1. Carreteras
2. Ferrocarriles
3. Puertos
4. Aeropuertos
5. Rol del sector privado en la ejecución de proyectos
El desarrollo de la infraestructura regional de los transportes en Centroamérica está coordinado por la Reunión de Ministros Responsables del Transporte en Centroamérica. La REMITRAN ha venido a llenar un vacío institucional que existía en cuanto a la toma de decisiones a nivel regional sobre el desarrollo del sector transporte. Desde que fue creada en 1982, la REMITRAN se ha reunido 13 veces, la última en abril de 1994. La REMITRAN ha venido desarrollando desde 1983 un programa de proyectos de infraestructura de transporte8, labor que ha recibido el pleno respaldo de los Presidentes de los países (véase Apéndice A, Resoluciones de los Presidentes Centroamericanos en Apoyo a los Proyectos de Infraestructura). El programa propone políticas, programas sectoriales, y proyectos de transporte por carretera, ferroviario, marítimo, y aéreo. Asimismo, el programa plantea iniciativas para facilitar el comercio intraregional centroamericano (véase Capítulo 5).
(8 El programa Proyectos de Infraestructura de Transporte en Centroamérica en la Década del 90, (PRODECA), fue aprobado en la IX Reunión de Ministros Responsables del Transporte en Centroamérica, celebrado en Guatemala en julio de 1990.)
Con relación a la infraestructura del transporte por carretera, se trata en general de la rehabilitación y mejoramiento de tramos principales de la Red Vial Centroamericana. El programa plantea la definición de tres corredores principales y una serie de proyectos complementarios. Asimismo, se proponen programas de proyectos de infraestructura para el transporte ferroviario, marítimo, y aéreo.
El programa aprobado por la REMITRAN ya está en marcha. Comprende proyectos de rehabilitación, reconstrucción, y ampliación de las siguientes carreteras (véase Cuadro 2).
· Corredor Natural
El llamado Corredor Natural que se extiende a lo largo del litoral pacífico centroamericano, interconectando a los cinco países del Mercado Común, México, y Panamá (véase Gráfico 3). Se trata de una ruta troncal de 2.000 kilómetros de longitud, formada por tramos de la Red Vial Centroamericana (CA-2, CA-1, y CA-3) y la carretera en el litoral pacífico de Costa Rica. La vía evade el tráfico local de las ciudades capitales9 y está ubicada casi en su totalidad en terrenos planos; ello permite trazados rectos y con pocas pendientes - características que dan lugar a bajos costos de transporte.
(9 Alargando así las distancias entre las capitales de los países.)
Cuadro 2. CORREDORES VIALES CENTROAMERICANOS Longitud de las carreteras y costo del programa*
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Longitud Kms. |
Monto (millones US$) |
Total |
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|
Preinversión |
Inversión |
|||
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Natural |
1003 |
6.5 |
220 |
226.5 |
|
Alternativo A |
719 |
4.4 |
128.1 |
132.5 |
|
Alternativo B |
981 |
7.6 |
220.6 |
228.2 |
|
Conexiones |
1541 |
11.2 |
440.8 |
452 |
|
Totales |
4244 |
29.7 |
1009.5 |
1039.2 |
|
Actividades a realizar | |||||
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|
Estado (% malo) |
Rehabilitación Kms. |
Reconstrucción Kms. |
Ampliación Kms. |
Expansión Kms. |
|
Natural |
74.00% |
752 |
197 |
54 |
- |
|
Alternativo A |
47.00% |
628 |
69 |
22 |
- |
|
Alternativo B |
67.00% |
609 |
266 |
79 |
29 |
|
Conexiones |
64.00% |
522 |
704 |
178 |
137 |
|
Totales |
64.00% |
2511 |
1236 |
333 |
164 |
* Programa de Carreteras para la Integración de Ceniroamérica; Resumen, PNUD/SIECA, 1991.
Como idea de proyecto (fuera del PRODECA), se ha propuesto la construcción de una autopista paralela al corredor natural. El proyecto permitiría mover vehículos de extremo a extremo del Istmo en menos de dos días, lo cual también abriría posibilidades de mayor comercio con México y aun con los Estados Unidos. No obstante el atractivo de este proyecto, su ejecución no se justifica sino en el largo plazo (con la excepción de algunos tramos cercanos a las ciudades capitales), ya que la intensidad de tránsito vehicular en los tramos próximos a las fronteras es aún del orden de los mil o dos mil vehículos diarios10, mientras que una autopista supondría volúmenes de tránsito de decenas de miles de vehículos.
(10 Highway Program for Central American Integration: Economic Evaluation, UNDP/SIECA, 1991.)
· El Corredor Alternativo A
El Corredor Alternativo A se extiende sobre la antigua Carretera Panamericana en Guatemala y El Salvador (CA-1), desde la frontera con México hasta el extremo occidental de El Salvador (véase Gráfico 4). El tramo sur del corredor incorpora parte de la ruta CA-1 en Costa Rica. El corredor está situado mayormente en zonas montañosas, lo que obliga a un trazado poco sauve. Su importancia radica en que la vía atraviesa las regiones más pobladas de Centroamérica y registra los volúmenes más altos de tránsito.
· El Corredor Alternativo B
El Corredor Alternativo B es la ruta intraregional más alejada del litoral del Pacífico, recorriendo la parte central del Istmo. La ruta vincula Ciudad Guatemala, San Pedro Sula, Tegucigalpa, la zona al norte de Managua, y San José. El Corredor aprovecha algunos tramos de la Red Vial Centroamericana (CA-9, CA-10, CA-4, CA-5, y CA-1) y propone una nueva carretera al norte del Lago de Nicaragua que se extendería hasta San José de Costa Rica (véase Gráfico 5). La ruta registra baja densidad de tráfico vehicular en algunos tramos y alto en otros (especialmente en el tramo San Pedro Sula-Tegucigalpa). La carretera atraviesa zonas muy montañosas y otras muy planas (en particular, el tramo propuesto al norte del Lago de Nicaragua). El corredor serviría no solamente al comercio de país a país sino también al comercio exterior de El Salvador y de Nicaragua con Puerto Cortés en Honduras, así como de Nicaragua con Puerto Limón en Costa Rica.
· Pequeños tramos de carreteras (conexiones)
El programa comprende asimismo una serie de pequeños tramos de carreteras que conectan los corredores centroamericanos entre si, con los puertos, y con los núcleos de producción y consumo de los países.
El PRODECA no contempla la ejecución de la Ruta del Darién, el tramo faltante de interconexión entre Panamá y Colombia (de más de 300 kilómetros de longitud). No es evidente la justificación económica de este proyecto, debido a su alto costo con relación a la demanda de tránsito vehicular, y a riesgos ecológicos y de sanidad ambiental, en particular la posible propagación al ganado de la fiebre aftosa.
El PRODECA recomienda la formulación de un Plan Maestro de la Red Ferroviaria Centroamericana que comprenda la red del Bloque Norte (Guatemala, Honduras, y El Salvador) y la del Bloque Sur (Nicaragua y Costa Rica).
Por otra parte, una idea de proyecto que se ha venido planteando desde hace muchos años es el llamado Corredor Ferroviario Centroamericano, el cual se extendería desde la frontera México-Guatemala hasta la Ciudad de Panamá, con conexiones a los principales puertos del Istmo. El corredor constituiría un vínculo entre las pequeñas redes ferroviarias de los países y propiciaría la modernización de los sistemas nacionales. Evidentemente, antes de emprender un proyecto de esta envergadura, hará falta realizar cuidadosos estudios de costo/beneficio, con base a proyecciones realistas del tránsito internacional probable11.
(11La experiencia del Banco Mundial en este campo no ha sido alentadora. "Se anticipaba que el tráfico en casi todos los 40 proyectos ferroviarios analizados por el Departamento de Evaluación de Operaciones crecería en cierta medida; sin embargo el tráfico de carga se redujo en mas de la mitad de estos sistemas ferroviarios. Tanto el Banco como los prestatarios sobrestimaron el tráfico futuro, lo que dió por resultado sobreinversiones costosas en plantas y equipos". World Bank, OED, Lessons and Practicos, septiembre de 1993.)
Un proyecto a más corto plazo es la vinculación de los servicios de transporte ferroviario de El Salvador y Guatemala con México, Estados Unidos, e inclusive, Canadá. Los requerimientos para el desarrollo de este sistema son operacionales, pues ya existe la infraestructura. El problema de cambio de trocha en la frontera de Guatemala con México puede solventarse mediante el trasbordo de contenedores cerrados. Para ciertos tipos de productos, este sistema de transporte ofrece gran potencial.
El PRODECA propone la ampliación de los sistemas portuarios nacionales, la modernización del equipamiento portuario, y la realización de estudios básicos para coordinar a nivel regional los servicios de transporte marítimo.
Una mayor coordinación de la operación de los puertos cercanos abriría la posibilidad de ahorrar inversiones, ganar eficiencia operativa, y abaratar el costo de los transportes. Se trata de abrir negociaciones para establecer mecanismos de distribución y concentración de la carga y desarrollar puertos capaces de prestar servicios especializados (graneles secos y líquidos, contenedores, etc.). Cabe señalar que la integración de puertos en países vecinos presupone el mejoramiento de las rutas internacionales que los vinculan. En el largo plazo podría considerarse la integración operativa de los puertos en el Atlántico del Istmo, así como de los puertos en el Pacífico. A corto plazo, se ha propuesto el establecimiento de mecanismos de cooperación en el manejo de la carga de Puerto Santo Tomás de Castilla (Guatemala), Puerto Barrios (Guatemala), y Puerto Cortés (Honduras) en el Golfo de Honduras, y de Puerto Quetzal (Guatemala) y Acajutla (El Salvador) en el Pacífico. Se han iniciado ya los estudios para un proyecto de desarrollo fronterizo de la región del Golfo de Honduras12. El proyecto comprende la integración de la infraestructura del transporte y de los sistemas productivos de los dos países en la zona, y la conservación de los recursos naturales. Recientemente, la REMITRAN ha recomendado el establecimiento de una Comisión Mixta para la ejecución de la carretera entre Puerto Barrios y Puerto Cortés13.
(12 Véase: El desarrollo de zonas fronterizas en Centroamérica, Organización de los Estados Americanos, noviembre de 1993.)
(13 Véase: XII Reunión de Ministros Responsables del Transporte en Centroamérica (REMITRAN), abril de 1994.)
Con relación a la navegación aérea, el PRODECA comprende el desarrollo de los siguientes proyectos:
· Ampliación y modernización de aeropuertos en cada país, para el servicio nacional, regional centroamericano, y en particular, con el exterior. La región cuenta con seis aeropuertos (dos de ellos en Honduras) que prestan servicio internacional. El PRODECA recomienda asimismo el desarrollo de un sistema automatizado de telecomunicaciones aeronáuticas de información de vuelo para la región.· Proyectos de inversión en los aeropuertos y terminales de carga para el manejo del comercio en forma integrada; especialización y concentración de la carga con el objeto de ganar eficiencia y buscar una reducción de las tarifas que cobran las líneas aéreas.
El sector privado maneja no solo el grueso de la industria del transporte en Centroamérica, sino que también desempeña el rol central en la construcción de proyectos de infraestructura. En el Capítulo V del Tratado General de Integración Económica Centroamericano se ortorga a las empresas centroamericanas que se dedican a la construcción de carreteras, puentes, y otros obras de infraestructura el mismo tratamiento que cada país le da a las empresas nacionales.
Crecientemente, la ejecución de estudios sectoriales y de evaluación y diseño de proyectos son hechos por compañías privadas. Las empresas de construcción ejecutan algunos trabajos de mantenimiento de carreteras, no obstante que la naturaleza variable de estos trabajos hace más difícil su adjudicación por contrato. El sector privado podría también encargarse de proyectos completos de carreteras (particularmente autopistas) que comprendan el diseño, financiamiento, construcción, administración mediante peaje, y mantenimiento de las mismas. Sin embargo, el posible rol del sector privado en la ejecución y manejo de carreteras regionales presupone la existencia de vías alternas al tráfico.
