1. La integración física regional
2. El transporte marítimo
3. El transporte terrestre
4. El transporte aéreo
5. El transporte ferroviario
En la década de los 80, la crisis que sufrió la región y los propios programas de ajuste macroeconómico tuvieron como efecto secundario la reducción del gasto público en la conservación y mejora de los servicios básicos de infraestructura. Esto se materializó en un severo deterioro de las redes de comunicación, carreteras y puertos, lo que vino a menoscabar los esfuerzos de inversión en integración física regional que se habían logrado en las décadas del 60 y del 70. Esta crisis tampoco permitió que se ampliara o renovara tecnológicamente la infraestructura regional, de acuerdo a las necesidades de modernización de la economía mundial. En algunas subregiones de América Latina, en particular Centro América, se observó una situación similar en el sector energético, donde ya se ven limitaciones que permiten anticipar serios problemas en el futuro, de no encontrarse soluciones adecuadas.
El nuevo modelo de desarrollo que se sigue en la región, junto a la reactivación de la economía, el acceso a financiamiento multilateral y la nueva dinámica de los procesos de integración regional, han facilitados avances considerables en materia de integración física en los últimos años. Estos a su vez se han visto acompañados por la liberalización y desregulación de medidas y prácticas que afectaban negativamente el transporte, tanto por vía terrestre, como marítima y aérea.
En lo que atañe a la integración física hemos sido testigos de una variada gama de iniciativas que buscan establecer la vinculación de los principales ejes del comercio regional; la conexión transoceánica, la vinculación de los territorios mediterráneos con las cuencas del Atlántico como del Pacifico, proyectando a la región a los mercados más dinámicos del sistema internacional. Estos considerables avances han fortalecido la expansión del comercio intraregional y hacia terceros países y estimulado las inversiones recíprocas entre los países de la región, así como el desarrollo de servicios. Asimismo, ha permitido un mejor aprovechamiento regional de los recursos naturales difíciles de transportar a grandes distancias, tales como el gas natural, petróleo y electricidad. Finalmente la integración física y la desregulación y liberalización del transporte han traído aparejado una facilitación del comercio y una disminución en sus costos.
A los avances ya visibles en diversos proyectos bilaterales de integración física donde, entre otros, se destacan los emprendidos por Argentina y Chile; Bolivia y Chile; Bolivia y Perú y Colombia y Venezuela, debe sumarse una nueva etapa de acciones para facilitar el comercio, por medio de ambiciosos programas de infraestructura física que mejorarán los vínculos entre los países. Entre ellos vale destacar, la reactualización de los proyectos considerados dentro del Corredor de los Libertadores (Buenos Aires - Mataraní); los avances proyectados en el mejoramiento vial, de puentes, aeropuertos y ferrocarriles de los países que conforman el Mercado Común Centroamericano dentro del PRODECA; el desarrollo de una vía interoceánica conformada por distintos corredores: Mataraní - Ilo - Arica - La Paz - Puerto Suarez-Nueva Palmira y la conexión de Rio y Santos con Mataraní e Ilos y con Iquique en Chile; y, en el Cono Sur: la Hidrovía Paraguay/Paraná; el puente Buenos Aires - Colonia con su proyección vial que uniría a través de una autopista (vía Uruguay) el centro industrial de Buenos Aires con el de San Pablo en Brasil. Todos estos proyectos, al debe unirse el histórico convenio de ILO entre el Perú y Bolivia y los proyectos de integración energética Andino y Centroamericano, deberían tener un fuerte impacto consolidador del espacio económico latinoamericano, y a su vez, estimular el desarrollo regional en zonas más pobres y menos transitadas de los países de la región, los cuales se verían favorecidas con la ampliación del comercio limítrofe, la creación de zonas francas y el desarrollo de los servicios.
La concreción de estas iniciativas será, por lo tanto, un espaldarazo muy importante para la consolidación de los procesos de integración tanto subregional como regional. Para tomar un ejemplo, debe destacarse que en su versión más ambiciosa, el proyecto de la hidrovía pretendería la anexión de las cuencas del Orinoco, del Amazonas y del Plata, conectando a través de una red de 6000 kilómetros a Argentina, Uruguay, Paraguay, Bolivia, Brasil, Ecuador y Venezuela. Sería posible realizar el viaje desde Buenos Aires hasta Venezuela, navegando por ríos, con pequeños trechos de transporte terrestre de conexión. En su versión más limitada, los cuatro países del MERCOSUR se han comprometido a desarrollar el transporte fluvial desde Puerto Quijano en Bolivia hasta Buenos Aires y Montevideo. Este proyecto, que se estima llevará 10 años y costará U$S 900 millones tendrá sin duda un fuerte impacto sobre el transporte y el comercio de los países del MERCOSUR y en particular sobre Bolivia, al proporcionarle una salida al Atlántico.
Un segundo ejemplo digno de mencionarse es la consolidación e integración portuaria Mataraní-Ilo. Esta integración constituiría el complejo portuario por excelencia del Pacifico Sur, con resultados ventajosos en términos de integración regional y en la base de la configuración de un nuevo bloque alternativo de comercio mundial. Hay que considerar que los puertos Mataraní y alternativamente Ilo están ubicados frente a los mercados más dinámicos de Asia en la cuenca del Pacífico y a su vez en la parte central del continente Sudamericano. Por un lado, la ruta de mayor opción de salida de Brasil al Océano Pacífico sería que una que culminara en Ilo y otra en Mataraní. Por otro, al estar conectado a la carretera Panamericana Sur, ofrecería una vía alternativa de acceso al Pacífico a todos los países de la costa Atlántica que lo desearan. Asimismo Mataraní es el punto terminal del ferrocarril del Sur que une Arequipa con Cuzco y Puno con extensión a Bolivia. Finalmente, facilitaría la organización de carga tanto en el interior del Perú como la de y hacia Bolivia en condiciones favorables. En el caso de Bolivia y Paraguay, países mediterráneos, los acercaría a los mercados más dinámicos de la cuenca del Pacífico. Se estima que la infraestructura del puerto de Mataraní está actualmente subutilizada en aproximadamente un 60%, lo que no exigiría mayores inversiones en el corto plazo.
Otros avances alentadores han sido la constitución de la Conferencia de Ministros de Transporte, Comunicación y Obras Públicas de América del Sur, así como la consolidación de la reuniones de Ministros de Transporte tanto en los países del Pacto Andino como en Centroamérica y el Caribe.
Vale destacar que la mayoría de los países de la región, en los últimos años, han obtenido financiamiento e invertido fondos en el mejoramiento de carreteras, puertos y aeropuertos. Al mismo tiempo, como ya se ha manifestado, parecería existir una voluntad a nivel regional de emprender acciones orientadas a extender y multilateralizar algunas de las iniciativas tanto de infraestructura física como de transporte que se han emprendido en ámbitos bilaterales o subregionales. Finalmente, es auspicioso constatar que existe unanimidad de criterios en cuanto a la adopción de sistemas multimodales de transporte en toda la región, lo que conlleva la adecuación y modernización de la infraestructura física de acuerdo a los cambios en el comercio internacional y las exigencias de modernización y adaptación y eficiencia que exige el mercado mundial.
El nuevo ordenamiento mundial del comercio, el impacto de las nuevas tecnologías y corrientes integradoras en la región, vienen teniendo sus repercusiones en los puertos de los países de la América Latina así como en los sistemas de transporte marítimo.
Las tradicionales tareas de atención a la nave y carga que caracterizaban los puertos latinoamericanos, han debido extenderse a las nuevas exigencias de finales de siglo. De hecho, los puertos se están convirtiendo en los centros de un sistema de transporte intermodal donde se cambian transporte y servicios marítimos con sistemas ferroviarios, carreteras y aéreos y donde se desarrollan servicios cada vez más amplios e integrados (industriales, comerciales, financieros, etc.) para atender las exigencias de los clientes y poder mantener niveles de competitividad en términos de servicios y precios no sólo con otros puertos, sino con otros modos de transporte.
Paralelo a ello, el uso creciente de contenedores para el transporte de todo tipo de carga ha modificado los sistemas de operación portuaria, además de cambios en el diseño de las naves, equipamiento para la manipulación de la carga, adecuaciones de las instalaciones portuarias y nuevos mecanismos de gestión.
Todos estos avances y nuevos requisitos explican en gran medida el proceso de reformas que se viene visualizado en materia de transporte marítimo.
En el Grupo Andino, la desregulación del transporte marítimo ya está en aplicación. A través de la Decisión 288, se elimina la reserva de carga, estableciéndose la libertad de acceso para la carga originada y destinada por vía marítima dentro de la subregión a ser transportado por buques de propiedad, fletados u operados por compañías navieras de países andinos y de terceros países. Asimismo, mediante la decisión 314, se acuerdan políticas para el desarrollo de la marina mercante del Grupo Andino. Mediante los convenios de Ilo, firmadas el 24 de Enero de 1992, el Perú otorgó a Bolivia el libre uso de las instalaciones portuarias y la participación en el desarrollo de una zona franca industrial y de una zona franca turística de playa en el puerto de Ilo.
En el caso del MERCOSUR, los Presidentes en Las Leñas, se fijaron como mata llegar a un Acuerdo Multilateral de Transporte Marítimo y a un Registro Común de Embarcaciones. Se ha establecido un Grupo de Trabajo (el No 6) para las negociaciones tendientes a dichos objetivos como a toda la temática del transporte marítimo. Si bien se han registrado acuerdos en cuanto a la necesidad de reducir los costos de transporte, existen diferencias en los enfoques de Argentina por un lado y de Brasil y Uruguay por otro. Argentina ha manifestado que darle prioridad en el transporte a los armadores de la región podría resultar en un encarecimiento y no reducción de los fletes, y a propuesto abrir el tráfico del MERCOSUR a otras banderas para el logro de tal objetivo.
Los otros países no comparten esta posición de permitir la participación de países de terceras banderas en el tráfico entre los países del MERCOSUR con los mismos beneficios y preferencias que el Acuerdo otorga a las embarcaciones matriculadas en los Estados Miembros. Se destaca que los países del MERCOSUR deben asegurar el desarrollo fortaleciendo sus respectivas marinas mercantes para lo cual es fundamental operar en condiciones justas de competencia, y que el enfoque argentino no sería el más indicado para ello.
La posición de Paraguay, también contraria a la liberalización del transporte a terceros países, es la de mantener su ley de reserva de carga que permite ceder el 50% a los otros Estados miembros del MERCOSUR, bajo el principio de reciprocidad.
Asimismo, en el SGT 6, se viene analizando el tema del registro común de embarcaciones a efectos de eliminar asimetrías y permitir que se conceda, mediante la reducción de costos a la flota nacional, condiciones de competitividad con las embarcaciones de terceras banderas. Esta pendiente la actualización de la comparación de las legislaciones nacionales y de la evaluación interna. En el SGT 5, se creó una comisión para tratar el tema del transporte multimodal, habiéndose logrado consenso en la mayor parte de su contenido.
En el Mercado Común Centroamericano se ha otorgado libre acceso de las cargas públicas y privadas a los buques de bandera de los países de la subregión y libre competencia en la actividad del transporte sin perjurio del país de origen o destino.
En lo que atañe a los países de la Comunidad del Caribe, los esfuerzos se han dirigido a la fusión de las marinas mercantes de los diversos países que la componen, en línea con el objetivo de establecer un Mercado Unico para la subregión.
La incorporación de nuevos mercados comerciales importantes como los países de Asia de reciente industrialización y China, junto a la consolidación de Japón como potencia comercial, han modificado el ordenamiento del comercio mundial, propiciando la diversificación de rutas e itinerarios y, como consecuencia, relevando la importancia de ubicación de ciertos puertos estratégicos. Es evidente que existe actualmente un desplazamiento del tráfico marítimo hacia la Cuenca del Pacífico lo que debería revalorizar la importancia relativa de ciertos puertos ubicados en la franja occidental del continente latinoamericano. Ya se ha mencionado la importancia que podrían adquirir puertos tales como Mataraní e Ilo como vínculos vitales entre los países del Este y Sudeste Asiático y los de América del Sur. Vale destacar sin embargo, que en la concepción moderna del sistema multimodal, las posibilidades del mercado no se definen solamente por razones geográficas, sino que también por razones de eficiencia y competencia. Para poder cumplir con ese rol estratégico queda aún mucho camino por recorrer, aunque se perciben señales de esfuerzos y voluntades en la buena dirección.
En ese sentido, hay que reconocer la importancia de las economías de escala en el transporte marítimo. Los volúmenes de carga general que se comercializan entre los países del Sudeste Asiático y los Estados Unidos, han permitido el uso de barcos grandes y eficientes, que pueden ofrecer servicios frecuentes y de bajo costo. Este factor le da a dichos países una ventaja comparativa en su acceso al mercado estadounidense cuando comparado con los países latinoamericanos. A fines de los ochenta los volúmenes de carga transportada entre Asia y EE.UU. eran cinco veces superior que los del tráfico de América Latina con los EE.UU.
Estas limitaciones sólo pueden ser superadas con un aumento considerable de las exportaciones de la región. Para poder hacerlo, los países latinoamericanos deben tener líneas de transporte y servicios comparables a la de sus competidores, y sobretodo que los costos y la calidad de dichos servicios no deben estar por debajo de los mismos, tanto en los países desarrollados como en países en desarrollo.
Para reducir los costos de embarque de los productos de la región, se necesitan aún mejoras importantes en los sistemas de transporte terrestre que conectan con los puertos así como en la infraestructura física de las entidades portuarias.
El transporte por vía terrestre sigue siendo uno de los principales ejes del comercio intraregional en América Latina. Más del 80% del movimiento de personas y 60% del movimiento de carga de la región se efectúa por medio de la red de caminos. En el caso del Grupo Andino, el 50% del transporte total se efectúa por camión y según ciertos indicadores, es este transporte por carretera el que se ha caracterizado por mayores trabas al flujo de bienes. En lo que concierne al Mercado Común Centroamericano; el 95% del comercio intraregional se moviliza por carretera y un 60% del comercio extraregional utiliza este medio de transporte para dar salida a sus productos.
El MERCOSUR - en el cual este comercio también es importante-, se destaca por haber sido la única subregión en haber logrado, a través de esfuerzos conjuntos, la normalización de pesos y dimensiones de los vehículos de carga en toda la subregión.
Los principales obstáculos a una mayor utilización del transporte terrestre en América Latina están asociados con la falta de normas comunes, con los altos costos y a la carencia de conexiones viales apropiadas entre países y con las malas condiciones en que se encuentra gran parte de la red vial de la región. Según estimaciones de la CEPAL el estado de la mayoría de los caminos es regular o malo, con una tendencia que aporta hacia un deterioro acelerado. En el caso de Centroamérica, un estudio de la SIECA indicaba que en 1990, el 64% de la red vial se encontraba en mal estado, el 32% en estado regular y apenas el 4% en buenas condiciones.
La CEPAL estima que la mala gestión de las redes viales de América Latina y el Caribe causa un aumento innecesario de los costos de operación de vehículos, que equivale entre el 0.5 % y el 1 % del Producto Geográfico Bruto. Además, ocasiona una pérdida anual del patrimonio vial, que se estima en unos 3000 millones de dólares americanos. La carencia de conservación de la red vial de la región se debe a una falta crónica de financiamiento y a la escasa eficiencia de los organismo encargados del mantenimiento de los caminos.
La construcción de grandes redes viales en América Latina data de los años cincuenta en adelante. Como resultado de esta inversión, se estima que la red de caminos en la región tiene hoy una longitud de aproximadamente 2.200.000 kilómetros, sin contar las vías urbanas. El valor total de reemplazo se estima en alrededor de los 200 mil millones de dólares. El Banco Mundial ha estimado que en América Latina y el Caribe, las necesidades acumulados de refuerzo, rehabilitación y reconstrucción vial tienen un costo total de al menos 25 mil millones de dólares, lo que significaría un gasto de 2.500 millones de dólares anuales durante los próximos 10 años. Para cada uno de los países, esto gasto significaría entre 1 y 3% del producto geográfico bruto.
Frente a la magnitud del problema es evidente que enfrentarlo con una óptica regional podría tener una serie de méritos. En primer lugar, porque la región ofrece más oportunidades de inversión que el mercado nacional de cada uno de los países que la componen. Por otra parte, porque las cuantiosas inversiones que esta rehabilitación conlleva tiene más posibilidades de cubrirse mediante acceso a fuentes externas si se negocia en conjunto, como un complemento de la inversión que realiza cada país individualmente. Finalmente, porque aquí también entran a jugar las economías de escala y encarar el problema conjuntamente, reduciría costos, evitaría duplicaciones de esfuerzos y liberaría recursos para dedicarlos a la ejecución de otros programas de desarrollo.
La nueva dinámica de los procesos de integración subregional ha permitido ciertos avances en materia de transporte terrestre. Así, en el Grupo Andino, los países se conceden en sus respectivos territorios, libertad de tránsito para realizar el transporte internacional de pasajeros por carretera. La norma se complementa con la Póliza Andina de Seguro de Responsabilidad Civil, para el transportador internacional por carretera tanto de pasajeros como de carga (Decisión 290). También se han llegado a instrumentar en la subregión andina procedimientos aduaneros uniformes y armonizados (Decisión 327). Al mismo tiempo, se han adoptado diversas disposiciones que facilitan la libertad de tránsito de bienes.
En el caso de MERCOSUR se ha aprobado el Reglamento Unico de Tránsito y Seguridad Vial. Continúa en el marco del Grupo de Trabajo No 5, la discusión sobre el Reglamento Unico de empresas habilitadas para el transporte internacional terrestre de carga y sobre la póliza única de seguro de responsabilidad civil del transportador carretero. También se ha venido discutiendo el tema de la armonización de precios.
En el Mercado Común Centroamericano; a través del Protocolo al Tratado General de Integración Económica (Protocolo de Guatemala), se propicia la plena libertad de tránsito a través de los territorios, para las mercancías destinadas a cualquiera de los otros Estados miembros o procedentes de ellos, así como para los vehículos que transportan tales mercancías. Se garantiza asimismo la libre competencia en la contratación del transporte, sin prejuicio del país de origen o destino.
También se han logrado avances en las relaciones bilaterales entre países de la región. En el caso de Argentina y Chile, el Plan Maestro General acordado entre los Gobiernos, permite la confección conjunta de un plan de obras publicas en conexiones viales internacionales. Así se contempla la apertura de nuevos pasos fronterizos en los Andes, que vendrán a complementar la Ruta de los Libertadores. Por otra parte está previsto el fortalecimiento de obras de infraestructura en caminos y complejos aduaneros.
De la misma manera, está previsto la implementación de nuevos corredores bioceánicos entre el Sur del Perú y el Norte de Chile, que podrían luego extenderse a otros países de la región (Corredor Ilo-Arice-Iquique-Oruro-Cochabamba-Sao Pablo-Río-Santos). Otro corredor en proyección sería el de Iquique-Tocopilla-Antofagasta-San Pedro de Atacama -Corrientes-Resistencia-Rio Grande do Sul-Paraguaná y Porto Alegre, con sus conexiones hacia Asunción, Montevideo, Buenos Aires y Santiago.
Algunos países han logrado establecer un control único de fronteras lo que facilita enormemente el transporte terrestre, reduce trámites administrativos engorrosos y consecuentemente los costos.
En este campo se observan también importantes avances que han ido acompañando los procesos de apertura, desregulación e integración regional.
El Grupo Andino ha favorecido una política de cielos abiertos y a través de la Decisión 297, dichos países se conceden el libre ejercicio de los derechos de la primera, segunda, tercera, cuarta y quinta libertades del aire. Se adopta asimismo un régimen de libertad para los vuelos no regulares de pasajeros y de carga, así como para el tránsito de correo dentro de la subregión. Colombia y Venezuela, y más recientemente Ecuador, han aplicado desde principios de la década de los 90 la política de cielos abiertos, registrándose de inmediato, un importante aumento en el numero de vuelos entre los países, tanto de pasajeros como de carga, así como el surgimiento de nuevas rutas y conexiones, lo que ha fortalecido el proceso de integración. En el mes de septiembre de 1993, las empresas aéreas de Bolivia, Colombia, Ecuador, Perú y Venezuela, que prestan servicio de transporte en la subregión, acordaron organizarse en una Asociación Aduanera de Líneas Aéreas, la cual les permitirá tener una participación más activa en el seno del Comité de Autoridades de Transporte Aéreo y propiciar una mayor compatibilidad entre las exportaciones del Sector publico y las necesidades del sector privado.
En Centroamérica y el Caribe se ha avanzado en las discusiones tendientes al establecimiento de una compañía única para cada subregión, que conjugue los esfuerzos de las existentes a nivel de cada país. Se han armonizado normas y otorgado derechos de trafico a las líneas aéreas de todos los países.
El proceso de privatización de las compañías aéreas en el MERCOSUR, ha incidido, entre otros factores, a que no se registren mayores avances en la coordinación del transporte aéreo en esta subregión.
El tema del transporte aéreo ha sido también objeto de negociaciones bilaterales. Por ejemplo, Chile y México han decidido acordarse la quinta libertad, que otorga derechos de trafico a las líneas aéreas de ambos países para servicios de pasajeros, carga y correspondencia. En otros acuerdos bilaterales registrados en la región, ha quedado reflejado el compromiso de emprender un proceso de liberalización entre los países involucrados.
En América Latina el transporte ferroviario con sus 40.000 kilómetros de longitud ha ido perdiendo competitividad frente al transporte por carretera. Uno de los problemas ha sido la falta de interconexión ferroviaria entre muchos países o zonas de países. Mismo en los casos donde existe, la falta de normalización de la trocha ferroviaria ha significado una limitación importante, ya que impide el traspaso directo de los vagones de un país al otro, y obliga al transbordo de las mercancías, con el encarecimiento respectivo de los fletes. Se da el caso de que en un mismo país existan diferentes trochas ferroviarias. Otro problema ha sido la falta de inversión en maquinas y vagones modernos, como en infraestructura ferroviaria, por la cual todo el sistema adolece actualmente de serias limitaciones, que reducen su eficiencia y su contribución potencial al sistema de transporte regional.
Se han registrado sin embargo algunas experiencias exitosas como la del tren biomecánico o tren de la Confraternidad. La conexión de los sistemas ferroviarios de la Argentina, Bolivia, Brasil y Chile constituye, en el mundo, la única vía de inserción de dos océanos y de cuatro países al mismo tiempo. Dicho tren ha revalorizado la relevancia de los sistemas ferroviarios en el intercambio comercial entre los países de la región.
Dentro de este esquema global, el Ferrocarril General Belgrano de Argentina ha sido el eje central en el proceso de integración ferroviaria de estos países. La privatización del mismo recientemente, ha suscitado algunas dudas sobre la materialización de ciertos proyectos que habían sido objeto de análisis en el pasado, como la conexión de Argentina con Bolivia y la salida al pacifico por el puerto de Ilo, en Perú.
El tren de la Confraternidad ha sido un factor importante en la expansión del comercio entre el Noroeste argentino con Brasil y Bolivia. También se han desarrollado recientemente trenes desde el noroeste argentino y Chile para atender exportaciones especificas (azúcar y arroz).
Existe un gran potencial para proyectos conjuntos de integración ferroviaria que merecerían una mayor atención.
