los que en conjunto representan el 82% de las mismas.
FIGURA 17: URUGUAY INFRAESTRUCTURA BÁSICA DE TRANSPORTE
Entre los años 1972 y 1976 el tráfico presentó un ligero crecimiento, para caer luego hasta 1980, en que alcanzó solo el 66% del tráfico existente en 1966. Además, el 56% de la extensión de las líneas tuvieron un tráfico inferior a 30 000 toneladas de carga/año. Los tramos más activos se observan en la Figura N° 18.
La red Nacional de Caminos incluye varias categorías a saber;
|
Red Primaria |
................ |
3 407 km |
|
Red Secundaria |
................ |
4 234 km |
|
Red Terciaria |
................ |
2 153 km |
|
TOTAL |
................ |
9 794 km |
Además se deben considerar 15 230 km de caminos departamentales adicionales, todos ellos de tierra.
Del total de la extensión caminera de Uruguay, 3 100 km se encuentran comprendidos dentro de la Red Básica del Cono Sur tal como fue definida por las Reuniones de Ministros de Obras Públicas del Cono Sur.
Los tráficos registrados en el país son generalmente bajos (500 vehículos por día en la red nacional, en media), distribuidos básicamente en 7 rutas, con una extensión total de 2 000 km y que concentran más del 70% del tráfico total. En la figura N° 19 se indican esas rutas que son las N°s. 1, 2, 3, 5, 8, 9 e Interbalnearia.
Aproximadamente el 80% del comercio exterior del Uruguay es realizado por vía marítima, siendo que el 70% pasa por el puerto de Montevideo, el que presentó un movimiento prácticamente estable entre 1975 y 1980. En el Cuadro N° 23 se dan valores históricos del movimiento de ese puerto.
1 INTAL - Octubre de 1980.
FIGURA 18: URUGUAY TRAFICO DE CARGA FERROCARRIL Año 1978
FIGURA 19: URUGUAY TRANSITO CARRETERO Tráfico Medio Diario
Cuadro N° 23. Uruguay: Puerto de Montevideo: Resumen de Movimiento de Cargas (Miles de Toneladas)
|
|
1975 |
1976 |
1977 |
1978 |
1979 |
1980 |
|
Total descargado |
604 |
627 |
482 |
783 |
880 |
715 |
|
Total cargado |
318 |
557 |
463 |
410 |
308 |
457 |
|
TOTAL CARGA |
922 |
1 184 |
945 |
1 193 |
1 188 |
1 172 |
|
Carga a granel des cargada |
278 |
226 |
196 |
403 |
562 |
446 |
|
Carga a granel cargada |
106 |
202 |
153 |
191 |
82 |
123 |
|
TOTAL CARGA A GRANEL |
384 |
428 |
349 |
594 |
644 |
569 |
|
Carga en bultos cargada |
326 |
401 |
286 |
380 |
307 |
240 |
|
Carga en bultos descargada |
212 |
355 |
310 |
219 |
219 |
309 |
|
TOTAL CARGA EN BULTOS |
538 |
756 |
596 |
599 |
526 |
549 |
|
Carga en contenedores descarga |
- |
- |
- |
- |
11 |
29 |
|
Carga en contenedores cargada |
- |
- |
- |
- |
7 |
25 |
|
TOTAL CARGA EN CONTENEDORES |
- |
- |
- |
- |
18 |
54 |
Nota: Excluye petróleo crudo y derivados y tráfico en tránsito.Fuente: ANP
Por otro lado el tráfico en tránsito por este puerto creció en el período 1975-80, en virtud principalmente del depósito franco concedido al Paraguay, y de los acuerdos especiales con ese país para tráficos específicos como algodón. Dicho tráfico pasó de 29,8 mil toneladas en 1975 a 57,6 mil en 1980.
Además del de Montevideo el país cuenta con numerosos puertos pero de significación mucho más reducida. Esos puertos son los de Carmelo, Colonia, Conchillas, Dolores, Fray Bentos, Riachuelo, Nueva Palmira, Paysandú, Rivera, Rosario y Sauce.
Cuadro N° 24. Puertos del Interior; Tráfico de Mercaderías 1975-1980 (Miles de toneladas)
|
|
Totales |
Importación |
Exportación |
Cabotaje |
Tránsito |
|
1975 |
252.6 |
22.9 |
90.5 |
136.4 |
2.8 |
|
1976 |
303.9 |
28.3 |
144.3 |
128.7 |
2.6 |
|
1977 |
287.3 |
6.8 |
172.2 |
108.2 |
0.1 |
|
1978 |
506.7 |
16.5 |
344.6 |
142.5 |
3.1 |
|
1979 |
430.0 |
106.5 |
235.5 |
76.0 |
12.0 |
|
1980 |
269.1* |
18.1 |
139.9* |
89.2 |
21.9 |
Fuente; ANP* Excluyendo un tráfico especial de minerales e industrias extractivas de 698.982 toneladas en 1980.
El movimiento de los puertos nombrados en su conjunto se da en el Cuadro N° 24. Con relación a ellos cabe hacer algunas observaciones:
a. Excluyendo el puerto de Sauce, cuyo movimiento principal es combustible, en el ano 1980 el movimiento, mayor lo tuvo el de Colonia con el 40% de la carga total siguiéndole en orden el de Carmelo con el 21%.b. Se registra una disminución del tráfico de cabotaje, mientras que aumenta significativamente el de mercaderías en tránsito.
c. El tráfico de todos los puertos del interior está muy influenciado por la producción de granos y otros productos agrícolas, con excepción del puerto de Colonia que ha tenido una tasa de crecimiento del 30,5% entre 1979 y 1980. En el último año, en el puerto de Colonia la carga estuvo compuesta por un 84% de productos industriales y materias primas no agrícolas. Ese puerto se está transformando en una terminal de creciente importancia, tanto por su comercio con Argentina, como por la utilización de su zona franca por Bolivia y Paraguay, países que también cuentan con otra zona franca en el puerto de Nueva Palmira.
d. Tanto por los puertos de Montevideo como por el de Nueva Palmira, Paraguay, Brasil y Argentina realizan operaciones de trasbordo fluviomarítimo, contando para ello con instalaciones existentes, especialmente para la carga y descarga de graneles sólidos.
Cuadro N° 25. Uruguay - Comercio Internacional - 10 Ton - Ano 1976
|
País |
Exportaciones |
Importaciones |
Total |
|
Argentina (1) |
75,3 |
28,1 |
103,5 |
|
Brasil (1) |
272.6 |
40,5 |
313,1 |
|
Otros (2) |
303,4 |
507,5 |
810,9 |
|
TOTAL |
651,3 |
576,2 |
1 227,5 |
1 Comercio Fronterizo2 No incluye las importaciones de petróleo que fueron de 1 969,3 mil toneladas.
Los principales productos de exportación de Uruguay son las lanas y carnes y otros productos provenientes de la agricultura especialmente arroz para Brasil. También es importante por el volumen movilizado los materiales de construcción (arena y piedras) para la Argentina con 388 mil toneladas en el mismo año.
De los productos de importación sobresale netamente el petróleo con el 77% del total del tonelaje, que entra exclusivamente por el puerto de Montevideo. El resto comprende productos manufacturados y materias prima para la industria.
