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Capítulo III. Globalizacion y su impacto en el transporte de la región

1. Impacto en los tráficos intercontinentales
2. Impacto en el transporte marítimo.
3. Impacto en los puertos
4. Transporte terrestre e internacional

1. Impacto en los tráficos intercontinentales

En América Latina existen tres áreas a las cuales convergen las diferentes rutas Costa Este (Atlántico), Costa Oeste (Pacífico) y Centroamérica-Caribe.

1.1 Norteamérica - Costa Este Sudamérica

En Norteamérica existen tres áreas a las cuales convergen las diferentes rutas intercontinentales: Costa Este (Atlántico), Golfo y Costa Oeste (Pacífico). La principal ruta en el tráfico a Latinoamérica es a/desde la Costa Este.

Hasta 1991, con la reserva de carga los tráficos estaban asignados en un 80% a las líneas navieras de los países dueños de las cargas. American Transport Line (Amtrans) era el único transportador norteamericano, por lo que era el más favorecido con las cargas asignadas por los acuerdos bilaterales (40: 40: 20 según el código de conducta de la UNCTAD). Como contrapartida, las líneas navieras brasileños (Lloyd Brasileiro y Netumar) y Argentinas (Elma y Bottachi), trabajaban formando un "pool" en el que negociaban espacios compartidos en las naves ("cross slot charter arrangement"'). Las empresas navieras, Columbus Line (Alemana) e Ivaran (Noruega) eran los principales "cross traders", y participaban del 20% restante. En 1990 todos juntos contaban con una capacidad de 213.000 TEU en la ruta. (Containers International, Nov. 90).

En la ruta del Golfo, Ivaran Lines era la más importante, participaban también ELMA y Bottachi. Por su parte, a la Costa Oeste el tráfico directo era pequeño porque gran parte de la carga se canalizaba a través de la Costa Oeste de Sudamérica, por el puerto de Valparaíso (C.I, Nov. 90).

Con la apertura del comercio exterior de Brasil y Argentina el tráfico aumentó considerablemente. Entre 1990 y 1992 se duplicaron las exportaciones hacía EE.UU. y se sextuplicó en el sentido contrario (ver Cuadro No 3.1). Como resultado el número de competidores aumentó considerablemente y las tarifas disminuyeron en igual forma. Desde comienzo de 1991 a mayo de 1993, cinco nuevos competidores habían entrado en la ruta de la Costa Este de EE.UU. La mayoría de las empresas formaron alianzas para poder dar un buen servicio y competir, las más importantes fueron las de Alianza (Brasil) - Columbus Line (Alemania) y Sea Land (EE.UU:) - Transrol (Brasil). En forma independiente entraron National (Brasil), Montemar (Uruguay) y Zim (Israel). Además, mediante puentes terrestres en el cono sur las líneas chilenas CSAV e Interoceánica, compiten por las cargas a través del puerto de Valparaíso. En los tráficos del Golfo y de la Costa Oeste los servicios directos deben competir con los tráficos combinados (puentes terrestres y transbordos en los puertos de la Costa Este) que ofrecen Zim, Sea-Land y Montemar.

Cuadro 3.1 TRANSPORTE DE CONTENEDORES EE.UU. - CESA (TEU's)


1989

1990

1991

1992

Importaciones de EE.UU.






- Brasil

73000

64100

112893

136064

- Argentina

13100

13300

22299

20544

- Uruguay

1200

1400

2865

32532

Subtotal

87300

78800

138057

159861

Exportaciones de EE.UU.






- Brasil

139800

15100

52643

52639

- Argentina

5000

5100

37647

59664

- Uruguay

800

1100

3237

3843

Subtotal

19700

21300

93527

116146

Total

107000

100100

241584

276807

Fuente: Journal of Commerce, New York, USA.

En 1992, once líneas navieras servían el tráfico a la Costa Este, siete al Golfo y cuatro a la Costa Oeste. Debido a la intensa competencia seis líneas tuvieron que abandonar, entre ellas Bottachi, Lloyd Brasileiro y Holland Panamerican. La capacidad de transporte se elevó a unos 450.000 TEU, más del doble de la que existía dos años antes. Las tarifas han tenido reducciones sustanciales, por ejemplo, sólo en 1992 los zapatos de Brasil bajaron de US$4000 a US$3.200/TEU (20% rebaja). En 1993 las tarifas en sentido norte estaban entre US$1.500 a US$3.500 para 20 y 40 pies y entre US$1.700 a US$4.000 en sentido sur, lo que ha significado un 10% a 15% de rebaja cada año (C.I, Marzo 1993).

En 1992 la Conferencia de Fletes abrió sus servicios a los NVOCC (Non Vessel Operators Common Carriers), estableciendo tarifas FAK (Freight All Kinds). Con ello, importantes operadores de este tipo han entrado en la competencia, por ejemplo, en mayo de 1992 Votainer USA Inc (una subsidiaria de Votainer International BV, propiedad de Van Ommersen Ceteco Group de Rotterdam), inició sus servicios LCL (less conteiners load) a Brasil, a Chile en junio de 1992 y posteriormente a Guatemala, El Salvador, Honduras y Argentina. También, se ha comenzado a descentralizar las negociaciones tarifarias y a competir en frecuencia y calidad.

Con la aparición de las grandes líneas navieras (Sea Land, Zim y Maersk en combinación con Crowley), este tráfico ha pasado a ser parte de una red internacional, con origen/destino en cualquier parte del mundo, usando transbordos en puertos norteamericanos y del Caribe, según dónde estén localizados los centros de transbordo de cada empresa.

1.2 Norteamérica - Costa Oeste de Sudamérica

Con la desregulación del comercio en los países de la Costa Oeste de Sudamérica (Colombia, Ecuador y Perú) y la eliminación de las restricciones en el transporte marítimo, se ha intensificado la competencia. Esta es una de las rutas más extensas del mundo, unas 4.600 millas desde New York a Valparaíso, más distante aún que de Los Angeles a Tokio. El tráfico (unos 70.00 TEU en el sentido sur y unos 100.000 en el sentido norte), ha experimentado un fuerte crecimiento, alrededor de un 20% sólo en 1991/92. El principal aporte es el de los puertos chilenos, donde Arica mueve contenedores de/a Bolivia y Valparaíso de/a el Oeste Argentino y en menor grado del resto de Argentina, Uruguay y Paraguay (CI, marzo 1993).

Los principales servicios son ofrecidos por tres alianzas de empresas: Lykes - CCNI -Nedlloyd, CSAV - Flota Mercante Gran Colombiana (FMG) - Linabol y Empremar - MSC (Mediterranean Shipping Co). Además, Crownley que llega sólo a Perú. Estas empresas han realizado importantes cambios para adecuarse a las necesidades de la demanda, tanto en frecuencia como en tiempos de viaje. Con el aumento de las cargas, las empresas han podido separar los servicios de la Costa Este de EE.UU., la más importante, de las del Golfo, rebajando el tiempo de viaje en 7 días, en un caso, para cubrir la ruta desde New York a Valparaíso en 21 días y desde Miami en 14 días y en otro caso, en 22 y 16 días, poco más que el anterior.

Siguiendo la apertura del Comercio en Ecuador, en marzo de 1992, cuatro compañías navieras sudamericanos entraron al mercado y dos empresas salieron.

La desregulación de los tráficos también ha atraído a las grandes empresas, como Maersk Line, que entró en enero de 1993. La mayor competencia no se ha reflejado en sustanciales rebajas en los fletes, en el sentido sur se mantuvieron en promedios de US$2.500/contenedores de 20 pies y US$3.500/40 pies, pero en sentido norte, han bajado desde US$1.700 a US$1.400/20 pies.

En el tráfico al Golfo, las líneas conferenciadas perdieron participación, desde 70% y 80% a 50%. En los últimos tres años los "outsiders", Empremar - MSC y Maersk aumentaron su participación en ambos tráficos, desde la Costa Este y desde el Golfo. En este último caso, varias líneas sirven este tráfico mediante puentes terrestres desde los puertos de la Costa Este de EE.UU. Lo mismo ocurre con el tráfico a la Costa Oeste, donde sólo una pocas líneas navieras mantienen servicios directos, entre ellos CSAV - Grancolombiana - Linabol, con el servicio SERPAC cada 21 días.

Los grandes transportadores, como Sea Land y Maersk ven estos tráficos como un complemento de su red global, para competir con las líneas dedicadas en los tráficos al Lejano Oriente y Europa.

1.3 Europa - Costa Este de Sudamérica

En estos tráficos, la reglamentación (sistemas de reservas de cargas) y la fuerte ingerencia de los gobiernos permitió el más completo control por parte de las conferencias. Por ello, estos sistemas eran realmente complejos, por ejemplo, en el tráfico más importante, Norte de Europa -Costa Este de Sudamérica, existían cuatro conferencias independientes aunque los servicios eran los mismos (Europa - Argentina, Argentina - Europa, Brasil - Europa - Brasil - UK y Eire -Uruguay). Estas operaban en "pools" cerrados (basados en distribución de ingresos) y abusaban del poder monopólico, por ejemplo, usaban los incentivos de rebajas tarifarias por "lealtad" para obligar a los usuarios a evitar a los "outsiders", la participación entre mercado llegó a ser del orden del 90%. Los niveles de fletes en estas rutas eran muy superiores a cualquier otra ruta internacional, por ejemplo, un contenedor de café en el sentido norte costaba US$2.820/20 pies.

En su extremo norte, en Europa, la conferencia se fragmentaba en seis secciones diferentes y la mayoría de las empresas tenían control sólo sobre una sección. El principal grupo, el Joint Container Service (J.C.S.)1, compuesto de ocho líneas navieras europeas y una brasileña, dominaba el 40% del tráfico en el sentido sur-norte, con acuerdos de arriendos y transferencia de espacio, daban un servicio inmejorable cada cuatro días. Por su parte, las líneas navieras estatales brasileñas y argentinas (Lloyd Brasileiro y ELMA), tenían su propio servicio (EUROSACS Joint Full Containers Service). Además, existían cuatro líneas navieras independientes.

Joint Container Service (JCS): DSR Lines - Laser Unes - Alianza - Blue Star Line - CMB Transport - SEAS (Compagnie Generales Maritime) - Havenlijn - Nedlloyd Lines. Independientes: Transroll Navegaçao.)

Con la desregulación de los tráficos y el fuerte aumento en las cargas, especialmente de importación, nuevos participantes entraron en el negocio, entre ellos: Ivaran Unes (en marzo de 1992), Zim, Sea Land, etc. El JCS, ampliado de 8 a 12 líneas navieras, que tenían el 80% antes de la desregulación hoy día tienen sólo el 50% de la carga. Esto ha significado quebrar las estructuras tarifarias hasta un nivel en que ninguna línea naviera pareciera ganar utilidades, especialmente en sentido norte, en la cual debido al desbalance de cargas las líneas se tratan de reposicionarse a cualquier precio.

1.4 Mediterráneo - Costa Este de Sudamérica

Los servicios conferenciados están compuestos por dos grupos que operan en consorcio MEDECS, (Calmedia, Costa, Italia, SEAS e Ibarra), que han aumentado su capacidad con la introducción de dos naves por parte de Italia y por acuerdos cruzado de arriendo de espacio con SAMECS (Lloyd Brasileiro y Paulista). ELMA también conferenciada arrendaba espacio de ambos consorcios. (CI, Sept. 92).

1.5 Europa - Costa Oeste de Sudamérica

El tráfico estaba controlado principalmente por la Magellan Conference a través del consorcio EUROSAL, compuesto de doce líneas navieras (1), al cual entró últimamente la FMG (Flota Marítima Gran Colombiana).

Este servicio enfrenta actualmente la competencia del grupo Polish Ocean Line - Empresa Naviera Santa (desde febrero de 1992) y Baltic Shipping Co. Además, FMG ha establecido un puente entre los puertos del Pacífico y el Atlántico, donde las cargas son transportadas al servicio conjunto FMG- Laser Lines, que sirve los puertos de Colombia y Venezuela en la ruta Caribe -Norte de Europa.

1.6 Mediterráneo - Costa Oeste S.A.

Probablemente es la ruta donde la conferencia ha tenido menor competencia. El consorcio conferenciado MEDISPAC (Compagnie Generale Maritime, Consorcio Naviero Peruano, CSAV, Cía. Trasatlántica Española, EMPREMAR, Italia, Lauro, Linabol y Trasnave), sigue siendo el principal oferente de los servicios. Han consolidado su flota con cinco naves de 500 y 600 TEU multipropósito, que ofrece una frecuencia de aproximadamente cada dos semanas.2

(2 Eurosal: CMB transport - Compagine General Marítime - CSAV - Hapag Lloyd - Scandinavian Laser Lines -Linabol - Nedlloyd Lines - Pacif Steam Navigation Co - Transnaves.)

1.7 Norte de Europa-Norte de Sudamérica (Colombia, Venezuela, Caribe)

Con la eliminación de la reserva de carga en Colombia y Venezuela, en 1992, los "Outsider" entraron agresivamente en estos tráficos, obligando a las Conferencias a mejorar sus servicios.

El grupo conferenciado CAROL (Hapaglloyd, Harrison Lines, Nedlloyd y Compagnie General Maritime) lograron conteinerizar el tráfico, pudiendo ofrecer servicios cada 10 días. Por su parte, el otro grupo conferenciado (FMG, Laser Lines y Royal Mail Lines) estableció un servicio cada 12 días. Colaboran con este grupo, la CAVN (Venezuela) y la Belfranline (Bélgica), además, la Compañía Trasatlántica Española que compra espacio en el servicio.

Los independientes, Europa Wast Indias Line (Holanda), Baltic Shipping Line y Conti Lines, han mejorado sus servicios para competir con las conferencias.

1.8 Lejano Oriente - Costa Este de Sudamérica

En este tráfico, uno de los más tradicionales, unas pocas líneas conferenciadas ofrecían servicios multipropósitos independientes (siete en total) con naves pequeñas. Es un tráfico de gran distancia, la vuelta toma entre 110 y 120 días, según la ruta que puedan seguir (por el Canal de Panamá o por Sudáfrica). Por la alta incidencia de materias primas, la proporción conteinerizable se estima alcanza a no más del 50% del total de la carga general. La carga refrigerada aún puede conteinizarse en una mayor proporción. A fines de los 80 el flujo de carga general alcanzaba a unas 600 mil toneladas (Freight ton = FT) hacia el norte y 400 mil toneladas (FT) hacia el sur, y unas 500 mil (Weight tons.) de carga a granel, hacia el norte.

Las tarifas, eran de unos US$120/FT hacia el norte con unos US$65 millones en fletes. Un contenedor de 20 pies típico costaba alrededor de US$3.500/TEU, hacia el norte, aunque de los puertos más alejados como Manaos podía alcanzar a US$7000/TEU.

Hasta 1990, las líneas navieras que prestaban el servicio eran: dos japonesas (MOL y NYK), dos brasileñas (Lloyd Brasileiro y Flota Oceánica Brasileña), dos Argentinas (ELMA y CANISA) y Nedlloyd Lines. Esta última era la única en utilizar naves full conteiners. Existían dos conferencias (a Brasil y al Río de la Plata) y cuatro "pools" (sobre la base de los ingresos) asignados por las leyes de reserva de carga argentinas y brasileñas, con fuertes restricciones en cuanto a "waivers" (autorización para terceros).

En agosto de 1990, se anunció la liberalización de estos tráficos por parte de Brasil. COSCO Lines fue una de las primeras independientes en entrar en el tráfico, con reducciones tarifarias de hasta 40%

2. Impacto en el transporte marítimo.

· Argentina

La marina mercante argentina era como cualquier otra en latinoamérica. Dominada por empresas estatales, todo lo que podía hacer estaba controlado por el Estado, donde cargar, donde ir, que chartear, que tripulación transportar, cuánto pagar, cuánto tiempo mantener los registros de las naves, etc. Con los sistemas de reservas de cargas y esquema de subsidios para la construcción de nuevas naves todo se podía controlar. Existían tres empresas estatales con 62 naves y cuarenta empresas privadas con 79 naves, las primeras muy grandes y las últimas todas ellas muy pequeñas (Fairplay, Mayo 1990).

Con la desregulación realizada en 1991, y una explosión en el comercio exterior, donde las importaciones aumentaron unas cuatro veces entre 1989 y 1992, la competencia en los tráficos ha atraído a los grandes operadores navieros, como Zim, Ivarán, Sea Land, etc, quebrando todos los sistemas tarifarios, hasta niveles que la mayoría reconocía que ninguno estaba ganando en los principales tráficos y muchos ya tenían sustanciales pérdidas. El fuerte incremento en las importaciones no sólo ha producido un desbalance importante en favor de los tráficos hacía el sur, sino también lo ha aumentado al disminuir o desaparecer algunos tráficos de exportación, como el maní, que incluso se empezaban a importar de Francia (Fairplay, Sept., 1993).

La entrada de tantos operadores independientes ha puesto a prueba a las conferencias. El Joint Containers Systems (J.C.S.), el mejor servicio a Europa, ha visto disminuir su participación del 80% al 50%, desde la desregulación. Se estima que el tráfico a la Costa Este de EE.UU. tiene una sobre capacidad de un 30%, al menos.

Los operadores privados más competitivos se mantenían aparentemente en buena posición, algunos ganando participación de mercado, manteniendo la industria naviera prácticamente intacta, hasta 1993:

· Maruba se ha concentrado en el tráfico del Pacífico, Bottachi desapareció y un consorcio de operadores argentinos adquirió las cuatro mejores naves de YPF.

· Por otra parte un Consorcio, formado por ASTRA (el principal accionista) del Bene, Ciamar, Global Petroleum y la chilena Ultragas, adquirieron el 70% de la estatal Transportes Marítimos Petroleros, manteniendo el Estado el restante 30%. La flota estaba compuesta de dos buques tanques de 60.000 DWT y dos de 30.000 DWT. Además un contrato con YPF para ocupar un 30% de la flota en el transporte de crudo en el sur y el resto fue puesto en operación al mercado.

· ELMA, la principal empresa naviera, fue puesta en licitación dos veces, no pudiendo venderse. Demasiadas naves antiguas, exceso de personal y un déficit de unos US$18 millones han hecho de este un problema sin solución. En 1993 el Gobierno estaba preparando otra licitación. (Fairplay, Sept., 1993).

· Brasil

El Decreto Portuario N° 7, publicado por el Ministerio de Infraestructura, en enero de 1991, dio por eliminada la reserva de carga, aunque, dependiendo de la interpretación podría mantenerse, al decir "que depende de la administración federal hacer efectiva la derogación de las regulaciones o ejercerlas." Pero, lo más importante es que en definitiva autoriza a las empresas brasileñas a operar en cualquier tráfico y con cualquier tipo de cargas, con sólo solicitarlo, eliminando los sistemas de concesiones fijas para cada una de las empresas.

Las principales empresas privadas brasileñas, Companhia Marítima Nacional, Frota Oceánica, Navegaçao Aliança (la más grande entre las privadas), Global Transporte Oceánico, Netumar, Transroll Navegçao, etc, empezaron de inmediato a reubicarse en los principales tráficos iniciando una intensa competencia. El resultado inicial fue el virtual cierre de la empresa estatal Lloyd Brasilero. Después de seis meses que empezó su descalabro financiero sus barcos fueron requisados en puertos extranjeros y tuvo que descontinuar sus servicios (salvo la línea al Lejano Oriente donde utilizaba naves arrendadas). Con la desregulación se produjo una completa reasignación y eventual desaparición de los "pools" de carga, ya que Sunaman (que regulaba la asignación de cuotas) fue también abolida. Es decir, para las empresas brasileñas (y probablemente las extranjeras) las participaciones de mercado deberán empezar a conquistarse compitiendo en cada tráfico (CI, abril, 1991).

· Chile

Fue el primer país en latinoamérica en abrir sus mercados, desregular la economía y con ello las industrias de los transportes aéreo, marítimo y terrestre. En 1981, la reserva de carga se eliminó para los tráficos internacionales, manteniéndose alguna protección para el cabotaje, la nueva política se basó en el "Principio de Reciprocidad". Desde entonces, las empresas navieras chilenas han crecido con el comercio exterior del país y de la costa oeste de Sudamérica.

No ocurrieron grandes cambios en el transporte regular (conferenciado) pero si en el transporte masivo en naves arrendadas. La gran distancia, el pequeño volumen del comercio exterior y la protección a las marinas mercantes que existían en la ruta, impidió que las grandes navieras entraran al tráfico.

Las principales empresas navieras de Chile, las privadas CSAV (Chilean Line) y CCNI (Interoceánica) e incluso la estatal EMPREMAR, han mostrado resultados económicos positivos en casi una década, con resultados espectaculares de la CSAV y CCNI en los últimos años (en 1992 CSAV obtuvo US$60 millones de utilidad y CCNI, US$20 millones). En estos años, una profunda reestructuración de sus negocios y en la orientación de su gestión, han llevado a estas empresas a una situación competitiva bastante fuerte y también a los primeros pasos de la globalización principalmente en Sudamérica.

· Ecuador

Las principales empresas navieras en Ecuador son estatales, Transnaves en tráficos de líneas y Flopec en el tráfico de petróleo. Las empresas privadas más grandes están relacionadas con los grupos bananeros y su flota está compuesta principalmente por naves reefer. En el tráfico de bananas, por ejemplo, La Naviera del Pacífico, que pertenece al grupo Naboa, de 10 naves siete de ellas son reefers. Además, existen otras quince pequeñas empresas, entre las que se cuentan Navipac y Navigas, del grupo Escobar, dedicados al cabotaje de productos (ocho naves tanques de hasta 5000 DWT) y Navicana, que pertenece en un 80% a capitales ecuatorianos (nació con la reserva de carga) y es la única en el transporte de ultramar en la ruta de la costa oeste de EE.UU. (Fairplay, Oct., 1990).

La ley 147, del 23/03/92 fijó la nueva política naviera ecuatoriana, que al igual que los otros países del Grupo Andino, desreguló el transporte marítimo y abolió la reserva de carga, excepto para el transporte de petróleo. La nueva política se basa en el principio de reciprocidad efectiva, es decir, se aplican restricciones sólo en las naves de países que lo hagan con las empresas ecuatorianas (Alamar No 613, 1992).

El tráfico bananero, aún el más importante en carga general, se está conteinerizando rápidamente. Fue conteinerizado completamente a la Costa Oeste de EE.UU., lo está siendo en el tráfico a la Costa Este y empezó en el tráfico a Europa. En sus exportaciones también son importante los camarones, el café y el té, que están creciendo rápidamente.

· Perú

Las principales empresas navieras en este país eran Neptuno, Petroperú, Petrolera Transoceánica, Naviera Humbolt, la estatal CPV (Compañía Peruana de Vapores) y la Naviera Santa. Con la desregulación se eliminó la reserva de carga, y con ello numerosos servicios entraron en los tráficos, aparecieron nuevas empresas y desaparecieron otras, entre ellas la CPV. Además, desapareció el departamento del Gobierno dedicado a controlar la reserva de carga, que penalizaba a los exportadores que no usaban naves peruanas aunque tuvieran que esperar hasta tres meses.

El resultado ha sido realmente impresionante, se han producido fuertes reducciones en las tarifas, que alcanzan hasta un 40% en algunos productos y un gran aumento en el nivel de servicios, por ejemplo, a Colombia de dos servicios que existían se llegó a doce (Fairplay, Mayo 20 de 1993).

Además, han aparecido dieciocho líneas navieras, todas ellas orientadas a servir los tráficos con los países latinoamericanos, aunque sólo dos están operando, la Naviera Esmeralda y la Naviera Paracas.

Al desaparecer las regulaciones de los mercados, las cargas se han fraccionado en un número mayor de clientes. Antes existían dos grandes importadores de grano y un número muy reducido de exportadores, hoy día, muchos importadores y exportadores con volúmenes muy pequeños para transportar. Con ello, ha cambiado la forma de hacer los negocios y programar los tráficos.

Con sólo cuatro naves con pabellón peruano (de más de 20 años), el sector privado no pide protección, sólo que la actividad naviera sea tratada como cualquier otra de exportación (podrían ahorrar el impuesto al valor agregado de 15% y un 2% sobre el capital, por ser una actividad intensiva en este recurso). Además, piden aplicar estrictamente el principio de reciprocidad.

· Venezuela

La ley original, de 1972, daba 100% protección para el transporte de petróleo, 50% para la carga seca y 100% para las cargas del gobierno asignadas a la empresa estatal CAVN (Fairplay, Octubre 11 de 1990).

Sin embargo, la aplicación era otra, en la práctica las exportaciones estaban abiertas a competencia libre y sólo una parte de las importaciones eran tomadas por la CAVN, el resto de las empresas locales competían por la proporción restante. Pero, en realidad, la ley servía para proteger a las conferencias que operaban con CAVN y que transportaban las cargas que no lo hacía esta empresa. Por otra parte, la regulación atrajo un gran número de empresas extranjeras que establecían empresas de papel para participar en los tráficos, de más de 20 empresas navieras sólo dos eran 100% de capitales venezolanos (Fairplay, 11 de octubre de 1990).

Para mantener la reserva de carga, los principales argumentos de los armadores era que la desregulación era promovida por las empresas extranjeras y que la flota nacional permitía estabilizar las tarifas, si se desregulaba el transporte marítimo las tarifas iban a subir.

Con la desregulación, numerosas líneas navieras entraron en las rutas cambiando en forma estructural la competencia. El tráfico desde/hacia los puertos de la Costa Este de EE.UU., que actualmente es ofrecido por cuatro líneas navieras (CAVN, Sea Land, Crowley e Ivarán) entraron en competencia con los puentes terrestres con transbordo en Miami. Estos servicios son más caros pero más rápidos, entre Puerto Cabello y New York el tiempo de viaje es sólo de 8 días, comparado con el servicio más rápido directo de Crowley a Baltimore, en 9 días. Servicios alternativos como el de Ivaran, que podrían igualar al de Crownley por la velocidad de las naves, varían entre 9 y 18 días y el de CAVN a Port Elizabeth, (vía Río Haina, en República Dominicana) demora 15 días (C.L, Febrero 1993).

Además, empezaron a operar los servicios con transbordo en el Norte de Europa, con muy buenas frecuencias y tiempos de viajes comparables a los servicios directos, mejorando el nivel de servicios e introduciendo una fuerte competencia.

Caso N ° 3.1: Tráfico EE. UU. - Venezuela

Desde que se levantó la reserva de carga en este país, junto a otra cantidad de restricciones en el comercio exterior, el tráfico de contenedores en esta ruta aumentó explosivamente (35% sólo en 1992), el número de competidores aumentó (de 20 a 35), ¡a participación de mercado de las conferencias bajó (de entre 70% y 80% a alrededor de 50%) y las tarifas, por ejemplo, desde Miami, bajaron significativamente, de US$1.500 y US$2.000 a US$950, todo en poco más de un año. Entre los principales recién incorporados al trafico estaban:

· Sea Land Services - Venezuela Container Line (VCL), entraron en septiembre de 1991, se unieron a la conferencia y ya a mediados de 1992 habían conquistado alrededor de un 7% del tráfico.

· Ivaran Lines, línea noruega, en octubre de 1991 extendió sus servicios de la costa este de S. A. ala costa este de EE. UU. (Cross Trade). En noviembre de 1992, también entró al tráfico del Golfo.

· Naviline. empresa de EE.UU., en enero de 1992 inició sus propios servicios conquistando un 5% de la participación de mercados en solo 5 meses.

* Kirk Lane, otro operador de EE. UU., entró en febrero de 1992 con una nave y en agosto con una 2a. nave, para capturar un 3% del mercado.

· Nordana Line, una empresa danesa, recién en noviembre de 1992 empezó un servicio cross trade en el sentido sur.

Muchos pequeños operadores pueden entrar en este tráfico por la cercanía del sur de Florida con los puertos venezolanos. Por lo mismo, el puerto de Miami es la principal puerta de entrada y también el centro de transbordo para Europa y el Lejano Oriente. En consecuencia las carga de Venezuela son el principal cliente del puerto, sirve alrededor del 50% de las exportaciones de EE. UU. a Venezuela (49 mil TEU) y una proposición mayor de ¡as exportaciones de Venezuela a EE. UU. (21 mil TEU).

Fuente: Elaboración propia en base a Cepal, 1993.

· México

La nueva ley tiene el propósito de poner a las empresas navieras mexicanas en una posición competitiva, atraer inversiones externas y revitalizar la deteriorada marina mercante mexicana. Entre las principales tareas se contempla: crear un 2° Registro pero en el cual las naves mexicanas deberán ser tripuladas por oficiales mexicanos. Bajo un 2° Registro, las utilidades de las empresas estarán libres de impuestos. Se contemplan nuevos reglamentos para las obligaciones crediticias.

Los sindicatos han debido disminuir sus beneficios para tener costos más comparables con los asiáticos (al menos 30% más bajos que los mexicanos a nivel internacional). Entre ellos, se espera eximirlos del pago de impuesto personales.

Además, se ha introducido una drástica desregulación de la industria; permitiendo la participación de las sociedades de certification ("Clasification Societies"), comprar o vender naves sin requerir la aprobación del gobierno mexicano, autorizar el arriendo de naves a casco desnudo ("bareboat chartering") y la admisión temporal de las naves por 20 años para evitar el pago de impuestos de internación.

Se contempla incluir la participación de empresas extranjeras por el 100% del capital de las empresas navieras, que podrían arrendar a casco desnudo las naves de su empresa madre y bajo el 2° registro ponerles pabellón mexicano para operar en cabotaje, evitando pagar los impuestos de importación y patrimoniales, así como tener inmunidad en relación a los impuestos a los ingresos.

Caso N° 3.2: Transportación Marítima Mexicana (TMM): una empresa en vía de ser global.

TMM es una empresa que pasó de ser una empresa naviera a una de transporte y el propósito es convertirse en un transportador global. Recientemente ha incurrido en fuertes inversiones en puertos, camiones, tanques de almacenamiento, ferrocarriles, naves tanques, instalaciones de apoyo a naves en alta mar ("off shore "), naves reefers, terminales interiores, etc.

Para hacer todo esto han optado por las alianzas estratégicas, eligiendo contrapartes con experiencia en los negocios que TMM no la tienen. La empresa está obteniendo ventajas de un fuerte crecimiento en el mercado, debido a la apertura de México, el TLCN y los convenios bilaterales que el Estado ha firmado con otros países (Chile, Venezuela, etc.) El financiamiento proviene de los mercados internacionales, US$278 millones, al final de 1992:

· Colocó US$150 millones en el New York Stock Exchange, ¡as acciones fueron sobrecompradas y terminó en US$200 millones.

· Obtuvo dinero en efectivo de los mercados de Eurobonos, preparándose para un período de fuerte expansión.

Las ventas de la empresa en 1992 alcanzaron a US$466,9 millones, con una utilidad neta de US$42,8 millones. Las alianzas más importantes han sido las siguientes:

· Transporte intermodal, un "joint venture" con J. B. Hunt, una de las empresas de camiones grandes en EE. UU., para servir la creciente demanda del comercio de EE. UU. - México.

· Adquisición del ferrocarril Texas Mexican Railway.

· Instalación de varios terminales interiores de contenedores.

· Transporte de petróleo. ganó una licitación de PEMEX para transportar productos limpios por 7 años en las costas de México. Para ello, contrató a la empresa Overseas Shipholding de New York para que los asesorara en el negocio.

· Adquisición del control de la operación de la flota reefer de la empresa Del Monte Fresh Product. Esta empresa fue adquirida por el Grupo Empresarial Agrícola mexicano (GEAM), en el cual TMM adquirió un 5% de participación (US$16,5 millones) con el propósito de hacerse cargo del control de la flota.

· Transporte de productos químicos en el Caribe, en un "joint venture" con Armada Shipping de Suiza (con el 51 % del negocio), con una nave de 9000 DWT.

· Participó en la licitación (en Julio de 1993) para proveer a PEMEX con tres nuevas naves transportadoras de productos ("product carriers"), de entre 30 y 60 mil DWT, para reemplazar naves antiguas de la flota de cabotaje.

Se cree que TMM será la empresa elegida como contrapartida por PEMEX en una sociedad para el transporte internacional, que significará una gran inversión en nuevo tonelaje.

Fuente: elaboración propia, basado en Fairplay, 8 de julio de 1993.

3. Impacto en los puertos

· Argentina

En Buenos Aires, el principal puerto de carga general, los contenedores son manejados principalmente en la Dársena D, siendo la única que cuenta con instalaciones especializadas. En ella operan tres compañías de Estiba: Murschinson, Roman y Cía. y Plata Estibajes.

En 1981 la primera de ellas adquirió una grúa portacontenedores de muelle, y ambas (Roman y Cía. y Plata Estibajes) incorporaron otra en 1988. Para el manejo de los contenedores en el patio, Murschinson y Román adquirieron dos grúas tipo Transtainers en 1989 y otras dos en 1990. Por su parte, Plata Estibajes puso en servicio una quinta grúa de patio a fines de 1990.

En su infraestructura, la Dársena D, cuenta con un malecón de atraque continuo de 495 m., para dos naves simultáneas y un patio de 6 ha, donde se pueden apilar (stack) unos 1.600 TEU, de tres en altura o 2600 TEU, de cinco en altura. Por el reducido espacio, las empresas de estiba deben complementar el espacio con un patio de respaldo, distante dos kilómetros de la Dársena D, pero localizado en el puerto. Considerando que dos naves cargando/descargando simultáneamente mueven más de 1.600 contenedores, es posible apreciar lo reducido del espacio, aún con apilaje de contenedores de cinco en altura.

En cuanto a la organización, la administración general de puertos (AGP) sólo provee los sitios, bodegas y operaciones de intermediación. Por su parte, la Dirección de Construcción Portuarias y Vías Navegables, es responsable por la mantención de las vías navegables acceso a canales y señalización. Debido a un fuerte déficit presupuestario, por falta de mantención el calado admisible del canal de acceso al puerto de Buenos Aires disminuyó de 30 a 28 pies, además por el defectuoso estado de las boyas se prohibió la navegación nocturna. Por su parte, las operaciones de pilotaje y remolcadores eran realizadas por dos organizaciones separadas, que actuaban en forma monopólica, lo que condujo a situaciones tales como ser el único puerto en el mundo que utilizaba dos pilotos, por lo que los precios eran muy altos.

A pesar de todo, los mayores problemas eran los repetidos abusos de poder monopólico disturbios y falta de disciplina de los gremios. El monopolio de los trabajadores de muelle, 3.500 estibadores registrados (basados en trabajo por nombramiento), tenían prácticas y regulaciones que impedían la programación, obligaba a contratar personal en exceso y encarecían significativamente los costos debido a recargos por leyes sociales y seguros de desempleos. Por ejemplo, tres trabajadores debían contratarse por cada grúa de muelle y cinco por cada grúa de patio (al inicio, habían pedido 13 trabajadores por grúa de muelle). Por ello, cargar o descargar un contenedor en el puerto de Buenos Aires costaba unos US$200/contenedor.

Adicionalmente, sucesivas huelgas y manifestaciones de trabajo lento llevaron a las líneas navieras, en 1990, a proponer un recargo temporal de US$250 a US$400/contenedor,. Sin embargo, la productividad era buena, 22 a 24 movimientos por hora, comparable a los puertos europeos (C.I. Nov. 1990).

Por otra parte, los contenedores de exportación podían ser llenados fuera del puerto, pero los de importación debían ser descargado dentro del área portuaria, por los trabajadores portuario. Por el alto nivel de deterioro y pérdidas las líneas navieras estaban obligados a reforzar la vigilancia.

Caso N° 3.3: Los puertos argentinos

La política implementada por las autoridades argentinas para solucionar los problemas se basaron en la descentralización, desregulación y privatización. El sistema de trabajo por nombramiento fue eliminado mediante la compra de los permisos de los obreros. Actualmente, las empresas de Estiba pueden contratar libremente la mano de obra, en base a contratos permanentes, y programar sus actividades con el personal necesario.

Además, se estableció la legislación para reconocer los puertos privados y se privatizó el manejo de la carga y el almacenamiento. Por otra parte, se programó ¡a licitación del puerto de Buenos Aires y se entregó los otros puertos a las autoridades locales para su administración, excepto Rosario y Santa Fe (en la providencia de Santa Fe) y Bahía Blanca y Quequen, en la provincia de Buenos Aires. Estos pasarán a ser puertos autónomos, con una administración corporativa compuesta por los agentes que trabajaban en de las actividades del puerto y la comunidad.

Por su parte. Buenos Aires se pretende corporatizarlo y privatizarlo; para ello se dividió en tres áreas portuarias:

· Puerto Dock Sud: transferido a la provincia de Buenos Aires.

· Puerto Sud: ofrecido en concesión a largo plazo para ser desarrollado como puerto privado.

· Puerto Nuevo: se entregará en concesión a 20 o 25 años, para desarrollar terminales especializados en contenedores y multipropósito.

Fuente: Elaboración propia, en base a entrevistas con la Autoridad Portuaria de Buenos Aires.

· Brasil

En los 39 puertos de Brasil, el sindicato único decide quien trabaja en las labores de carga, descarga, almacenaje, reparación y cualquier otra tarea. Al igual de lo que sucedía en otros puertos en Latinoamérica, los estibadores trabajan en el barco y los obreros portuarios, empleados de la empresa (autoridad) portuaria, trabajan en el muelle. En este país, las regulaciones sindicales exigen, por ejemplo, 10 a 12 trabajadores por grúa automatizada de muelle, con el agravante de que su productividad raramente excede 15 movimientos por hora.

El puerto de Santos, el más grande de Brasil y de Latinoamérica, es uno de los más caros del mundo, descargar un contenedor de 20 pies cuesta unos US$400 más unos US$200 adicionales al dueño de la carga. Esto se debe básicamente a la mala gestión de la estatal PORTOBRAS (actualmente eliminada) y al monopolio del sobre dotado sindicato de trabajadores portuarios. Además, problemas endémicos de huelgas obligan a re-rutear naves y cargas con costos adicionales de transporte, tiempo, etc. haciendo prácticamente imposible programa el servicio.

Caso N °3.4: Manejo de contenedores en puertos brasileños: Puertos de Santos

El puerto de Santos, en 1988, utilizaba 20 a 25 sitios multiprópositos para cargar y descargar contenedores y un terminal especializado, Tecon, habitado en 1981. La mayor parte de los contenedores se manejaban en el puerto general, unos 33.000 TEU/mes y el resto, unos 13.000 TEU/mes, en Tecon.

Desde cada sitio no especializado del puerto los contenedores se llevaban a uno de los tres patios de contenedores, distante varios kilómetros dentro del área portuaria, utilizando 76 tractores-trailers, con rendimiento que alcazaban a unos 6 contenedores por hora. Modificaciones en la operación, llevando los contenedores directamente a las bodegas (habilitadas para ello), distante unos 500 mts., permitió aumentar los rendimientos a unos 13 contenedores por hora, para al menos una proporción de los contenedores descargados (600/mes).

El terminal de Tecon, con cinco grúas portacontenedor y seis grúas de patios alcanzaba rendimientos de a 12 contenedores por hora.

Puertos Privados:

El primer terminal de contenedores operado privadamente fue el de Rio Grande. En 1985, se empezó con una concesión por cinco años, otorgados a un consorcio compuesto por nueve empresas navieras (Lloyd Brasileiro, U.S. Line, Netumar, Nacional, Paulista, Aliança, Global, Delta Lines y Frota Oceanica). El terminal cuenta con 320 metros de muelle, una grúa portacontenedores de muelle, 3 grúas de patio de 37 ton. y 2 grúas horquillas de 15 ton. Es operado por un grupo de personas contratadas por el puerto de Río Grande. Alcanza productividades medias de 18 movimientos por hora, comparado con Santos que alcanzaba entre 7 a 8 movimientos por hora, según los mismos operadoras.

Las empresas privadas han podido desarrollar su actividad en varias otras áreas, tales como un terminales de graneles, terminales de consolidación de carga de contenedores (CFS) para las exportaciones y, desde hace pocos años, terminales interiores para la desconsolidación, debido a que los puertos no pudieron realizar todas las operaciones relacionadas con las importaciones, porque llegaron a estar completamente saturados. Numerosos terminales de consolidación de cargas (CFS) se habilitaron en los alrededores de los puertos de Santos y Río de Janeiro, ¡a mayoría eran propiedad de ¡as principales líneas navieras y de grandes grupos industriales, entre los cuales ocho habían construido sus propios "Terminales Retroportuarias Alfandengo" (TRA).

Fuente: Elaboración Propia en base a sistemas de cargamento, mayo de 1988.

En 1990, una huelga paralizó por siete semanas a prácticamente todos los puertos de Brasil. Esto obligó al entonces presidente Collor de Mello a presentar un programa de reformas, que desafortunadamente no fueron aprobados en su totalidad.

En el año 1991, nuevas huelgas paralizaron el puerto de Santos por tres semanas, esta vez en conflicto con CODESP, la actual empresa que administra el puerto (Companhía Docas de Sao Paulo). Sin embargo, después de sucesivos conflictos la empresa pudo atar los aumentos de salarios a la productividad y, con ello, lograr por lo menos cumplir los itinerarios programados de las naves.

La nueva legislación entregó la administración de los puertos a los Estados, pero también establecía "que los servicios del manejo de carga, almacenaje, transporte, vigilancia y otros relacionados, podían ser contratados libremente por el agente" (C.I, Abril 1991). Sin embargo, este última parte no ha sido aprobada.

Actualmente, cada puerto o grupo de puertos opera autónomamente bajo la dirección de una empresa. El gobierno tiene pocos fondos y debe concentrarlos en los más grandes, por lo que se espera que de los numerosos puertos existentes quedan sólo unos pocos.

La carga en contenedores crece rápidamente en Brasil, por aumento en el tráfico (comercio exterior) y de la tasa de conteinerización. De 230 mil contenedor movilizados en 1981, se pasó a 688 mil en 1985, disminuyendo levemente el volumen en 1986; la tasa de conteineirización ha ayudado, de un promedio de 9,5% de las cargas conteinerizados en 1981, se pasó 19,6% en 1985 y a 21,2% en 1986.

· Chile

Las reformas portuarias se iniciaron en el año 1979, se entregó a la EMPORCHI, (empresa estatal de puertos) la administración de la infraestructura y a las empresas privadas de Estiba la operación.

El aumento de productividad y la disminución de los costos fue tan impactante que en 1990, diez años después, los costos promedios de operación eran aproximadamente la mitad y, en productos tan importantes como la fruta fresca, estos disminuyeron de US$0,63/caja a US$0,23/caja. Asimismo, el rendimiento de unas 80 mil cajas/día, se pasó 215 mil cajas/día, en promedio. Pero más importante ha sido que la infraestructura que no había sido ampliada desde los años 30, y que presentaban fuertes síntomas de congestión, fue suficiente para soportar más de 10 años de constante aumento en el comercio exterior, a tasas promedio de más del 10% acumulativas anuales.

Esto significó acercar el país a las principales rutas comerciales del mundo, (en relación a la situación inicial y de los otros puertos de la ruta), terminando según los navieros, al sur de Panamá. Es decir, tomaba menos tiempo/costo operar una nave desde Valparaíso que de cualquier otro puerto intermedio en la ruta. Además, aumentó el área de influencia a prácticamente todo el cono sur en determinadas cargas.

Lo sorprendente de estos resultados es que fueron logrados con costos marginales de inversión (salvo la reparación de los daños provocados por el terremoto de 1985). Dos grúas para el manejo de contenedores, no especializados, fueron incorporadas en el intertanto, una de 40 ton. Demag, operaba por AGUNSA y una de 35 ton. montada sobre rieles, operada por SAAM. Los principales factores que permitieron lograr estos resultados fueron cambios en la gestión y operación del manejo de las cargas, introducidas paso a paso por las empresas Estiba, en una fuerte competencia por las cargas.

Caso No 3.5: Perdiendo competitividad

Chile ha ganado nuevos puertos con viejos argumentos (Fairplay, junio 10, 1993), los nuevos puertos, corresponden a importantes inversiones del Estado aprobadas en el Plan de Obras Públicas del actual gobierno, y que fueron necesarias porque ¡a normativa actual impide al sector privado invertir en los puertos existentes. Es importante señalar que los actuales puertos operados por la EMPORCHI están emplazados en los únicos lugares donde es posible construir puerto con costos razonables, debido a la difícil geografía de Chile (con la probables excepción de la bahía de Quinteros).

Pero, lo que fue la envidia de los países vecinos, hoy día está quedando atrás. Con problemas crecientes de congestión y el avance acelerado en los otros puertos de la región, donde incluso la infraestructura portuaria está siendo privatizada en el vecino país de Argentina, Colombia y probablemente en Perú. Su área de influencia se está reduciendo al extremo oeste de Argentina y ya hay empresas navieras estudiando en establecer puentes terrestres en sentido contrario, para desviar cargar hacia el Atlántico (Zim de Israel).

A pesar de los altos costos, nuevos desarrollos portuarios están siendo realizados por las empresas privadas. Chilgener ha ampliado su terminal de graneles en Ventana (bahía de Quintero), incluyendo dos sitios para carga general, con un costo de US$50 millones. El grupo Hartwing construyó un terminal portuario en la bahía de Coronel, 600 km. al sur de Santiago, en la región forestal, con un costo de US$30 millones. Ultramar está licitando la construcción de un terminal en el norte, en la bahía de Mejillones, cerca de Antofagasta. El mismo grupo Hartwing está estudiando la construcción de un terminal en Coronel, combinado con instalaciones en el río Valdivia, en la parte sur del país.

Sin embargo, los más grandes están inviniendo fuera del país, SAAM la empresa de Estibas y operaciones portuarias de CSAV está inviniendo en Colombia, Perú y con gran interés de hacerlo en Argentina. Las condiciones no están dadas, según ellos, para invertir en Chile.

Fuente: Elaboración propia en base a Fairplay, 10 de junio 10 de 1993.

La operación no especializada de carga/descarga de contenedores permitía alcanzar 32 movimientos por hora, usando una grúa del puerto (15 a 17 movimientos por hora) y la grúa de la nave.

· Los principales elementos detrás de este éxito estuvieron relacionados con la gestión:
· Compromiso de toda la comunidad portuaria con el trabajo de 24 horas en el día.
· Mejoramiento progresivo y constante de la eficiencia.
· Trabajo flexible, puntualidad y confiabilidad de la mano de obra.
· Eliminación de pérdidas y daños a las mercaderías.

Sin embargo, el costo de carga/descarga de un contenedor en Valparaíso no era barato, US$150/unidad (incluyendo el muellaje).

· Ecuador

En este país existen seis puertos de carga general y tres terminales de petróleo. Son estatales y controlados por una autoridad central, el Director General de Puertos que depende del Consejo Nacional de Marina Mercante y Puertos (CNMMP).

El principal puerto es Guayaquil, donde está localizada la mayor parte de la comunidad de negocios del país. Más del 65% de la carga se mueve por este puerto, le siguen Puerto Bolívar (principalmente bananero), Esmeralda (mueve madera, partes de vehículos, etc.) y Manta, un puerto nuevo que mueve una parte insignificante del tráfico.

En 1991, Guayaquil movilizó 113.463 TEU y más de medio millón de ton. de bananas, cuenta con una grúa portacontenedores de muelle. Las empresas estatales en Ecuador funcionan relativamente bien, especialmente comparadas con la situación que existió en latinoamérica hasta su desregulación y privatización. La privatización no parece posible en el corto plazo, aunque algunos pasos se están dando en esa dirección, con el arrendamiento a DOLE de un terminal de contenedores en Guayaquil (Fairplay, 1990).

· Perú

Los puertos de este país estaban considerados entre los peores en latinoamérica. Con la desregulación se eliminó el monopolio de los obreros portuarios y se privatizaron las operaciones.

La empresa portuaria estatal ENAPU, fue reducida de 7.000 empleados a sólo 2.500 y deberá reducirse aún más.

Con ello, las tarifas disminuyeron de US$20/ton. a US$3/ton., debido a la fuerte competencia entre las empresas privadas.

· Venezuela

La situación de los puertos públicos venezolanos, hasta antes de la desregulación, era francamente desastrosa "trabajan al 25% de eficiencia, cobraban tarifas estratoféricas y tenían a la economía del país por el cuello" (Fairplay, 11 de octubre de 1990). Administrados por el INP (Instituto Nacional de Puertos), trabajan 6 hrs. diarias y cinco días a la semana, los usuarios debían pagar al INP todos los servicios y pagar de nuevo a las empresas privadas que hacían el trabajo.

Por su parte, el sindicato de estibadores y los 14 mil obreros portuarios, empleados de INP, constituían una fuerza política difícil de doblegar. En los puertos venezolanos no habían grúas portacontenedores, los obreros no lo permitieron porque la automatización significaba reducir empleos.

En diciembre de 1990, el Congreso aprobó la descentralización de los puertos y en febrero de 1991 fue designado en el INP un equipo de ejecutivos de la PDVSA (Petróleos de Venezuela S. A.), para reestructurar este organismo y llevar adelante la desregulación del sistema portuario. En junio se echó a andar el proceso: "se entregó la administración de los ocho puertos a las respectivos estados, de la noche a la mañana se despidió a los 12 mil empleados de la INP, dándoles a elegir entre un pago en efectivo y volver al trabajo, más del 50% se acogió a retiro. Luego, se privatizaron todas las operaciones portuarias (estiba, almacenaje, muellaje, etc.) y a los trabajadores portuarios se les incentivo a instalar sus propias empresas de Estiba (con asesoría de la INP) y, por último, se eliminó la INP" (Fairplay, 10 de octubre de 1991).

· México

Los puertos mexicanos están siendo modernizados para responder al aumento del comercio exterior, que ha duplicado el número de contenedores, de 217 mil TEU en 1988 a 444 mil TEU en 1992. Tres tipos de acciones contempla la política portuaria:

· Un programa de US$400 millones para mejorar la pobre infraestructura, renovar equipos y la construir nueva insfraestructura.

· Acuerdos con los sindicatos y extensivos programas de capacitación de trabajadores han resultado en la eliminación de prácticas restrictivas, dando lugar a importantes incrementos en la productividad.

· Un amplio programa de privatización, diseñado para darle mayor autonomía a la gestión portuaria, actualmente extremadamente concentrada, y estimular la inversión privada en el desarrollo y operación de los puertos.

A mediados de 1991 el Presidente Salinas ordenó rescatar el puerto de Veracruz del control de los sindicatos y ponerlo directamente bajo el control del Ministerio de Comunicaciones y Transporte. Los sindicatos de estibadores y desestibadores fueron suspendidos, los contratos con los usuarios cancelados, y su concesión fue entregada a tres empresas privadas: Operadores Portuaria del Golfo (una subsidiaria de TMM), Compañía Terminal de Veracruz (formada por terminales mexicanos de carga) y CICE (formada por un consorcio de agentes de aduanas). Desde entonces las condiciones de operación han cambiado sustancialmente:

· Las dos grúas portacontenedores han prácticamente triplicado su productividad, de 7 a 10 contenedores por hora a 25 contenedores por hora.

· Las líneas navieras han vuelto a los puertos (tal como Lykes Lines), aumentando el volumen de contenedores en 46,4% en 1992, para llegar a 178 mil TEU's.

4. Transporte terrestre e internacional

El concepto de transporte intermodal se ha usado en forma no diferenciada de otros términos como transporte combinado y multimodal. Las N.U. han tratado de precisarlos, definiendo el transporte combinado como el simple uso de varios modos de transporte; el multimodal, como el anterior pero considerando el transporte de la mercadería con un sólo documento y responsabilidad ("Bill of lading") y, el intermodal, como un sistema que une ambos en la optimización del flujo de la carga y los equipos a través de las redes de transporte.3

(3CEPAL "The International Common - Carrier Transportation Industry and the Competitiveness of the Foreing Trade of the Countries of Latin America and the Coribbean" NU, CEPAL, Cuaderno No 64, 1989.)

· México - EE.UU.

El mercado de transporte del comercio internacional entre México y EE.UU., se estima alcanzó a US$ 1,1 billones, en 1990. El 22% le correspondió al ferrocarril y el resto a los camiones, considerando que el transporte marítimo es insignificante (C.L, Junio 1991).

Si bien la industria del transporte por camión ha tenido una rápida expansión después de la desregulación, en Julio de 1989, presenta fuertes limitaciones de infraestructura y equipamiento. Esto ha permitido que la industria ferroviaria e intermodal se expanda a una velocidad mayor y aumente su participación de mercado. La empresa de Ferrocarriles Nacionales Mexicanos (FNM), en asociación con empresas de ferrocarriles de EE.UU., han podido desarrollar servicios intermodales confiables, usando trenes de apilaje de doble en altura ("double stack").

Por otra parte, las necesidades de transporte se han ido multiplicando con la integración de ambos países. Junto con el aumento del comercio, la Industria Maquiladora y el resto de la industria han tendido a moverse hacia el sur para ganar ventajas de costos menores de mano de obra debido a la escasez en la frontera.

Transporte intermodal. Los primeros servicios ferroviarios entre EE.UU. y México empezaron en 1988 con "El Maquilador" de la Southern Pacific Transportation (SPT), que unió la industria maquiladora (Chiguagua, Tacón, Guadalajara y Durango) con la red de ferrocarriles de EE.UU., a través de El Paso. El servicio era del tipo intermodal en la modalidad TOFC (Trailer on Flat Car), basado en un documento único (Bill of Lading). También en 1988, Rail Bridge Corporation (RBC) de K-Line, empezó con su servicio "Azteca Service" a Monterrey y Ciudad de México.

Pero, fueron Southern Pacific (1991) y Rail-Bridge Corp. (1990), los primeros en lanzar sus servicios con trenes de doble apilaje en altura ("double stack"), entre Los Angeles y Long Beach, y México. Al inicio, tuvieron que solucionar una cantidad enorme de problemas principalmente derivados de las formas de regulación y de operación.

Los usuarios tenían temor a comprometer sus cargas en servicios que no habían sido probados y que tenían pocas posibilidades de éxito si no se hacían cambios estructurales en México. Los procedimientos aduaneros eran la principal causa de los problemas de demora y congestión en la frontera, los trenes debían esperar tres o cuatro días para poder continuar. Un comité de alto nivel se dedicó a simplificar los procedimientos con excelentes resultados, los trenes pasaron a demorarse sólo dos horas en la frontera. (C.I, Junio 1991).

Los problemas de operación, debido a la falta de equipos, también fueron solucionados. El equipo de acarreo fue provisto por las empresas de ferrocarriles de EE.UU. y la tracción por FNM desde y hacía la frontera. Las locomotoras faltantes también fueron provistas por las contrapartidas norteamericanas a través de acuerdos de operación conjunta y arrendamiento de equipos de tracción.

Los problemas de control y comunicación fueron solucionados mediante la instalación de un sistema de control computacional (TCS-2000) provisto por Union Pacific.

En 1990, American Domestic Line (ADP) empezó un servicio dedicado a servir sólo el tráfico de piezas y partes para la Ford, entre Detroit (EE.UU.) y Hermosillo (México), en un concepto de "just in time". Lo interesante, que para hacerlo tuvo que unir la operación de cuatro empresas ferroviarias, a pesar de lo cual, garantizó tiempos de viaje de 72 horas para una distancia de 2.400 millas.

El servicio intermodal que ofrecía por Union Pacific (U.P.), la empresa más importante en cuanto a cargas a través de la frontera, era diferente, ya que los contenedores eran transferidos a camiones mexicanos en Laredo, donde se construyó una estación de transferencia intermodal, en 1990.

Caso3.6: Terminales intermodales en México

El terminal de contenedores de Pantaco en Ciudad de México, ha aumentado el volumen de carga en forma dramática. Desde su inicio en Abril de 1990, cuando transfirió 5.072 unidades durante el año, a 41.000 en 1992 y 50 mil proyectadas para 1993. El terminal cuenta con 10 líneas de 5,8 km. de largo y una capacidad para operar 58 carros de "double stack" por día. El terminal era operado por FNM con enormes problemas, por lo que en septiembre de 1991 se entregó en concesión la operación a Terminales Intermodales Mexicanos (TIM), un "joint venture" entre Terminales Mexicanas de Cargas (subsidiaria de TMM) e In-Terminal Services (ITS), de EE. UU. (subsidiaría de Mijack, el principal fabricante de equipos de carga en EE. UU.). Actualmente la operación ha mejorado notablemente.

FNM está interesada en extender el transporte intermodal al resto del país. Ha programado la licitación de tres nuevos terminales intermodales capaces de operar con trenes de doble apilaje, en Guadalajara, Saltillo y Monterrey. El terminal de Guadalajara ya fue otorgado a la filial mexicana de Trans Mex., de EE. UU., una de las empresas operadoras de terminales más importantes en EE. UU. Además, la empresa Ferropuertos S. A. de C. R., está en vías de instalar terminales de carga en Torreón, Monterrey, Celaya y otro en el oeste de México (no determinado aún), con el propósito de operar con granos (unos 5 millones de tons a capacidad plena), minerales (alrededor de 1 millón de tons), carga general (1 millón de tons), contenedores y trailers (alrededor de unos 30 mil por año).

En 1993, tres servicios intermodales regulares con trenes de doble apilaje en altura estaban funcionando entre el Terminal de Pantaco, en Ciudad de México, y la costa oeste y el medio oeste, en EE.UU. (C.S., Marzo 1993):

· Southern Pacific, desde su terminal intermodal de transferencia, en Los Angeles/Long Beach, vía El Paso.

· Santa Fe/K-Line, en una ruta similar.

· APC (APL Land Transport Services)/Union Pacific, desde y hacia el medio oriente de EE.UU., vía Laredo.

Nuevos servicios fueron introducidos en los últimos meses del año 1993:

· APC/Southern Pacific/FNM, para el transporte de partes y piezas de autos de General Motors, desde sus plantas en Canadá, nor-este EE.UU. y medio oeste EE.UU., hasta la planta de ensamblaje ubicada e Ramos Arizpe, a través del paso Eagle Pass (servicio llamado "Double Eagle"). Este servicio reemplazó a uno existente del tipo "piggback", provisto por APC/Union Pacific hasta Laredo y despacho de remolques a las instalaciones de G.M.

· Servicio intermodal para la nueva planta de ensamblaje de Nissan en Aguas Calientes (que empezó a operar a fines de 1993), desde el puerto de Long Beach.

Caso N° 3.7: Ferrocarriles Nacionales de México (FNM)

En medio de profundos cambios económicos y políticos la empresa se está adecuando al mercado del transporte intermodal entre EE. UU. y México en conjunto con empresas norteamericanas y empezará a lanzar servicios de trenes para usuarios específicos al interior de México. Con ello, una nueva filosofía de orientación al mercado. FNM opera bajo el control de Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones, es responsable por la operación y mantención de 1.300 locomotoras y aproximadamente 15.500 millas de vías férreas. Tiene una participación de mercado de un 20% aproximadamente.

La empresa está concentrando su esfuerzo de penetración en el segmento del transporte intermodal y de los contenedores. Importantes oportunidades se han abierto con ¡a apertura de la economía, el TLCN (Tratado de Libre Comercio Norteamericano), y con los tratados bilaterales que el Gobierno de México ha acordado con otros países (Chile, Venezuela, etc.)

El objetivo de la empresa es crear un sistema intermodal ferroviario eficiente, que permita enfrentar el crecimiento de los negocio internacional del país y la creciente sofisticación de la demanda. Para ello, la empresa ha debido realizar importantes alianzas con otras empresas y licitar y sub-contratar servicios en las áreas en las cuales tenía mayores problemas y carecía de ¡a capacidad para enfrentarlos.

En los aspectos de operación ferroviaria, los principales acuerdos se refieren a:

· En conjunto con ferrocarriles norteamericanos Southern Pacific y Union Pacific Co., un "joint venture " para relocalizar y modernizar el patio de clasificación de la ciudad de El Paso, desde el centro de la ciudad a un lugar menos congestionado en la frontera.

· Con Southern Pacific, acuerdos para el entrenamiento de personal, en 1990 se inició un programa con doscientos ingenieros de locomotoras y vías que fueron entrenados n el centro de Cerritos (en California).

· Para resolver los problemas operativos y la falta de equipos de FNM, se ha conseguido una estrecha colaboración de los ferrocarriles norteamericanos. Mediante sistemas de administración llamados negociación de "acuerdos para operaciones conjuntas de equipos de tracción". Con estos programas, los ferrocarriles norteamericanos han puesto a disposición de FNM, bajo diferentes modalidades de operación el equipo que falta en el momento oportuno.

· En el área de mercadotecnia, FNM y Southern Pacific han estado colaborando para abordar 15 nuevos segmentos de mercados, especialmente en el sentido sur-norte, inicialmente desbalanceado en carga, incluyendo trailers (piggy back) y contenedores.

Fuente: Elaboración propia, en base Containers International, Junio, 1991.

Transporte carretero Con la desregulación del transporte por carretera, en 1989, los camiones mexicanos pueden mover carga libremente en todo el país, antes el país estaba dividido en ocho rutas y no podían prestar servicios sino en la que estaban autorizadas. Actualmente, las rutas internacionales que conectan con el transporte de EE.UU. a través de los pasos fronterizos pueden tener dos destinos para los camiones mexicanos:

· Un almacén en la frontera, desde donde la carga es acarreada a través de la frontera y cargada en camiones de EE.UU.

· El transportista mexicano puede sacar un permiso por 24 hrs. y contratar un seguro en EE.UU., hacer una cola de espera de unas 4 hrs., por ejemplo en Nueva Laredo, para atravesar el puente internacional. Al regreso, conseguir carga no es un problema con el "boom" de las importaciones.

La ruta entre Ciudad de México y Nueva Laredo es larga, cara y peligrosa. Es larga porque sólo para salir de Ciudad de México toma más de 2 hrs., en el mejor de los casos. Es cara, porque para mantener las carreteras se ha recurrido a subir los peajes, alcanzando a valores considerados los más altos del mundo (US$0,15 por kilometro), unos US$150 en esta ruta. Es peligrosa, porque si el camión se detiene, es muy probable que le roben, por ejemplo, un estanque de diesel. (América y Economía; Octubre, 1993)

Sin embargo, la industria del transporte por camión está en vías de mejorar su organización y el Estado la infraestructura, (las principales debilidades), con lo que su competitividad se verá fortalecida. Entre los principales cambios que se avecinan se encuentran:

· El programa mexicano de mejoramiento de infraestructura vial, asegura un mejoramiento sustancial en un plazo de 10 años. Incluye sistemas de concesiones a empresas privadas para construir y administrar la infraestructura, con financiamiento vía peajes.

· El TLCNA, entre sus acuerdos contempla la libre importación de vehículos norteamericanos, libre inversión de empresas de camiones norteamericanos en empresas mexicanas y libre acceso a México de las empresas norteamericanas y a EE.UU. de empresas mexicanas.

· Acelerado aumento de acuerdos entre empresas mexicanas y norteamericanas; entre los más importantes se cuentan:

· Contract Freigter, una empresa de transporte de EE.UU. tiene acuerdos de operación con 20 empresas mexicanas de menor tamaño.

· Roadway y Yellow Freight, dos importantes empresas de EE.UU. han establecido subsidiarias en México.

· J.B. Hunt, una de las más grandes empresas de camiones norteamericana, formó un acuerdo de asociaciones con TMM.

Es decir, la competencia que enfrenta la industria del transporte en norteamérica se está trasladando al sur, a territorio mexicano.

Transporte Marítimo. Con el evidente cambio de los puertos mexicanos, el transporte marítimo entre México y Estados Unidos presenta actualmente una competencia real al transporte terrestre en algunos segmentos del mercado. Aparece creciendo en el Golfo y decreciendo en la costa este y oeste en el sentido sur norte (C.L, mayo de 1991).

Cuadro 3.2 TRANSPORTE MARITIMO MEXICO - EE.UU. (TEU)


1988

1989

1990

Exportaciones de EE.UU. a México


· Costa Este

1882

2232

2279


· Golfo

1939

1949

2257


· Costa Oeste

2000

2074

2086

Subtotal

5821

6255

6622

Importaciones de México a EE.UU.


· Costa Este

3127

1691

1147


· Golfo

2871

2736

5032


· Costa Oeste

3320

2771

2389

Subtotal

9318

7189

8568

Total ambos sentidos

15139

13453

15190

Fuente: Journal y Commerce, citado en C.I, mayo 1991.

· Argentina - Chile y Brasil

La integración de los países latinoamericanos en bloques económicos, ha producido un fuerte aumento, del comercio exterior y con ello del tráfico de vehículos y productos en los corredores internacionales.

En América del Sur, los principales corredores terrestres se encuentran entre Argentina-Brasil y Argentina-Chile. La espectacular transformación del sistema económico en la Argentina y del transporte ha acelerado este proceso de intercambio poniendo a prueba los sistemas tradicionales

Argentina está logrando una profunda transformación de su sistema de transporte no sólo de las empresas, sino también en la gestión de su infraestructura, siendo el país latinoamericano que ha logrado mayores avances en cuanto a licitación de la gestión de la infraestructura a la empresa privada.

Privatización de los ferrocarriles. El objetivo de la política económica del gobierno argentino es mejorar la competitividad del sistema productivo y en particular de las exportaciones. No cabe duda que después de los puertos y el transporte marítimo, el mayor aporte a la eficiencia la constituye la privatización de los ferrocarriles, los que con una mejor gestión deben contribuir a la meta final de reducir los costos de colocar los productos argentinos en los mercados internacionales, comparables con los estándares internacionales, por ejemplo: los costos de transporte de una ton. de soja a los puertos de embarque en EE.UU., es de US$20 por tonelada.

En el año 1991, el Gobierno argentino convocó a licitación para dos de las tres redes existentes, en la primera etapa:

· Ferrocarril Rosario-Bahía Blanca: Cuenta con 5.200 km. de vías que atraviesan las principales regiones productoras de grano y conecta en sus extremos a los principales puertos de embarque de graneles. Se espera que se produzca un cambio importante en el transporte y el embarque de los principales productos de exportación de este país. El grupo ganador fue Techint (Argentina)- Iowa Interstate Railroad (Chicago, EE.UU) y los bancos Chase Manhattan, Banco Río y Sociedad Comercial del Plata. Este consorcio propuso un programa de inversiones de US$250 millones en 15 años, para rehabilitar y mantener las vías, comprar vagones y máquinas, y mejorar la red de comunicaciones. El consorcio propuso incluso mejorar las instalaciones portuarias (C. I., Enero 1991).

· Ferrocarril General Urquiza: Con una extensión de 2.750 km., esta red conecta la Provincia de Buenos Aires con la de Misiones, atraviesa los centros económicos de Santa Fé y Resistencia y se conecta con los ferrocarriles de Uruguay, Brasil y Paraguay. Es decir, tiene gran potencial para el transporte intermodal.

El consorcio preseleccionado a la fecha (Enero 1991), está integrado mayoritariamente por el grupo IMPSA (Argentino) y los ferrocarriles Alemanes Deutsche Bundes Bahn que ofreció US$270 millones. El grupo puso énfasis en la re-organización y mejoramiento de la operación. Su plan tiene como meta construir un sistema de transporte integrado e intermodal sobre la base de la red existente.

· Ferrocarril San Martín/Belgrano: Este ferrocarril une la Provincia de Buenos Aires con la de Mendoza, y se conecta con la red chilena mediante transbordo a camiones en el cruce de la cordillera (este ferrocarril aún no se licitaba a fines de 1991). Es el que tiene mayor potencial intermodal entre el puerto de Buenos Aires y el de Valparaíso.

El transporte intermodal de contenedores en Argentina es incipiente, se estima que en 1989 el transporte en ferrocarriles era de unos 24.000 contenedores por año. Este volumen era el mismo que en 1983, cuando alcanzó a 22.000 contenedores, un gran salto en relación al año anterior en que sólo se transportó unos 9.000 contenedores. El tráfico más importante es el ferrocarril San Martín-Belgrano, desde Buenos Aires a Mendoza, que incluye una proporción importante con destino a Chile y al puerto de Valparaíso, (unos 4.000 contenedores principalmente de exportación hacia el norte). Desde Buenos Aires a Mendoza la distancia es de 1.200 km. y de Mendoza a Valparaíso, unos 300 km, así mismo, de Córdoba, otro importante centro generador, la distancia es de 800 km. a Valparaíso. El tiempo de tránsito es de dos días (C.I, Enero 1991).

En Marzo de 1990 Ivaran Lines (Noruega), empezó un servicio de EE.UU. a Chile vía Buenos Aires. Los contenedores se exportan cargados desde Chile a EE.UU., donde los recoge la línea naviera y los devuelve cargados a Buenos Aires desde donde son enviados a Chile por camión o ferrocarril-camión, para ser cargados. En el primer año, mediante este sistema la línea naviera transportó unos 400 a 500 contenedores, con buenas perspectivas de crecimiento.

Sin embargo, los principales problemas para desarrollar el transporte intermodal no está en la demanda, sino en la oferta. Los ferrocarriles argentinos opera con una flota de locomotoras muy lentas, con equipo de manejo de contenedores en sólo 6 ciudades y sin ninguna posibilidad de dedicar trenes blocks al transporte de contenedores ni de traspasar las fronteras con los carros y los contenedores.

Con las privatizaciones de las principales redes de los ferrocarriles argentinos se espera que estos problemas puedan ser solucionados.

Transporte Carretero: El aumento del comercio exterior en el Cono Sur, es decir, entre los países del MERCOSUR y entre ellos y Chile, no ha tenido la respuesta que requiere desde el punto de vista del transporte.

El comercio exterior entre los países del MERCOSUR se disparó de US$ 4.100 millones en 1990, a US$ 7.250 millones, en 1992. En el mismo período, según la Secretaría de Programación Económica "el costo del transporte aumentó en un 20%, sólo un 23% de los 300 mil camiones en circulación están en buen estado y el 40% están obsoletos". Por su parte, el Ministerio de Transporte de Brasil estima que "un tercio de las locomotoras no funcionan, y 16 mil kms. de carretera necesitan urgente reparación". Las aduanas de la cuenca del Paraná se han inundado de camiones, las rutas de Río Grande do Sul a Buenos Aires ya está saturada y saliendo de cualquier ciudad importante (Sao Paulo, Buenos Aires, Montevideo, Asunción, etc.) a la frontera, se encontrarán miles de camiones en particular en los puentes y pasos fronterizos.

Asimismo, la infraestructura en la frontera deja mucho que desear, al igual que la operación, que ha sido bastante agilizada con la aplicación del MIC-DTA (documento único que une el manifiesto e carga con la declaración aduanera) por lo que se puede desanuar la carga en destino. Uruguaina, una aduana brasileña, raramente funciona de modo regular debido a huelgas endémicas,. La infraestructura es muy pobre, no pudiendo compararse con El Paso de los Libres, en el lado argentino, en cuanto a infraestructura y agilidad (A y E, octubre de 1993)

Entre Argentina y Chile, cruzando el Paso de los Libertadores se encuentra la ciudad de Los Andes, donde las tres inspecciones que exige el gobierno chileno (contenido de la carga, servicio agrícola y ganadero y servicio de salud), no cuentan con infraestructura, y los camiones deben hacer largas colas en las calles de la ciudad.

Una vuelta entre Santiago y Sao Paulo puede tomar entre 10 días y un mes. Las demoras pueden deberse a dificultades para encontrar carga de retomo, a nevazones que obligan a cerrar el paso por la cordillera, a averías por el estado actual de los camiones, etc. En 1993, un alud cortó el camino, lo que lo tuvo cerrado por un mes. En consecuencia, los camiones debieron dar una vuelta de unos 900 kms. al sur, con un tiempo superior a 10 días. Cualquier programación es imposible.

Por otra parte, los peajes han aumentado considerablemente con la privatización. En un viaje redondo Santiago-Buenos Aires-Santiago, los camiones deben pagar 7 peajes de ida y 7 de regreso, además de una tasa de fiscalización de US$1000 por año por camión.

Por otra parte, los camiones que van a/desde la Zona Franca de Iquique a Paraguay, deben bajar 2.500 kms., al Paso de los Libertadores, para cruzar la cordillera, debido a que el paso de Jarua frente a Antofagasta, aún no ha sido habilitado.

Sin embargo, con el aumento del tráfico nuevas empresas han entrado en la competencia y han hecho bajar los precios significativamente. Por ejemplo, un viaje entre Santiago y Sao Paulo, que en 1992 costaba US$4.000 (por trailers o acoplado de 23 ton.) en 1993 al final cuesta US$3.100).

· Colombia-Venezuela

El aumento del comercio exterior entre estos países, después del Acuerdo de Libre Comercio, ha aumentando en más de un 40% en un año, llegando a US$ 1.200 millones. El 75% del total es transportado en camión. Este crecimiento ha sido mucho más rápido que el de reparación de la infraestructura y simplificación de los procedimientos aduaneros, por lo que muchas empresas deben.

En la frontera, en el puente Simón Bolívar, todo el sector a sido declarado "Zona Libre" para el transporte de mercaderías. Sin embargo, el trámite fronterizo puede demorar hasta una semana, mientras los camiones deben esperar en la ciudad de Cuenta, del lado colombiano, o en el lado venezolano. Además, para cruzar el puente deben esperar que un agente consiga las numerosas firmas para poder pasar. En la frontera venezolana, la inspección policial puede hacer volver un camión si encuentra algún problema.

La fuerte competencia (hoy día cualquier empresa puede hacer el transporte) han hecho bajar ostensiblemente los precios, de US$31 por tonelada a US$20 por tonelada, más de un 40% en sólo un año (A y E; Oct, 1993).

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