Página precedente Indice Página siguiente

Capítulo III. Acciones dirigidas al desarrollo de obras de infraestructura de interés para la integración, o que inciden en ello

1. Acciones conjuntas a nivel de la conferencia de ministros de transportes, comunicaciones y obras públicas de América del sur
2. El proyecto libertadores como iniciativa orientada al modo ferroviario
3. Efectos de la aplicación de políticas macroeconómicas
4. Iniciativas binacionales o multinacionales a nivel de gobiernos

Un denominador común de la situación de los diferentes países de América del Sur lo es, sin lugar a duda, la falta de disponibilidad de recursos para encarar obras de infraestructura de transporte, sean éstas destinadas a dar satisfacción a necesidades internas o a contribuir con los procesos de integración bilateral o multilateral.

Respecto a estas últimas, merecen señalarse algunas acciones que, ya sea generadas en diferentes ámbitos o niveles y con distintos alcances o resultados, influyen en forma directa o indirecta en su realización. Las acciones generadas en foros sectoriales de transporte o ámbitos de otra índole, así como los efectos de la aplicación de políticas macroeconómicas, son algunos ejemplos en ese sentido a los que se refiere a continuación.

1. Acciones conjuntas a nivel de la conferencia de ministros de transportes, comunicaciones y obras públicas de América del sur

La Conferencia de Ministros de Transportes, Comunicaciones y Obras Públicas de América del Sur ha considerado de sumo interés el desarrollo de proyectos de infraestructura que contribuyan a la integración. Con ese motivo se ha venido desarrollando un proceso de identificación de proyectos, asignación de prioridades y análisis de mecanismos de gestión de financiamiento mediante una acción coordinada.

El proceso comenzó con un documento titulado Inventario de proyectos de infraestructura de transporte para la integración de América del Sur de prioridad para los países, elaborado por la Presidencia de la Conferencia en coordinación con especialistas en infraestructura de los países miembros y presentado en la 1a reunión extraordinaria realizada en 1992 en Santiago de Chile.

En esa oportunidad a través de la Resolución No 7 (I-E), se pusieron en marcha las etapas siguientes: por el numeral 1 de la misma se dispuso la elaboración de una propuesta conjunta de priorización de los proyectos, basada en su incidencia en los principales corredores de integración regional. De acuerdo al segundo numeral resolutivo, se creó un grupo de trabajo para el análisis de formas alternativas de financiamiento, que incluyeran tanto aportes públicos como privados. Por último, se encomendó a la Presidencia de la Conferencia, iniciar contactos con organismos internacionales de crédito, a fin de explorar la posibilidad de financiar un programa de inversiones regionales que incluyera los proyectos prioritarios antes señalados.

En relación con la propuesta de priorización cabe señalar que, sobre un conjunto original de setenta proyectos propuestos por las autoridades nacionales competentes, el grupo de especialistas en infraestructura de transporte de América del Sur seleccionó, en forma consensual, un conjunto considerado prioritario para una primera etapa, enmarcándose en los siguientes criterios cualitativos4:

(4 Documento: Proyectos de infraestructura de transporte prioritarios para la integración de América del Sur. Conferencia de Ministros de Transportes, Comunicaciones y Obras Públicas de América del Sur; noviembre de 1992.)

· Que los proyectos integraran la Red Fundamental de Transporte del Cono Sur o el Sistema Andino de Carreteras.

· Que los proyectos permitieran consolidar los grandes corredores de transporte existentes en América del Sur y/o que contribuyeran al establecimiento de otros que se consideraran relevantes para la integración física del subcontinente.

· Que los proyectos fomentaran la multimodalidad favoreciendo las relaciones de intercambio entre los países miembros, así como el fácil acceso de los que son mediterráneos a puertos marítimos.

· Que los proyectos formen parte de corredores compartidos por dos o más países, permitiendo el establecimiento o diversificación de las interconexiones viales, fluviales o ferroviarias entre naciones vecinas, de conformidad a los acuerdos internacionales vigentes.

· Que los proyectos incidieran favorablemente en la reducción de los costos operativos de transporte, lo que redundará en beneficio para la circulación de bienes, vehículos y personas al interior de América del Sur.

· Que los proyectos fueran de interés de por lo menos dos países.

La información de base disponible sobre el tema, consiste en el documento denominado Proyectos de infraestructura de transporte prioritarios para la integración de América del Sur, aprobado en Punta del Este en noviembre de 1992.

Al respecto, cabe indicar que en la Reunión Extraordinaria de Ministros de diciembre de 1993 se acordó actualizar dicho inventario retirando aquellos proyectos que ya tuviesen financiamiento o los que, luego de efectuadas consultas a nivel nacional con otros organismos de la administración pública, debieron pasar a una segunda etapa. Dicha tarea le fue encomendada a la corresponsalía de Perú.

No obstante, de acuerdo a la información proporcionada al consultor por la Secretaría Permanente de la Conferencia, a la fecha de la elaboración de este trabajo, el documento actualizado aún permanecía en elaboración.

De cualquier forma, a efectos de aproximar un panorama global de la situación de la infraestructura de transporte en América del Sur, se entiende de interés presentar algunos datos

Cuadro 3.1. INVERSION TOTAL POR PAISES Y POR ETAPAS (Resumen) (Millones de dólares)

País

Etapa

Total

Primera

Segunda

Argentina

143,50

52,70

196,20

Bolivia

313,82

649,99

963,81

Brasil

1.058,10

693,00

1.751,10

Colombia

176,28

88,08

264,36

Chile

91,00

9,00

100,00

Ecuador

42,10

-

42,10

Paraguay

193,42

363,86

557,28

Perú

525,17

342,56

867,73

Uruguay

64,46

56,65

121,11

Venezuela

123,00

1.000,00

1.1223,00

Total

2.730,85

3.255,84

5.986,00

NOTA: Documento Proyectos de infraestuctura de transporte prioritarios para la integración de América del Sur, Conferencia de Ministros de Transportes, Comunicaciones y Obras Públicas de América del Sur, noviembre de 1992.

Cuadro 3.2 PRIMERA ETAPA: PROGRAMA DE INVERSIONES PRIORITARIAS EN TRANSPORTE Proyectos de infraestructura de transporte prioritarios para la integración de América del Sur (Resumen)

País

NUMERO DE:

INVERSION POR TIPO DE INFRAESTRUCTURA (Millones de dólares)

Proyectos

Obras

Carreteras y puentes

Ferrocarriles y terminales

Hidrovías y puertos

Total

Participación (%)

Argentina

5

9

143,50

-

-

143,50

5,26

Bolivia

4

6

184,90

98,92

30,00

313,82

11,49

Brasil

8

14

335,10

377,90

345,10

1058,10

38,75

Colombia

3

4

176,28

-

-

176,28

6,46

Chile

6

6

91,00

-

-

91,00

3,33

Ecuador

3

3

42,10

-

-

42,10

1,54

Paraguay

4

4

152,60

-

40,82

193,42

7,08

Perú

3

6

505,00

20,17

-

525,17

19,23

Uruguay

5

5

51,06

13,40

-

64,46

2,36

Venezuela

3

3

123,00

-

-

123,00

4,50

Total

44

60

184,54

510,39

415,92

2.730,85

100,00

Fuente: Documento Proyectos de infraestructura de transporte prioritarios para la integración de América del Sur; Conferencia de Ministros de Transportes, Comunicaciones y Obras Publicas de América del Sur; noviembre de 1992.

Cuadro 3.3. PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE PRIORITARIOS PARA LA INTEGRACION DE AMERICA DEL SUR Segunda etapa (Resumen)

País

NUMERO DE:

INVERSION POR TIPO DE INFRAESTRUCTURA (Millones de dólares)

Proyectos

Obras

Carreteras y puentes

Ferrocarriles y terminales

Hidrovías y puertos

Aeropuertos

Total

Participación (%)

Argentina

2

3

52,70

-

-

-

52,70

1,62

Bolivia

4

5

645,04

4,95

-

-

649,99

19,96

Brasil

6

6

457,70

-

235,30

-

693,00

21,28

Colombia

2

2

80,30

-

7,78

-

88,08

2,71

Chile

1

1

9,00

-

-

-

9,00

0,28

Paraguay

4

4

201,46

162,40

-

-

363,86

11,18

Perú

4

9

244,60

33,21

41,05

23,70

342,56

10,52

Uruguay

2

2

56,65

-

-

-

56,65

1,74

Venezuela

1

1

-

-

1.000,00

-

1.000,00

30,71

Total

26

33

1.747,45

200,56

1.284,13

23,70

3.255,84

100,00

Fuente: Documento Proyectos de infraestructura de transporte prioritarios para la integración de América del Sur; Conferencia de Ministros de Transportes, Comunicaciones y Obras Públicas de América del Sur; noviembre de 1992.

2. El proyecto libertadores como iniciativa orientada al modo ferroviario

El modo ferroviario presenta una característica particular debido a la estrecha vinculación entre la infraestructura y la operación, lo que ha llevado, tradicionalmente, a empresas "monolíticas" es decir, responsables conjuntamente de ambas actividades.

El deterioro sufrido por las empresas ferroviarias, generalmente estatales, fruto de la interrelación de problemas estructurales, la situación de competencia con el modo carretero, la disminución de participación y calidad del servicio entre otros factores, ha llevado en muchos casos a un significativo desmejoramiento en el estado de la infraestructura y a la imposibilidad de encarar obras de niveles superiores de inversión.

En 1989, a partir de una iniciativa española en el marco de las actividades conmemorativas del denominado "V Centenario del Encuentro de Dos Mundos" surgió el Proyecto Libertadores, elaborado por las empresas ferroviarias de la región junto con la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles (RENFE).

Dicha iniciativa, que según fue planteada aprovecharía las posibilidades de fmanciaciamiento abiertas por el Fondo V Centenario, dotado por el Reino de España y que sería gestionado por el BID, logró expresiones de adhesión por parte de diferentes foros vinculados al transporte, tales como la Reunión de Ministros de Obras Públicas y Transporte de los Países del Cono Sur (septiembre de 1990) y la Reunión de Ministros de Transportes, Comunicaciones y Obras Públicas de los países miembros del Acuerdo de Cartagena.

El Proyecto Libertadores comprendía una serie de proyectos a encarar con diferentes prioridades, en una red de 16.000 km. agrupada en cuatro corredores que figuran en el mapa III.2. Se buscaba mediante inversiones puntuales, de aproximadamente ciento cincuenta millones de dólares en total, mejorar la operación y con ello la oferta del modo ferroviario, contribuyendo al desarrollo del transporte intermodal y la contenedorización entre otros aspectos.

A cinco años de planteada la iniciativa puede decirse que la misma no ha arrojado resultados, no conociéndose ningún proyecto incluido en el mismo que haya obtenido financiamiento dentro de ese marco. Según se ha expresado por parte de técnicos pertenecientes a diferentes empresas ferroviarias, si bien no se ha declarado la caducidad del Proyecto, ésto ha ocurrido de hecho. Entre los elementos que pueden haber incidido en ese sentido habría sido relevante el proceso de privatización de los ferrocarriles argentinos, y la participación que RENFE hubiera esperado en el mismo.

En el cuadro 2 del Anexo se incluye un detalle de los proyectos considerados prioritarios en el Proyecto Libertadores que no fueron incluidos entre los de 1a etapa referidos en el apartado 1. En el mapa 1 del Anexo, se indica la ubicación de dichos proyectos.

PAISES DEL COMO SUR CORREDORES FERROVIARIOS CONTEMPLADOS POR EL PROYECTO LIBERTADORES

3. Efectos de la aplicación de políticas macroeconómicas

Un caso de repercusión a nivel sectorial -y en última instancia en lo referente a la realización de obras de infraestructura de interés para la integración- de las políticas macroeconómicas, se observa en el proceso de privatizaciones llevado adelante en la República Argentina, en particular en lo referente a los ferrocarriles.

El creciente deterioro de la empresa ferroviaria en ese país alcanzado a través de la retroalimentación entre los problemas estructurales, el déficit, la falta de inversión, el deterioro de la calidad del servicio y la pérdida de participación en el total del transporte entre otros aspectos, tuvo como punto de inflexión la reestructura encarada por el gobierno argentino en el marco de las leyes de Emergencia Administrativa y Reestructuración de Empresas Públicas y la de Emergencia Económica.

Conforme fuera expuesto recientemente en el XIX Congreso Panamericano de Ferrocarriles realizado en Venezuela, el modelo de privatizaciones adoptado para los ferrocarriles argentinos ha sido el de la concesión integral para la explotación de los servicios, es decir, comprendiendo el conjunto de vía y obras, material rodante, instalaciones fijas y operación.

Las concesiones de líneas destinadas al tráfico de cargas -y eventualmente al de pasajeros mediante el pago de peaje-, fueron otorgadas por un plazo de 30 años con opción a diez años más y establecieron, entre otras condiciones, un cronograma de inversiones mínimas necesarias para el mejoramiento de obras de arte y tramos de vía principal.

A principios de 1994, de los 34.000 km. que constituían la red ferroviaria argentina, 21.000 km. integraban las cinco concesiones que se habían adjudicado. Debido a su gravitación en el desarrollo de corredores interregionales, cabe citar:

· Ex. F.C. General Urquiza, único de trocha universal de 1435 mm., con 2.700 km. de línea, actualmente denominado "Ferrocarril Mesopotámico General Urquiza" (FMGU), resulta una pieza clave al permitir, con igual trocha, una conexión ininterrumpida con los ferrocarriles de Paraguay (a través de Posadas-Encarnación) y de Uruguay (a través de la represa de Salto Grande) y vincular con la trocha métrica brasileña en Paso de los Libres-Uruguayana. En este caso, el Pliego de Condiciones incluía la realización de obras planteadas como prioritarias en el Proyecto Libertadores.

· Ex. F.C. General San Martín y resto del F.C. Sarmiento, ahora denominado "Buenos Aires al Pacífico/San Martín" (BAP/SM), con 5.199 km. de línea de trocha ancha (1676 mm.) entre los que cabe citar el tramo Buenos Aires-Mendoza, de potencial desarrollo en tráficos hacia el Pacífico.

Según la información proporcionada en aquella oportunidad, no hubieron interesados para la concesión del F.C. General Belgrano, de aproximadamente 10.000 km. de línea de trocha métrica, que vincula con las redes occidental y oriental de Bolivia, así como con el norte de Chile. Por ese motivo se ha creado la empresa Ferrocarril Belgrano S.A. con el fin de realizar inversiones necesarias para fortalecer dicha línea y volverla competitiva para facilitar su posterior privatización.

También puede mencionarse en el marco de las privatizaciones puesto en marcha en la República Argentina, la concesión para la explotación de rutas nacionales, lo que entre otros objetivos, contribuiría al logro de un determinado nivel de servicios en la red principal que no podría ser asegurado por la administración. En particular en lo referente a rutas que son asiento de corredores interregionales, la mejora en el nivel de servicio podrá significar una contribución a la integración.

La modalidad de concesión a empresas privadas para el mantenimiento y/o construcción y explotación de infraestructura vial parece perfilarse como una alternativa frente a los escasos recursos de los gobiernos, no obstante lo cual las condiciones que la regulan pueden diferir en cada caso, habida cuenta de las diferencias que existen en cada país respecto del comportamiento de las variables económicas y de la estructura institucional.

Otro caso a citar al respecto es el reciente llamado a licitación internacional realizado en Uruguay para la construcción y mantenimiento de una doble vía entre Montevideo y Punta del Este, teniendo como contraprestación el cobro de peaje durante determinado período. Si bien dicha obra coincide sólo en un corto tramo con uno de los corredores internacionales en los tráficos entre Uruguay y Brasil, se entiende de interés como antecedente.

Asimismo cabe citar la existencia de iniciativas con diferente intensidad y grado de avance en cuanto a la actuación de empresas privadas en la operación portuaria, factor de especial incidencia en el logro de una mayor eficiencia tanto para el comercio exterior del país involucrado como en el transporte intermodal que alcanza a terceros países.

A modo de ejemplo cabe citar el proceso encarado por Perú para otorgar la concesión para explotación del puerto de Ilo. Dicha terminal podría representar una alternativa para la salida de Bolivia al Pacífico en función de las mutuas concesiones realizadas por los dos gobiernos mediante los denominados "Convenios de Ilo" celebrados en enero de 1992.

4. Iniciativas binacionales o multinacionales a nivel de gobiernos

La trascendencia o repercusión a nivel binacional o multinacional de determinados proyectos de integración, motiva en muchas oportunidades, la intervención directa de parte de los más altos niveles de conducción política de los países. Tal es el caso, entre otras, de las acciones para impulsar el uso conjunto de la Hidrovía Paraguay-Paraná y para concretar la construcción de un puente entre Buenos Aires (Argentina) y Colonia (Uruguay).

4.1 Hidrovía Paraguay-Paraná (Puerto de Cáceres-Puerto de Nueva Palmira)

La Hidrovía Paraguay-Paraná constituye una muy importante vía natural de ingreso y salida para una extensa zona del continente que involucra a Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay (Mapa III. 3).

Si bien la misma fue navegada por siglos, diferentes inconvenientes de orden institucional y administrativo, sumados a algunos problemas de infraestructura, han impedido la plena utilización -y en consecuencia la obtención de las economías propias del transporte fluvial en su rango óptimo de utilización- por parte de los diferentes países, desaprovechándose las posibilidades que ofrece una vía natural de integración, apta para favorecer sustancialmente el desarrollo económico y comercial intra y extraregional de los países ribereños.

Entre las acciones de mayor trascendencia dirigidas a dar un impulso para mejorar el uso conjunto de dicho recurso compartido, cabe citar el Acuerdo de transporte fluvial de la hidrovía Paraguay-Paraná celebrado por los Cancilleres del Sistema de la Cuenca del Plata en Las Leñas, Mendoza, Argentina el 26 de junio de 1992, en presencia de los presidentes de los respectivos países, habiéndose establecido que el mismo fuera registrado como acuerdo de alcance parcial en el marco de la ALADI.

Si bien dicho acuerdo aún no está en operación, constituye un paso de singular importancia dirigido a facilitar la navegación y el transporte comercial en la hidrovía. El mismo consagra un reconocimiento recíproco de la libertad de navegación para las embarcaciones de bandera de los países de la hidrovía, así como para las de terceras banderas; la igualdad de tratamiento en materia de tributos, tarifas, etc.; y la libertad de tránsito, entre otros principios.

Asimismo, a efectos de facilitar las operaciones de transporte y comercio, los países signatarios se comprometen a eliminar gradualmente las trabas y restricciones reglamentarias y de procedimiento que obstaculizan el desarrollo de dichas operaciones.

El cuerpo principal se acompaña con seis protocolos: asuntos aduaneros, navegación y seguridad, seguros, condiciones de igualdad de oportunidades para una mayor competitividad, solución de controversias, y cese provisorio de bandera.

En la actualidad, el desarrollo del comercio internacional exige alcanzar niveles crecientes de eficiencia para lograr disminuir los costos globales de transporte. Respecto a la Hidrovía, ello implica incrementar el tiempo útil de navegación, llevándolo a 24 horas por día; aprovechar economías de escala mediante la circulación con mayores calados; evitar la necesidad de armar y desarmar convoyes de barcazas, y superar inconvenientes de carácter institucional que obstaculizan el uso eficiente de la facilidad.

En lo que refiere a la infraestructura, se requieren inversiones en señalización, en el mejoramiento del lecho en diferentes puntos mediante limpieza, dragado o derrocamiento, en la rectificación de algunas curvas, etc. El estado de situación de dicho corredor fluvial constituye un claro ejemplo de la interrelación de los diferentes componentes citados en el apartado 1 del capítulo II, en particular las de carácter institucional, normativo y de infraestructura.

HIDROVIA PARAGUAY - PARANA (PTO. DE CACERES - PTO. DE HUEVA PALMIRA)

Si bien puede pensarse en la solución de los problemas de infraestructura como integrante del camino crítico para el pleno desarrollo de la Hidrovía, existe una marcada tendencia a atribuir un carácter prioritario a la ratificación del acuerdo de transporte fluvial antes citado, entendiendo que la vigencia de un marco jurídico adecuado facilitará la obtención de inversiones para superar los problemas de infraestructura antes referidos. En cuanto al monto de la inversión necesaria, estimaciones realizadas por la consultora brasileña Internave Engenharia, la situaban en aproximadamente 250 millones de dólares para el período 1991-2000, correspondiendo cerca de 162 millones a dragado. Sin embargo, el monto de las obras de necesidad de realización inmediata, estimado por la Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata (CPTCP)5 se situaría en los 23 millones de dólares. Un detalle de los mismos se presenta en los cuadros 3 y 4 del Anexo.

(5 Asociación de carácter internacional sin fines de lucro, integrada por armadores y operadores privados de los cinco países de la Cuenca del Plata.)

4.2 Coincidencia a nivel de los presidentes de Argentina y Uruguay para continuar el proceso hacia la construcción de un puente entre Buenos Aires y Colonia

Las reuniones a nivel de los máximos responsables de la conducción política de los países, resulta cada vez más frecuente y permite marcar grandes lineamientos y objetivos o emprendimientos de interés común, así como realizar un seguimiento de los avances logrados. El impulso de los presidentes de Argentina y Uruguay para encarar la concesión a inversores privados de la construcción y explotación de un puente entre las ciudades de Buenos Aires y Colonia es un ejemplo en ese sentido.

La iniciativa en cuanto a encarar la construcción de un puente entre las ciudades de Buenos Aires y Colonia encuentra sus orígenes varias décadas atrás, habiéndose incrementado la intensidad de su consideración en la segunda mitad de la década de los ochenta y, con el proceso de creación del Mercado Común del Sur (MERCOSUR), en la presente.

Luego del estudio de prefactibilidad llevado adelante en 1987 por una comisión binacional creada por los gobiernos de Argentina y Uruguay, los presidentes de ambos países, en diciembre de 1991, expresaron su voluntad de que dicho proyecto fuera construido, financiado y operado por el sector privado.

En la actualidad, una consultora internacional se encuentra realizando el estudio de factibilidad, como forma de completar una base para ofrecer a inversores privados una concesión para la construcción y explotación del referido puente. Si bien al presente existen diferentes alternativas para realizar el cruce entre Buenos Aires y Colonia, se estima que dicha obra tendrá un fuerte impacto en la integración de ambos países y su zona de influencia.

Página precedente Inicěo de página Página siguiente