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CAPÍTULO 10 - LAS PROYECCIONES DE LAS CARGAS INTERCAMBIADAS POR EL URUGUAY CON LOS PAISES DEL MERCOSUR.

1. El método de proyección
2. Escenarios del Comercio Exterior del Uruguay con los países del MERCOSUR.
3. Otros aspectos vinculados a la demanda de transporte de cargas en el MERCOSUR
4. Estimación de las cargas

1. El método de proyección

El procedimiento adoptado para estimar el nivel de las cargas a transportar originadas en el intercambio del Uruguay con el MERCOSUR y su composición modal, es el que se indica a continuación:

a) Determinación del período al cabo del cual se estiman las cargas transportadas probables.

b) Magnitud del comercio internacional del Uruguay, total y con el MERCOSUR, expresado en volúmenes físicos.

c) Asignación intermodal de las cargas resultantes del punto b) anterior, considerando sólo los dos modos principales, el acuático y el automotor.

d) Determinación de la magnitud probable a transportar por las empresas de bandera uruguaya, en los dos modos principales.

La resolución de cada uno de los cuatro puntos anteriores requirió tomar en cuenta la información recopilada, los análisis realizados y las conclusiones obtenidas en los capítulos anteriores de este Estudio.

Dicha estimación entraña sólo una aproximación, a la que cabe interpretar más bien como una ilustración de carácter cuantitativo de la evaluación obtenida a partir de los análisis realizados. No pretende erigirse en una determinación exacta, realizada “a priori”, del comportamiento futuro en materia de comercio internacional y de la demanda derivada hacia el sector transporte de la Región.

En relación a los pasos de la metodología de proyección debe señalarse que:

a) El período escogido es el quinquenio que se inicia en 1998 y culmina en el año 2002 con lo cual se optó por un horizonte de proyección de mediano plazo.

b) La estimación de los niveles y composición del comercio internacional del Uruguay se realizó merced a la identificación de tres escenarios, de ocurrencia probable, y la determinación de las tasas de crecimiento de mercancías exportadas e importadas que corresponderían a cada uno de ellos, expresados en volúmenes físicos.

c) Se tuvo en cuenta a los modos acuático y automotor, prácticamente, las dos únicas formas de transporte masivo en el MERCOSUR.

Las variables seleccionadas para asignar las cargas entre ambos modos fueron:

i) la naturaleza de los productos y su relación con el modo de transporte;

ii) el mapa indicativo de la localización espacial de la producción, las características de la infraestructura existente y los orígenes/destino de las mercancías involucradas;

iii) la tendencia detectada y analizada del tonelaje transportado por ambos modos, en los niveles global, por capítulo de la NALADISA y por principales productos;

iv) el comportamiento previsto de la relación de precios del servicio acuático y por automotor. Dado el plazo para el que se realiza la estimación, se consideró que se mantiene la relación actual.

d) Por último, se examinaron las variables que pueden incidir en la distribución de las cargas ya asignadas por modos, entre las empresas uruguayas y las del resto de los países del MERCOSUR.

Se supuso que, en general, las empresas parten de una situación similar en términos de costos de producción, lo cual implica que la capacidad de captar cargas depende de una variada gama de factores. Por ejemplo, la prestación de servicios adicionales, la calidad de la flota que se posee, la idoneidad del personal de conducción, la aptitud para registrar las demandas del mercado y estar en condiciones de satisfacerla en tiempo y forma, haciéndolo conocer en forma adecuada al dador de aquéllas.

Dada la naturaleza de estos aspectos, es difícil medirlos directamente a fin de utilizarlos, luego, en un modelo que calculara las probabilidades de la captación de cargas por parte de las empresas que los poseyeran en mayor grado que otras.

En lugar de un procedimiento de ese tipo, se utilizó, esencialmente, el análisis de la tendencia observada, y su evaluación, tomando en consideración las exigencias que plantea la concreción de las cifras emergentes, a la luz de la observación del comportamiento de las empresas del sector. Para esto, fue fundamental el análisis de la información recopilada correspondiente a los años 1993 y siguientes, las consideraciones que permitieron calificar los escenarios de comercio 33 y el resultado obtenido de las entrevistas realizadas a un grupo seleccionado de empresas de transporte del Uruguay y de dadores de carga del país.

33 Estos aspectos están contenidos en el punto 3 de este Capítulo

Las cifras obtenidas de la metodología expuesta aparecen en el acápite 4 (Estimación de las cargas) del presente capítulo.

2. Escenarios del Comercio Exterior del Uruguay con los países del MERCOSUR.

2.1. Sectores de alta relación con el MERCOSUR.
2.2. Sectores de relación intermedia con el MERCOSUR

El objetivo general de este acápite es establecer los escenarios posibles del comercio regional a la luz de las políticas de integración en el MERCOSUR y de los resultados obtenidos de su aplicación hasta el último año de la información procesada (1996), encarando, además, el trazado de escenarios económicos más amplios (“macroescenarios” o escenarios continentes) dentro de los cuales se ubicaría el comercio del MERCOSUR.

Este análisis persigue el objetivo final de posibilitar la identificación de tendencias futuras probables, a nivel de rangos, de los volúmenes físicos del intercambio de bienes seleccionados entre ROU y los países del MERCOSUR.

A partir de esas cifras se pretende establecer las cargas susceptibles de ser transportadas por los diferentes modos de transporte, en función de dichos escenarios. Además, se realizará una estimación aproximada de las posibilidades que ello origina para las empresas de transporte del Uruguay.

La proyección de las cargas a transportar, su asignación intermodal y la estimación de la probable participación de las empresas de bandera uruguaya en el total del tráfico, requiere la previa adopción de hipótesis sobre los escenarios económicos más probables que enmarcarán el proceso de integración y seguidamente, la evolución de algunas variables macroeconómicas internas seleccionadas, indicativas del desarrollo en la región.

La situación base o escenario definido sobre las tendencias determinadas, desde el punto de vista de los flujos del intercambio externo total, comprende el análisis de los principales productos de exportación e importación del Uruguay para establecer, posteriormente, probables matrices O/D para los flujos regionales. Tanto los objetivos del proyecto como las posibilidades de información apuntaron a un análisis más desagregado de las exportaciones, tratándose, en cambio, las importaciones a un nivel mayor de agregación.

En el caso de las exportaciones, se realiza un análisis de los principales sectores exportadores 34, considerándolos separadamente en función de su ligación con el MERCOSUR. Así, se los dividió en sectores de baja, media y alta relación con la Región.

34 No se incluyó el análisis del sector automotriz.

Asimismo, se analizan los productos exportados en el contexto de sus respectivas “cadenas productivas”, realizando inferencias acerca de su comportamiento en relación al comercio exterior. Así, se considera la organización y estructura de los sectores exportadores e importadores a fin de identificar la existencia de tendencias en el funcionamiento de sus cadenas de distribución, en su eventual conversión productiva y en el tipo de productos involucrados.

El análisis se desarrolla “in extenso” en el documento respectivo; no obstante, a continuación se resumen sus aspectos más relevantes.

2.1. Sectores de alta relación con el MERCOSUR.

i) Arroz

Los escenarios futuros 35 comprenden tres alternativas diferentes de crecimiento de la producción y de la demanda externa: alta, media y baja. Una de ellas, la del nivel intermedio, considera que la producción y ventas externas de arroz reflejarían una tendencia de crecimiento de un orden de magnitud algo inferior al 3,5% acumulativo anual.

35 Definidos en el trabajo realizado por el Convenio UTE - Universidad de la República “La Economía Uruguaya en los Noventa”

El escenario que contiene la hipótesis pesimista referida a los mercados mundiales y regionales, señala que la “cadena” arrocera crecerá muy lentamente en los próximos años, a una tasa del 0,3% acumulativa anual. Mientras que en la alternativa optimista, el crecimiento puede superar la tasa del 4,5% anual.

Las hipótesis planteadas para el escenario que proporciona el crecimiento intermedio y que coincide con la tendencia observada en el período 1986-1991 no esperan un crecimiento muy importante de la demanda regional per cápita, por lo que el nivel de la demanda global en este mercado dependerá del tamaño de la población. El escenario pesimista supone que Brasil disminuye sus importaciones, al mismo tiempo que se dificultaría la colocación en otros mercados, a causa de la formación de bloques económicos.

La alternativa optimista para la “cadena” productora de esta mercancía supone que la liberalización de los mercados mundiales le permitiría experimentar un crecimiento de carácter más estable, con opciones de colocación ampliadas tanto en el mercado regional como en el de los países desarrollados.

En esta “cadena”, el impacto del MERCOSUR se aprecia en dos aspectos. Uno, es el de los costos de producción: habría un incremento del costo de los bienes de capital e insumos, por lo menos en una primera etapa, si el arancel externo común es alto. Esto afectaría la capacidad competitiva de la rama productora de esta mercancía. El otro, consiste en que, si el destino de las exportaciones se concentra aún más en Brasil, la tendencia a la instalación de secaderos por parte de los productores - en particular medianos y grandes - se vería fortalecida. Ello atentaría contra la, hasta ahora, relativamente buena y armónica integración de la cadena. En tal caso y en lo que refiere al transporte, aparecería una modificación en la demanda dirigida al mismo. Así, se generarían fletes desde el predio productor al secadero; y desde éste al centro industrial en Brasil, sustituyendo a la modalidad vigente en la actualidad que consiste en fletes desde el predio a planta industrial, y de ésta al puerto o al mercado brasileño.

ii) Cebada

El comercio mundial de la cerveza crece como consecuencia del incremento de los ingresos reales que empuja hacia un mayor consumo de esta bebida. El flete juega un papel importante en la comercialización internacional de cerveza y la introducción del envase de lata contribuyó a elevar el volumen comerciado de este producto. Este comportamiento afecta, por ende, positivamente las ventas de la cebada malteada.

A pesar de su importante producción, Brasil es deficitario en esta mercancía, y por ello algunas de sus empresas más fuertes están realizando inversiones en Argentina y Uruguay para asegurarse la materia prima para la fabricación de cerveza.

En Uruguay, el principal producto de exportación de este conjunto de bienes (cebada cruda, cebada malteada, cerveza) es la malta o cebada malteada. Las colocaciones externas de cerveza no han podido mantenerse debido a la incidencia de los fletes y a los precios internacionales. La industria ha recurrido al mecanismo de admisión temporaria de cebada cruda cuando escasea su oferta y es ella quien la exporta cuando existen excedentes de producción.

En los últimos años, la capacidad de producción de las malterías uruguayas está siendo utilizada a pleno. La capacidad instalada es compatible con la disponibilidad nacional de cebada cruda.

Esta “cadena” productiva actúa como tomadora de precios internacionales aunque puede manejar algunas otras variables como consecuencia de sus ventajas de localización respecto del principal mercado: Brasil.

El crecimiento de la actividad productiva de esta “cadena” está necesariamente vinculado a las perspectivas de la exportación, tanto de cerveza como de cebada malteada o de cebada cruda. La existencia de demanda creciente, particularmente en Brasil, constituye un incentivo fuerte y primordial y representa el elemento crítico para las producciones uruguayas. Se espera, además, que los contactos y acuerdos entre empresas industriales ya existentes deriven en mecanismos que aseguren el abastecimiento a Brasil, pero también a los otros importadores netos de la región: Paraguay y Bolivia.

Las tasas anuales de crecimiento de la producción de cerveza en la próxima década, 1999-2010, previstas en cada uno de los escenarios, son las siguientes: 1,89% para el primero (E.1); 2,42% para el segundo (E.2) y 3,78% para el optimista (E.3)

Entre las hipótesis contenidas en el E.1, la estructuración de bloques económicos frenaría el desarrollo de los países importadores, con lo cual el crecimiento sería algo menor, debido a que en un contexto más recesivo se resentiría el consumo de un bien como la cerveza, producto final de la presente “cadena”.

En el E.3, en cambio, no sólo habría un mayor dinamismo en la economía internacional, con el consiguiente aumento del consumo en Brasil y también en los otros países importadores, sino que es previsible una menor incidencia de la protección agrícola ejercitada por la Unión Europea. Ello significaría no solamente un incremento de los volúmenes exportados, sino también un aumento de sus precios unitarios.

iii) Lácteos

En los países del MERCOSUR se produce el 4,7% de la producción mundial de leche y derivados. El 61% de la producción regional pertenece a Brasil (13,6 millones de toneladas) seguido por Argentina y Uruguay, con 6,7 millones de toneladas y más de un millón, respectivamente, en tanto Paraguay produce 800 mil toneladas. En términos de disponibilidad por habitante de la Región, Uruguay ocupa la primera posición.

El complejo lácteo uruguayo ha sido una de las actividades más dinámicas en los últimos lustros y se espera que en el próximo mantenga ese comportamiento. Las exportaciones de lácteos representaron en 1993 el 7,4% de todas las exportaciones del conjunto de sectores o complejos analizados en este trabajo; pasaron a ser el 8,6% en 1994 y el 8,3% en los primeros diez meses de 1995.

El destino principal de dichas exportaciones es el MERCOSUR, cuya participación en el total de las ventas de lácteos al exterior ha venido creciendo en los tres últimos años, hasta llegar en 1995 y 1996 a un 80% de aquéllas.

Otros elementos que agregan incertidumbre a la evolución futura del sector se relacionan con el propio proceso de integración y la concreción de inversiones provenientes de Argentina y Brasil en el complejo dentro de Uruguay.

La mayor tasa de crecimiento de la producción y venta al exterior de productos lácteos corresponde al E.3, el 5,72% anual, debido a que incorpora la hipótesis de una mejora en las condiciones internacionales de comercialización de estas mercancías, surgida de una liberalización del comercio a consecuencia del reemplazo de las actuales políticas proteccionistas de los países más desarrollados.

En el caso extremo del Escenario 1, el mundo tendería, también, a una organización en base a bloques económicos, pero con escasos intercambios entre los países pertenecientes a los diferentes bloques. Se verificaría, entonces, la menor de las tres tasas de crecimiento que sería del 242% acumulativo anual. Ella se explica, además, porque en ese contexto el principal mercado de destino - Brasil - enfrentaría una situación de relativo estancamiento derivada de las condiciones del contexto internacional.

El avance del proceso de integración del MERCOSUR podría consolidar la presencia uruguaya en el mercado brasileño, aunque siempre estaría allí presente la oferta subsidiada de Europa. Por otra parte, podrían subir los precios de insumos y bienes de capital o bien, al ser sustituidos por los de procedencia brasileña, se podría afectar el nivel de calidad de los productos finales pertinentes.

2.2. Sectores de relación intermedia con el MERCOSUR

i) Carnes

La participación del MERCOSUR en el comercio mundial de carnes está influenciada, fundamentalmente, por la presencia de Brasil que con casi 500.000 toneladas de exportaciones de carne bovina ocupa el cuarto lugar en el mundo conjuntamente con Canadá.

La producción de Uruguay es equivalente al 10% de la de Argentina o Brasil; sin embargo, el destino de la misma es totalmente diferente a la de los países vecinos.

Hay que considerar que las exportaciones de ganado bovino y ovino en pie crecieron en forma significativa a partir de 1990, año en el cual se basa la información brindada, siendo importantes en la actualidad. La exportación de hacienda vacuna a Brasil fue, en éstos últimos años, la explicación del crecimiento de las exportaciones de la cadena.

El comportamiento esperado es el siguiente:

Escenario 1.- Se estima que la producción industrial de carne crecerá, en términos físicos, el 8,8% anual durante los 20 años posteriores a 1990.

En cuanto a las exportaciones, aumentarían, en el mismo período, en un 18% al año y su destino principal sería la región. En consecuencia, la industria frigorífica, sin habilitaciones especiales para exportar a los mercados más exigentes, sería la que presentaría mayor dinamismo.

Escenario 2.- Se estima que la producción industrial de carnes crecerá en términos físicos a una tasa anual de 1,79%, 3 veces más que en el Escenario 1.

El consumo interno crecería lentamente en tanto las exportaciones, medidas en volumen físico, aumentarían un 30% en el período analizado.

Escenario 3.- La mayor apertura de los mercados de los países integrantes de la OCDE posibilitaría que las carnes uruguayas obtuvieran mayores precios y que pudieran abastecer mercados hasta ahora impenetrables. La fase primaria en el Escenario 3 tendría un comportamiento similar al del Escenario 2.

Se estima que la producción industrial de carne crecerá en términos físicos a una tasa anual de 4,64%. El consumo interno se mantendría en los niveles actuales, dado el crecimiento importante que se experimentaría en el precio internacional del producto. En cuanto a las exportaciones, aumentarían en un 45% en el período considerado. En este caso, la industria frigorífica, con habilitaciones especiales para exportar a los mercados más exigentes, serían las que presentarían mayor dinamismo.

Hay una variación importante entre los resultados esperados en cada escenario. Pero la cadena cárnica no dependería tanto del proceso integrador del MERCOSUR, como de la posible consolidación de una tendencia a la apertura multilateral en el comercio de carne vacuna. No obstante, si esa apertura no se verificara y el MERCOSUR se consolida, este último sería un mercado que incrementaría su importancia en relación con el pasado.

ii) Lana

Las ventas externas de esta mercancía se destinan, principalmente, a países que no pertenecen al MERCOSUR, aunque en el año 1994 se observa un crecimiento de las compras realizadas por la región de esta fibra y sus productos procesados.

La “cadena” lanera incluye todos los procesos que involucran a la lana, desde la lana sin cardar ni peinar hasta sus procesamientos finales llevados adelante por la industria textil.

Tal como acontece con la carne, las exportaciones del complejo lanero se concentran en los países fuera del MERCOSUR, destacándose EEUU y la UE. No obstante, el MERCOSUR ha adquirido mayor importancia a partir de 1994, recibiendo el 15% del total exportado por la cadena.

Un posible escenario (E.1) estaría caracterizado por un mundo en el que se consolidan los bloques económicos y se reduce la apertura multilateral, en el marco de una recesión moderada. Luego, ello implicaría la existencia de un cierto grado de recesión a escala internacional que provocaría una disminución del ritmo de crecimiento del consumo de los productos textiles.

En el ámbito nacional, dentro del rubro vestimenta, las empresas exportadoras de productos de lana destinados a los países de la región, experimentarían una suerte de afirmación de su posición en el mercado. En el área de las prendas de punto, algunas empresas altamente especializadas, podrían ser competitivas en la Comunidad del Sur.

El Escenario 2 supone una mayor liberalización comercial y la consolidación de una zona de libre comercio en la Región. El proceso de lavado y peinado se desplazaría a los países en desarrollo. Esta tendencia se vería favorecida por consideraciones ambientales y económicas. En lana sucia y tops se espera una regionalización de las multinacionales.

El Escenario 3 se caracteriza por la liberalización del comercio mundial. Esto implica que, en general, todas las etapas de la cadena lanera gozarían de un crecimiento de las ventas.

iii) Cueros

En el ámbito del MERCOSUR sobresalen las curtiembres de Argentina y también aquéllas integradas con fábricas de calzado en Brasil. Las curtiembres argentinas se orientan hacia la fabricación de “commodities” y las empresas de calzado brasileñas se orientan, principalmente, al mercado interno y también al estadounidense. Brasil dispone de una poderosa industria del calzado que requiere de la importación de cueros de buena calidad.

El MERCOSUR absorbe un 10% de las exportaciones uruguayas del rubro, con una tendencia nítidamente ascendente; el Resto del Mundo participa con el 90% complementario.

La cadena del cuero es esencialmente exportadora. La capacidad de producción de la industria del curtido, conjuntamente con la rigidez que presenta la oferta de cueros crudos en el país, hace que sea necesaria la importación de los mismos en régimen de admisión temporaria. Sólo parte de estas importaciones provienen del MERCOSUR. Este fenómeno se da pues Brasil posee cueros de baja calidad y Argentina ha venido restringiendo su exportación de cuero con bajo valor agregado.

El comportamiento esperado es el siguiente:

Escenario 1.- En el plano mundial tanto la oferta como la demanda de cueros se mantendrían en los niveles actuales.

En la región, Brasil tendría que soportar una caída en sus exportaciones de calzado como consecuencia de mayores restricciones en el comercio mundial; las de Argentina no sufrirían grandes cambios, en virtud de la especialización productiva localizada en las etapas primarias que caracteriza al sector.

Uruguay vería incrementada la demanda de cueros curtidos, fundamentalmente, del exterior; se estima un crecimiento del valor agregado del subsector del 2,41% anual hasta el año 2010.

iv) Productos Cítricos

En el MERCOSUR se ha dado un fuerte desarrollo de esta actividad, tanto en Argentina como en Brasil, siendo Uruguay un productor de escasa significación en el mercado mundial.

En particular, en el caso uruguayo, la mayor importancia de la actividad se centra en la fase primaria y el “packing”, que permiten realizar exportaciones del orden de los 50 millones de dólares anuales.

El dinamismo probable por escenario (citrus) sería así:

Para el caso del Escenario que refleja la tendencia observada en la serie temporal pertinente, (el 2), se ha estimado que la producción citrícola en el año 2010 crecerá hasta alcanzar las 426 mil toneladas, la mitad de las cuales se exportaría enfriada sin ninguna elaboración. La participación de la industria como demandante de la fruta, crecería, representado 33% del total demandado, con lo cual el consumo interno recibiría un 17%. En la actualidad, la producción cítrica se distribuye, aproximadamente, por tercios entre los tres destinos. El incremento de la producción industrial se basaría en la instalación de plantas de jugos de fruta, rubro que duplicaría su producción a partir de las 80 mil toneladas de cítricos que se están procesando en la actualidad.

El aumento de la superficie regada y la incorporación de variedades tempranas y tardías, permitirían alcanzar esos niveles de producción.

En el Escenario 1, en cambio, se verificaría un crecimiento menor, alcanzando una producción cercana a 400.000 toneladas, de las que la mitad sería exportada. Los costos serían mayores, en la medida en que se supone un arancel externo común y la necesidad de utilizar insumos y bienes de capital de la Región.

En el Escenario 3, la situación se volvería más favorable tanto por la demanda como por la oferta internacional de insumos y de bienes de capital. En ese contexto, se alcanzaría una producción cercana a las 500.000 toneladas, y un incremento de la actividad industrial en materia de jugos y aceites esenciales.

Es importante destacar que las empresas citrícolas han buscado mejorar su capacidad competitiva aumentado la eficiencia de los servicios de transporte utilizados, mediante la instalación de facilidades específicas para exportar desde los principales puertos del país. Dado el nivel de los volúmenes físicos establecidos en cada uno de los escenarios y la existencia de estas facilidades, puede afirmarse que el efecto de los incrementos esperados del tráfico serían, en principio, marginales.

Corresponde señalar que en el caso de la cadena citrícola, el MERCOSUR tiene, hoy, una baja participación en el total intercambiado por el Uruguay, característica que probablemente no habrá de modificarse en los próximos años. Mas bien, los países vecinos del MERCOSUR son competidores en los terceros mercados donde se destina la producción uruguaya y constituirían sólo excepcionalmente un posible mercado para las exportaciones del país.

En cambio, la incidencia del MERCOSUR sobre la producción de la cadena citrícola sería más notoria como consecuencia de un mayor grado de integración económica con los países que lo integran, en la medida que en tales condiciones el acceso a los bienes de capital e insumos resultaría más oneroso

v) Productos de origen forestal

En el MERCOSUR se verifican situaciones que cabe diferenciar, según sea el país que se trate, respecto a este grupo de productos. Brasil es un importante exportador de madera para la elaboración de pulpas, con distintos grados de industrialización y, también, de algunos tipos de productos dentro de los usos madereros. Argentina está desarrollando exportaciones de madera, con énfasis en la obtención de pulpas en tanto presenta un escaso grado de desarrollo exportador en los usos madereros; aunque en el caso de los productos con destino a la obtención de pulpas tampoco aborda las fases superiores de la industrialización pertinente.

Por su parte, Uruguay ha encontrado en los años recientes una coyuntura muy favorable para el desarrollo de su complejo forestal, recurriendo a la implantación de un programa de promoción dentro de un marco legal que ha sido visualizado como una política de Estado, y haciendo uso de préstamos internacionales.

En cuanto a los efectos del sector sobre el comercio exterior, estos son significativos pues el complejo forestal ha venido realizando exportaciones que crecen rápida y sostenidamente. Si bien llama la atención la exportación de madera rolliza, también aumentaron otras exportaciones del complejo. En 1993, el 78,2% de las exportaciones se orientaban al MERCOSUR, porcentaje que se redujo en los primeros diez meses de 1995 a 55,5%. El mayor crecimiento se verifica en las exportaciones al resto del mundo, que se componen de madera rolliza y descortezada y en menor grado, de madera aserrada. Por su parte, las exportaciones a la región han crecido - ciertamente a tasas menores aunque importantes - en base a las exportaciones de asientos y otros muebles, productos pertenecientes al subgrupo de mercancías de madera. En la cadena del papel, los principales productos exportados a la región son envases (cajas) y papeles y cartones.

Uruguay cuenta con ventajas a nivel internacional y regional; en relación con los países vecinos, tiene ventajas económicas de importancia. Además, cuenta con un marco promocional que ha funcionado adecuadamente y que garantiza razonablemente el apoyo estatal a la actividad.

Todo ello conduce a la conclusión que Uruguay tiene posibilidades de desarrollo rápido en el complejo forestal, tanto en la fase de la silvicultura como en sus industrias. Por otra parte, es un sector que parece estar convocando a inversiones extranjeras, que con frecuencia conllevan la ventaja de contar con el mercado de destino, en condiciones de reducida incertidumbre.

Debe señalarse que en un escenario de bloques de países, algunas empresas papeleras podrían tener un crecimiento importante en sus ventas al MERCOSUR.

El complejo forestal no parece depender en términos comerciales de los socios del MERCOSUR, excepto en el caso de algún gran proyecto vinculado al mercado regional. Sin embargo, algunos plantean que el proceso de integración podría encarecer los insumos requeridos por la industria y, en particular, los bienes de capital, por la vía de un arancel externo común, más elevado que el actualmente vigente en Uruguay.

vi) Pesca

Las exportaciones de estos productos al MERCOSUR representan alrededor del 12% del valor monetario total exportado por año. El destino preferente dentro del MERCOSUR es Brasil que absorbe más de 90% del total de ventas al mercado regional, es decir, el 10% de las exportaciones del sector; el otro 2% va a Argentina.

El futuro del sector dependería en buena medida de las posibilidades de consolidación de las exportaciones al resto del mundo, sin que ello signifique ignorar que cierta parte de la actividad nacional podría especializarse en el mercado brasileño.

En principio, la venta de productos a Brasil mantendría su importancia o la aumentaría, dependiendo del escenario.

En el Escenario 2, que indica la tendencia histórica, las exportaciones del subsector pesca hacia Brasil, se mantendrían y las de productos del mar (de origen industrial), aumentarían por un mejor aprovechamiento de la capacidad instalada y la concreción de nuevas inversiones. Esto permitiría obtener un incremento del valor por unidad de captura. Este tipo de actividad exportadora, se concentraría en las empresas de mayor envergadura.

En el Escenario 1, las exportaciones del subsector pesca serían de menor valor, dado que se asume un menor dinamismo de Brasil y, por consiguiente, deberían bajar los precios y el volumen. En cambio, se verificaría un incremento correlativo en los productos del mar, debido a que se contaría con un volumen adicional de materia prima, igual a la reducción de exportaciones a Brasil.

En el Escenario 3, el mayor dinamismo de Brasil conduciría a un fuerte crecimiento del subsector pesca, en tanto el rubro productos del mar, crecería menos debido a la menor disponibilidad de materia prima.

Para en ninguno de los tres escenarios se tuvo en cuenta la incidencia del fenómeno, relativamente reciente, del crecimiento de capturas de especies no tradicionales.

Desde el punto de vista del transporte, más allá de los crecimientos en valor, resulta muy relevante la diferencia de destinos y de tipos de procesamiento, según sea la localización de las plantas industriales. Así, dada la estabilidad del volumen de capturas, la demanda de servicios de transporte en tierra sería similar en todos los casos; excepto en el desembarco directo en Brasil. Estos cambios de destino, sumado a la posibilidad de una mayor actividad de los buques-factoría, podrían originar fuertes impactos sobre la demanda de transporte.

Si el sector se desarrollara sanamente, sobre la base de empresas eficientes en el mercado internacional, el destino MERCOSUR tendría una escasa entidad para la producción pesquera. En cambio, si se mantuviera una cadena con escasa articulación entre las fases extractiva y de industrialización, el destino Brasil podría adquirir una importancia considerable. Estas situaciones contrapuestas dependen más de la acción de las empresas que de las condiciones del contexto y, en este sentido, el complejo resulta de baja sensibilidad al MERCOSUR y de alta respuesta a las estrategias empresariales y las regulaciones que pudieran favorecer uno u otro de los resultados.

3. Otros aspectos vinculados a la demanda de transporte de cargas en el MERCOSUR

3.1. Los escenarios de comercio
3.2. Las condiciones del entorno relacionadas con la política de apertura y su influencia sobre el sector
3.3. La transformación de las empresas de transporte
3.4. Adecuación de las empresas de transporte terrestre.
3.5. Las influencias originadas en los aspectos normativo y de regulación
3.6. Las conexiones físicas

3.1. Los escenarios de comercio

Las conclusiones expuestas en el punto 2 anterior (Escenarios de Integración comercial) se complementan con el examen de otras variables vinculadas al proceso de integración regional y que pueden incidir en la demanda dirigida al sector transporte. Ello incorpora elementos de juicio que permitan mejorar el análisis conducente a la caracterización del posible comportamiento futuro de esta última. El procedimiento adoptado consiste, esencialmente, en establecer si las otras variables tomadas en cuenta, pueden rectificar (acentuándolas o no) las tendencias de crecimiento de la demanda deducidas de los escenarios de comercio y de la capacidad de captación de cargas por parte de las empresas de bandera uruguaya.

Los elementos seleccionados para calificar los escenarios de comercio son:

a) Las variables del entorno que afectan al sector transporte, relacionadas con el proceso de apertura económica. Dichas variables integran las condiciones externas a la firma, las que corresponden al contexto extra MERCOSUR y al conformado por la propia integración económica de la Región.

b) Las influencias derivadas de los aspectos normativo y de regulación de la actividad del transporte de carga, vinculados al proceso de integración regional.

c) Las condiciones futuras de la infraestructura regional de transporte.

Los cambios que afectan al medio en que se desenvuelven las empresas de transporte del Uruguay y también, las de Argentina, Brasil y Paraguay, reconocen dos orígenes: los efectos derivados de la apertura de estos países hacia el resto del mundo y los que son propios del proceso de integración económica que han abordado, a partir de la firma del Tratado de Asunción.

Las consecuencias de esa política de apertura e integración económicas ya han comenzado y se las puede apreciar nítidamente, puesto que aparecen con notable significación en algunos aspectos de la economía de la región 36. Es posible prever que, en el futuro, se seguirán experimentando efectos adicionales, atribuibles a un proceso de cambios que tendrá lugar en etapas sucesivas.

36 Una de ellas es la que se experimenta en el comercio exterior de los países de la región y que se toma en cuenta en la construcción de los escenarios de su intercambio futuro.

Ese comportamiento del contexto externo y las propias tendencias en la organización y modalidades de acción del sector, registradas en el ámbito internacional, influenciarán indudablemente su evolución en el regional.

3.2. Las condiciones del entorno relacionadas con la política de apertura y su influencia sobre el sector

La integración regional en el MERCOSUR ha avanzado en un contexto signado por las políticas económicas que ponen énfasis en la necesidad de implantar un grado mayor de apertura de las economías, disminuir o eliminar la participación directa del Estado en la producción de servicios y mercancías, susceptible de ser asumida por el sector privado, otorgando el máximo posible de condiciones de liberalidad a este último. Cabe, entonces, esperar que la aplicación de tales políticas provoque un cambio en la estructura productiva en cada país, en la Región en su conjunto, y en las relaciones de ésta con el resto del mundo. En esta evolución, las actividades económicas locales habrán de fortalecerse o desaparecer, básicamente, en función de sus ventajas competitivas dinámicas.

En los procesos de integración más desarrollados se han observado, en cuanto a los patrones de cambio en la demanda, diferentes fases que ya se empiezan a manifestar en el MERCOSUR. Un esquema simplificado de esos procesos reconoce tres etapas: 1) las empresas incrementan sus exportaciones desde los países de origen; 2) las empresas instalan filiales en los países de destino de sus ventas; 3) las empresas realizan alianzas estratégicas, se integran o alcanzan grandes dimensiones frente al mercado ampliado. Esta evolución tiene una fuerte repercusión sobre la demanda de transporte y cada una de sus etapas deja una impronta particular sobre ella.

En la actualidad se estaría transitando, predominantemente, por las etapas 1) y 2) mencionadas.

Otro aspecto que debe tomarse en cuenta es el concepto moderno de producción industrial, el que implica diferentes formas de gestión de los inventarios en el sector productivo. Los procesos de transformación como de distribución, manejo y existencias de bienes intermedios, se complementan y articulan, tanto dentro del sistema productivo como en la organización de los procedimientos de abastecimiento y distribución. Esta articulación que comprende, muy frecuentemente, diferentes plantas, genera una sustancial demanda de servicios de transporte.

Por otra parte, los sistemas logísticos prevalecientes funcionan en base a demandas efectivas y en “tiempos reales”, lo cual, a su vez, origina una demanda de transporte sesgada hacia la alta calidad de los servicios, la oportunidad de su prestación y el grado de confianza que merecen. A esto se suma una tendencia reciente: la modalidad del abastecimiento externo de todo aquello que puede contratarse a terceros y del ensamblaje automatizado, cada vez más cerca del “punto de venta”.

Se concluye, entonces, que la estrategia de acción de las grandes empresas productoras y distribuidoras en el MERCOSUR, entre ellas las transnacionales, tendrá probablemente un impacto importante en la modalidad operativa del transporte, la dirección y composición de las cargas y, también, en la estructuración del sector. Todo ello tiende a acrecentar la demanda de transporte y a modificarla en su calidad; el sector transporte tendrá, entonces, la necesidad de transformarse. Esto implica, obviamente, la transformación de las empresas que lo integran.

Es posible, también, que las actividades manufactureras se localizarán en polos muy concentrados, donde pueden desarrollar una base productiva amplia; es decir, en centros poco numerosos, de alta especialización, capaces de competir con el resto del mundo.

Existen indicios de que esto ya ha comenzado a manifestarse en diversas actividades industriales del MERCOSUR y en el mediano y largo plazos habrá, muy probablemente, una relocalización de importantes actividades manufactureras.

En suma, a los efectos de evaluar la demanda futura dirigida al sector transporte, debe tomarse en cuenta, aparte del incremento de la producción de bienes intercambiados entre los países de la región:

a) La tendencia hacia el reemplazo de los departamentos de transporte, especialmente en el caso de las grandes empresas productoras de bienes, por la contratación de esos servicios a terceros.

b) La creciente necesidad de incorporar las calidades de oportunidad y confiabilidad al servicio de transporte.

c) La transformación productiva del sector transporte.

3.3. La transformación de las empresas de transporte

Es preciso señalar que tanto la estructuración como la forma de operar de las empresas de transporte en la región, han comenzado a modificarse. Esto reconoce dos tipos de efectos: a) los originados en los cambios tecnológicos y b) la adecuación de un número creciente de empresas a las exigencias del comercio exterior.

Cabe prever que los cambios mencionados en a) se manifestarán en los siguientes aspectos, constituyendo una continuación de lo observado en el pasado reciente:

- Progresos en la normalización de envases y embalajes.
- Avances en la eficiencia productiva de los modos de transporte.
- La automatización de bodegas y depósitos.

En cuanto a b), consiste en la denominada “modernización” de las empresas de transporte. Inicialmente, dicha modernización afectará a aquellas empresas que se incorporen al mercado ampliado, satisfaciendo la demanda de las grandes unidades productoras de mercancías (las empresas de ‘punta’) y luego, a otras, a través del propio proceso de captación de las cargas. Ello traerá aparejados un efecto de difusión, cuyo grado de amplitud o abarcamiento en términos precisos es indefinible “a priori” y una necesidad de ajustar los servicios a la nueva competencia.

3.4. Adecuación de las empresas de transporte terrestre.

La rápida desregulación del comercio y, en menor medida, la del transporte marítimo y del aéreo, no ha sido equivalente en los modos carretero y ferroviario. La adecuación de éstos a las nuevas pautas de la demanda dirigida al sector, ha sido más parsimoniosa.

Las empresas de transporte vial, protegidas aún por ciertas normativas vigentes, están entrando en el proceso de competencia externa y, por lo tanto, ajustándose progresivamente a los estándares internacionales.

El ritmo de la modernización de las empresas y servicios de transporte, dependerá en cierta proporción del grado de apertura regional; una situación en que exista una marcada tendencia a la formación de bloques económicos versus una apertura regional “globalizada”, probablemente, retrasará la evolución de la oferta del sector hacia pautas de comportamiento de tipo internacional. En este contexto, el análisis de escenarios realizado para los sectores productivos, es totalmente válido en el transporte.

Aún cuando en el ámbito del MERCOSUR tuviese lugar una cierta involución, las necesidades del aparato productivo reconvertido así como la transferencia tecnológica, reforzarán las presiones internas por la desregulación, haciendo prever que, igualmente, se producirá la modernización de las empresas del sector y una concentración mayor en lo concerniente a la captación de las cargas (en un contexto en que las grandes empresas de carga se están posicionando para captar mayores segmentos del mercado).

3.5. Las influencias originadas en los aspectos normativo y de regulación

La política de transporte dirigida al modo terrestre de cargas en el MERCOSUR asumirá, probablemente, dos alternativas extremas posibles.

Una, en la que se hayan introducido normas de liberalización. Esto significaría, en términos prácticos, una desregulación general del mercado de los servicios de transporte, tanto portuarios como marítimos, fluviales y terrestres.

Otra, que mantiene normas regulatorias de los diferentes servicios de transporte. Esto implicaría, esencialmente, una continuidad respecto a la situación actual; es decir, un proceso de desregulación más pausado.

La desregulación plena del transporte terrestre significaría “bajar las barreras” de entrada al mercado de la Comunidad del Sur a toda empresa de los países de la Región, liberalizar la subcontratación de equipos de transporte y, eventualmente, permitir el cabotaje a las empresas que no cumplen la condición de poseer la mayoría nacional pertinente.

Se considera que no es probable la concreción plena de un escenario de este tipo en el plazo inmediato.

Para el mediano plazo, parece realista adoptar el escenario mencionado que contenga la continuidad de las políticas escogidas en la etapa actual del MERCOSUR.

El mejor indicador respecto a los problemas identificados para lograr una mayor integración del sector como de las posibilidades de modificar las condiciones imperantes, lo constituye, precisamente, la agenda del Grupo de Trabajo N° 5 (SGT 5) del MERCOSUR. Al examinar dicha agenda surge que, en el mediano plazo, las acciones estarán dirigidas a reforzar la aplicación de los acuerdos ya existentes. Esto tiende a reforzar el marco de la regulación actual, salvo en el tema de la facilitación fronteriza que, al apuntar hacia el objetivo de una mayor eficiencia, plantea la necesidad de un tratamiento más acelerado.

En el transporte ferroviario, existen problemas técnicos que hacen muy difícil, de no mediar fuertes inversiones, que la modificación de las normas vigentes puedan derivar en cambios sustanciales en el mercado del transporte ferroviario.

En cuanto al transporte fluvial y marítimo, la agenda refiere a: i) al tratamiento de un acuerdo multilateral del transporte de cargas; ii) al Registro de embarcaciones del MERCOSUR; iii) a la facilitación con relación a los procesos aduaneros y administrativos y iv) a la eliminación de las asimetrías económico-tributarias.

Las discusiones en el campo del transporte marítimo, en general, no han tenido éxito. Se puede señalar que hay discrepancias que hacen pensar que en el horizonte inmediato no habrá grandes cambios en relación a los temas discutidos.

Finalmente, se puede indicar que una regulación regional del transporte marítimo podría ser conveniente a los intereses del transporte vial de cargas.

3.6. Las conexiones físicas

Los proyectos de infraestructura del transporte identificados cuya concepción y ejecución requiere la participación de, por lo menos, más de uno de los países miembros tendrán, para el Uruguay, una importante influencia en el transporte carretero, proporcionándole oportunidades adicionales de participación en el tráfico regional.

En general, los proyectos existentes no han recibido tratamiento en el ámbito de los grupos de trabajo del MERCOSUR; no obstante ello, las instituciones nacionales que han participado en la elaboración de proyectos y planes de carácter regional tienen, frecuentemente, acceso a las discusiones de dichos grupos de trabajo.

Entre los proyectos con mayor trascendencia sobre la actual posición del transporte uruguayo, se encuentran el Puente Colonia-Buenos Aires y el eje vial Buenos Aires-San Pablo, complementarios entre sí y pertenecientes al ámbito de la infraestructura vial.

En el modo acuático, los proyectos más destacados por su grado potencial de influencia, son los de inversión portuaria que, en su mayor parte, serán encarados por el sector privado en los puertos argentinos y brasileños, así como los que surgirán de los planes maestros para los puertos uruguayos. La implantación y desarrollo de los proyectos portuarios regionales significarán una potencial amenaza al transporte de cargas por carretera.

En cambio, el proyecto de profundización del Canal Martín García y el de la Hidrovía Paraguay-Paraná podrían tener una menor incidencia sobre el transporte terrestre.

Además, se puede afirmar que la incidencia de los antes mencionados proyectos viales sobre los flujos de transporte, tomando en consideración las rutas escogidas para el traslado de las cargas internacionales, dependerá en gran medida de la eficiencia relativa de los procedimientos de control aduanero instalados en cada una de las rutas alternativas.

4. Estimación de las cargas

4.1. El comercio del Uruguay con el Mercosur
4.2. El volumen intercambiado con el exterior: Total y MERCOSUR
4.3. La asignación intermodal de las cargas
4.4. Las cargas a transportar por la bandera uruguaya

4.1. El comercio del Uruguay con el Mercosur

i) El período de proyección

El año 2002 es el escogido para realizar la estimación de las cargas que, probablemente, se requiera transportar como consecuencia del intercambio entre el Uruguay y los países del MERCOSUR.

La demanda dirigida hacia el sector del transporte internacional proviene de las exportaciones e importaciones del Uruguay.

ii) Las exportaciones

Las tasas resultantes de los escenarios de comercio exterior son las indicadas en los Cuadros N° 1 y 7. Ellas fueron estimadas diferenciando por tipo de producto las exportaciones e importaciones del Uruguay.

En el caso de las exportaciones se las determinó por capítulo de la NALADISA. Esto requirió establecer, previamente, la correspondencia existente entre dos códigos, el CIIU Rev. 2 y el del comercio exterior, dado que la estimación de las exportaciones partió de los datos organizados según la matriz de insumo-producto.

Las tasas establecidas son acumulativas y reflejan la tendencia de largo plazo propia de cada uno de los escenarios identificados. Es importante subrayar que, frecuentemente, en el largo plazo las tasas tienden a ser menores que en el corto. Sobre todo, cuando se tratan procesos que, en última instancia, están vinculados a la acumulación y la asignación de recursos.

Es así que la comparación de las tasas medias utilizadas para extrapolar las ventas externas resultan inferiores a las registradas entre 1993 y 1996.

La tasa media de crecimiento de las exportaciones del Uruguay resulta muy influida por la correspondiente a la madera que muestra un muy fuerte aumento de las ventas al exterior. Si se excluye dicho producto, la tasa media de crecimiento de las ventas al exterior desciende significativamente.

CUADRO N° 10-1
URUGUAY
TASAS DE CRECIMIENTO DE LOS PRINCIPALES PRODUCTOS EXPORTADOS
En porcentajes

CAPITULO

ESCENARIOS

1

2

3

4

1

0,8

1,4

2,4

19,91

2

0,0

1,7

5,7

2,85

3

0,0

0,0

11,0

9,19

4

4,6

4,9

7,8

8,92

5

0,0

0,0

0,0

4,74

8

0,8

1,4

2,4

-2,64

10

0,8

1,4

2,4

19,91

11

-0,9

1,3

5,8

12,97

12

-0,9

1,3

5,8

37,61

15

0,0

1,7

5,7

10,10

19

-0,9

3,0

8,9

24,93

22

1,5

2,9

4,4

9,37

25

0,0

0,0

0,0

3,53

27

0,0

0,0

0,0

0,00

28

0,0

-3,4

0,0

-3,43

31

0,0

-3,5

0,0

17,83

39

0,0

0,0

0,0

10,16

41

3,5

7,0

9,4

10,24

44

38,0

38,0

38,0

55,70

48

0,0

0,0

0,0

5,18

51

1,1

0,7

1,5

-1,03

69

5,6

7,1

9,3

6,56

TOTAL P.P.

10,99

11,18

12,29

24,35

Fuente: Elaboración propia sobre la base de datos de DNT y BCROU.

CUADRO N° 10-2
URUGUAY
TASAS DE CRECIMIENTO DE LAS EXPORTACIONES
PRINCIPALES PRODUCTOS SIN MADERA
En porcentajes

CAPÍTULO

E.1

E.2

E.3

E.4

Idem. Cuadro N° 10-1

0,62

1,15

3,16

12,03

Fuente: Elaboración propia sobre la base de datos de DNT y BCROU.

El comportamiento de los volúmenes físicos del comercio exterior uruguayo en el período 1985/1996, revela el notorio dinamismo de las importaciones respecto a las exportaciones y el “respingo” del intercambio a partir de 1991.

Es en este segundo período cuando se manifiesta el efecto inicial del proceso de integración económica, reflejado casi inmediatamente en el comercio exterior de los países participantes. Si bien las cifras del Cuadro N° 10-3 corresponden a todo el comercio externo del Uruguay, la influencia del intercambio con los países del MERCOSUR es decisiva pues en dichos años representó entre un 81% y un 50% de aquél (un promedio simple del 66,85% en el sexenio 1991/1996). Este guarismo es, todavía, mayor si el cómputo se efectúa excluyendo a la madera.

CUADRO N° 10-3
URUGUAY
VOLUMEN FÍSICO DEL COMERCIO EXTERIOR
En miles de t y porcentajes

AÑO

TOTAL

VARIACION*

EXPORTACIONES

VARIACION

IMPORTACIONES

VARIACION

t

%

t

%

t

%

1985

1.676,5

...

953

...

723

...

1989

2.808,7

8,95

1.321

10,36

1.488

7,75

1990

2.548,1

-9,28

1.435

8,63

1.113

-25,02

1991

2.791,1

9,54

1.370

-4,53

1.422

27,76

1994

5.940,0

29,34

2.085

27,29

3.855

30,46

1995

6.568,2

10,58

2.731

30,98

3.837

-0,47

1996

7.696,9

17,18

3.217

17,80

4.480

16,76

FUENTE: Elaboración propia en base a información recopilada.
*Corresponde a la variación respecto al año inmediato anterior.

El ritmo de crecimiento de las exportaciones entre 1991 y 1996 comparado con el correspondiente a 1985/1991 fue varias veces mayor (la relación es de 2,73:1,0). En tanto que para las importaciones, los guarismos pertinentes proporcionan una relación de 2,2:1,0. A su vez, la relación existente entre el crecimiento de las importaciones y el de las exportaciones, durante 1985/1991, fue de 1,92:1; cociente que disminuyó a 1,51:1.

Es decir, la apertura económica tuvo el casi inmediato efecto de dinamizar las exportaciones uruguayas, con lo cual las medias aritméticas de las tasas anuales de crecimiento de exportaciones e importaciones tendieron a acercarse.

El ordenamiento de las exportaciones, según su importancia relativa respecto al volumen total, indica que los cereales, los productos minerales (predominantemente, la arena) y la madera generaban, en 1996, poco más de la mitad de las cargas.

El cuadro de crecimiento de los productos exportados por Uruguay al resto del mundo, según las tasas seleccionadas, proporciona el volumen físico de las exportaciones en el año 2002. El año base fue 1996. Los resultados se consignan en el Cuadro N° 10-5.

La comparación entre las exportaciones al MERCOSUR y al resto del mundo aparece en el siguiente Cuadro:

CUADRO N° 10-4
URUGUAY
EXPORTACIONES AL MERCOSUR
PARTICIPACION RESPECTO AL TOTAL
Años 1985 a 1996
En miles de t y porcentajes

AÑOS

EXPORTACIONES
T

EXPORTACIONES
En porcentajes

1985/96

985*

61,9*

1985/90

505*

55,6*

1991/96

1.143*

62,3*

1994/96

1.717*

64,3*

FUENTE: Elaboración propia.
* Corresponde a la media aritmética del período.

Las exportaciones del MERCOSUR vienen creciendo más rápidamente que las correspondientes al resto del mundo. Ello indica que la apertura de los mercados internos de la región, bajo el concepto de una zona integrada, favoreció las ventas externas del Uruguay, al menos, en estos primeros años del proceso.

La magnitud de las cargas derivadas del comercio de exportación con los países del MERCOSUR, discriminadas por sector y rubros de la NALADISA, aparece en el Cuadro N° 10-6. Puede observarse que los escenarios 1 a 3 suponen que en el período 1997/2002 las exportaciones crecen un 5%, 7,6% y 19,03%, respectivamente. En cambio, la extrapolación de la tendencia reciente plantea un aumento del 97,4%

CUADRO N° 10-5
URUGUAY
EXPORTACIONES TOTALES
CLASIFICACION POR SECTOR Y EN BASE A LOS PRINCIPALES PRODUCTOS
PROYECCION DE LAS EXPORTACIONES DEL AÑO 1996 AL AÑO 2002

SECTOR

PRODUCTO

VOL FIS. 1996

UNID

TASAS DE CRECIMIENTO (%)

ESC. 1

ESC. 2

ESC. 3

ESC. 4

ESCEN. 1

ESCEN. 2

ESCEN. 3

ESCEN. 4

2002

2002

2802

2002

I

Cereales

794.492

t

0,8

1,4

2,4

19,91

833.399

863.609

915.987

2.360.503

V

Prod. mineral arena

507.970

t

0

0

0

3,53

507.970

507.970

507.970

625.512

IX

Madera

426.237

t

38

38

38

55,7

2.943.918

2.943.918

2.943.918

6.072.714

II

Prod. de Molinería

174.081

t

-0,9

1,3

5,8

12,97

164.890

188.108

244.155

361.851

I

Carne

158.205

t

0

1,7

5,7

2,85

158.205

175.043

220.633

187.260

V

Comb. Minerales

154.472

t

0

0

0

0

154.472

154.472

154.472

154.472

II

Frutas

144.300

t

0,8

1,4

2,4

-2,64

151.366

156.853

166.367

123.203

I

Lácteos

128.377

t

4,6

4,9

7,8

8,92

168.142

171.057

201.465

214.355

I

Pescados, etc.

92.044

t

0

0

11

9,19

92.044

92.044

172.160

155.989

XI

Lana, hilados

71.946

t

1,1

0,7

1,5

-1,03

76.827

75.021

78.669

67.613

VI

Abonos

64.283

t

0

-3,5

0

17,83

64.283

51.911

64.283

172.041

II

Semillas, etc.

51.482

t

-0,9

1,3

5,8

37,61

48.764

55.630

72.205

349.587

X

Papel y cartón

33.346

t

0

0

0

5,18

33.346

33.346

33.346

45.148

I

Animales vivos

31.881

t

0

0,3

1

-17,86

31.881

32.459

33.842

9.763

XIII

Prod. Cerámicos

30.341

t

5,6

7,1

9,3

6,56

42.074

45.790

51.731

44.422

VII

Plásticos

30.303

t

0

0

0

10,16

30.303

30.303

30.303

54.154

III

Grasas y aceites

29.795

t

0

1,7

5,7

10,1

29.795

32.966

41.552

53.072

VIII

Pieles

29.223

t

3,5

7

9,4

10,24

35.923

43.856

50.099

52.452

IV

Bebidas

27.136

t

1,5

2,9

4,4

9,37

29.672

32.214

35.136

46445

VI

Prod. químicos

29.470

t

0

-3,4

0

-3,43

29.470

23.947

29.470

23.798

I

Resto prod. R. anim

21.087

t

0

0

0

4,74

21.087

21.087

29.408

27.841

II

Panadería y Fideer.

10.759

t

-0,9

3

8,9

24,93

10.191

12.847

17.945

40.905


Totales

3.041.230






5.658.020

5.744.451

6.095.116

11.243.099


Total General

3.217.100






5.987.323

6.078 784

6.449.858

11.897.459

FUENTE: Elaboración propia.

CUADRO N° 10-6
URUGUAY
EXPORTACIONES HACIA MERCOSUR Y RESTO DEL MUNDO
CLASIFICACION POR SECTOR Y EN BASE A LOS PRINCIPALES PRODUCTOS
PROYECCION DE LAS EXPORTACIONES DEL AÑO 1996 HACIA EL AÑO 2002

SECTOR

PRODUCTO

VOL 1996 (t)

PARTIC.

PROYECCION DE LAS EXP. MERCOSUR AL 2002 (en t)

TOTAL

MERCOSUR

ESC. 1

ESC. 2

ESC. 3

ESC. 4

I

Cereales

794.492

604.171

76,05%

633.800

656.775

696.608

1.796.061

V

Prod. mineral arena

507.970

498.804

98,20%

498.827

498.827

498.827

614.252

IX

Madera

426.237

5.495

1,29%

37.977

37.977

37.977

78.338

II

Prod. de Molinería

174.081

174.013

99,96%

164.824

188.033

244.057

361.707

I

Carne

158.205

77.264

48,84%

76.318

84.441

106.433

90.334

V

Comb. Minerales

154.472

144.797

93,74%

144.802

144.802

144.802

144.802

II

Frutas

144.300

14.841

10,28%

15.560

16.125

17.102

12.634

I

Lácteos

128.377

116.101

90,44%

152.068

154.704

182.205

193.862

I

Pescados, etc.

92.044

47.041

51,11%

47.044

47.044

87.991

79.726

XI

Lana, hilados

71.946

2.352

3,27%

2.512

2.453

2.572

2.211

VI

Abonos

64.283

63.490

98,77%

63.492

51.273

63.492

169.925

II

Semillas, etc.

51.482

2.972

5,77%

2.814

3.210

4.166

20.171

X

Papel y cartón

33.346

32.226

96,64%

32.226

32.226

32.226

43.631

I

Animales vivos

31.881

26.527

83,21%

26.528

27.009

28.160

8.148

XIII

Prod. Cerámicos

30.341

14.282

47,07%

19.804

21.553

24.350

20.909

VII

Plásticos

30.303

29.222

96,43%

29.221

29.221

29.221

52.221

III

Grasas y aceites

29.795

21.633

72,61%

21.634

23.937

30.171

38.536

VIII

Pieles

29.223

3.387

11,59%

4.163

5.083

5.806

6.079

IV

Bebidas

27.136

25.203

92,88%

27.559

29.920

32.634

43.138

VI

Prod. químicos

29.470

24.837

84,28%

24.837

20.182

24.837

20.145

I

Resto prod. R. Anim

21.087

5.766

27,35%

5.767

5.767

5.767

7.615

II

Panadería y Fideería

10.759

8.786

81,66%

8.322

10.491

14.654

33.403


Totales

3.041.230

1.943.210


2.040.099

2.091.050

2.314.060

3.837.847

FUENTE: Elaboración propia.

iii) Las importaciones

Las importaciones se dividieron en función de su destino económico, distinguiendo las mercancías de consumo, inversión e intermedias.

Los escenarios adoptados fueron tres, los cuales se asocian a los desarrollados para el caso de las exportaciones, agregándose el cuarto, correspondiente a la extrapolación al sexto año de la tendencia de crecimiento reciente. Las tasas de crecimiento de las compras de mercancías al exterior, correspondientes a cada uno de ellos, son las que aparecen en el Cuadro N° 10-7.

CUADRO N° 10-7
URUGUAY
IMPORTACIONES
TASAS MEDIAS DE CRECIMIENTO ANUAL SEGÚN ESCENARIOS
En porcentajes

IMPORTACIONES

ESCENARIOS

1

2

3

4

Capital

1,3

2,0

5,8

13,1

Consumo

3,0

3,7

4,7

2,9

Intermedios

2,3

2,5

4,0

5,6

FUENTE: Universidad de la República para los Escenarios 1, 2 y 3. El cuarto es de elaboración propia.

Los volúmenes importados por tipo de mercancía en los años 1994, 1995 y 1996 se incluyen en el Cuadro N° 10-8.

CUADRO N° 10-8
URUGUAY
TOTAL DE IMPORTACIONES SEGÚN DESTINO ECONÓMICO
AÑOS 1994,1995 Y
1996 En miles de toneladas

ANO

CAPITAL

CONSUMO

INTERMEDIAS

TOTAL

1994

51,1

331,7

3.472,7

3.855,5

1995

68,7

306,4

3.462,2

3.837,3

1996

74,0

339,2

3.990,0

4.403,2*

FUENTE Elaboración propia sobre la base de información del BCROU
* Excluye varios productos de escasa magnitud

Puede observarse que las importaciones de bienes de capital son las que mostraron el mayor crecimiento. Las mercancías de destino intermedio son las que determinan, prácticamente, el ritmo de aumento del total de importaciones.

Las importaciones provenientes de los países del MERCOSUR se consignan en el Cuadro N° 10-9, apreciándose un descenso muy marcado entre las compras del año 1994 y las de 1995 a consecuencia de la crisis sufrida este último año.

CUADRO N° 10-9
URUGUAY
IMPORTACIONES DEL MERCOSUR SEGÚN DESTINO ECONÓMICO
Años 1994,1995 y 1996
En miles de toneladas

AÑOS

CAPITAL

CONSUMO

INTERMEDIAS

TOTAL

1994

25,6

203,0

2.319,0

2.547,6

1995

39,8

159,8

1.795,0

1.994,6

1996

35,4

187,5

1.568,3

1.791,2

FUENTE: Elaboración propia sobre la base de la información del BCROU

Es interesante indicar que la relación entre las importaciones provenientes del MERCOSUR y del resto del mundo, descendió durante el trienio 1994/96. El descenso alcanzó a los tres tipos de mercancías importadas, de consumo, intermedias y de capital.

La apertura económica realizada plantea que las importaciones, medidas en volúmenes físicos, provengan, en una proporción creciente, de fuera del MERCOSUR; al menos, en esta primera etapa del proceso de integración regional. Este hecho se origina, fundamentalmente, en los productos de destino intermedio.

Dado el carácter de la economía uruguaya, pequeña y abierta, los comportamientos de sus vecinas, las economías mayores de Brasil y Argentina así como las más importantes del resto del mundo, inciden nítidamente en aquélla. Este hecho debe ser tomado en cuenta a la hora de realizar estimaciones de su intercambio comercial. Efectivamente, así se hizo al trazar el modelo para la determinación de los escenarios de comercio exterior.

La estimación del volumen físico de las importaciones, totales y del MERCOSUR, en el año 2002, se incluye en los cuadros siguientes.

CUADRO N° 10-10
URUGUAY
IMPORTACIONES TOTALES
CLASIFICACION POR GRAN CATEGORIA ECONOMICA
PROYECCION DE LAS IMPORTACIONES DE 1996 HACIA EL AÑO 2002

Dest. Econ. BCU

TASAS DE CRECIMIENTO (%)

ESC. 1

ESC. 2

ESC. 3

ESC. 4

Capital

1,3

2,0

5,8

13,1

Consumo

3,0

3,7

4,7

2,9

Intermedios

2,3

2,5

4,0

5,6

Totales





FUENTE: Elaboración propia

CUADRO N° 10-11
URUGUAY
IMPORTACIONES TOTALES
CLASIFICACION POR GRAN CATEGORIA ECONOMICA
PROYECCION DE LAS IMPORTACIONES DE 1996 HACIA EL AÑO 2002

Dest. Econ. BCU

VOL. FÍS. 1996 (t)

ESC. 1

ESC. 2

ESC. 3

ESC. 4

2002

2002

2002

2002

Capital

73.984,6

79.946

83.319

103.766

154.852

Consumo

339.199,6

405.022

421.821

446.823

402.668

Intermedios

3.990.006,2

4.573.276

4.627.184

5.048.631

5.532.954

Totales

4.403.190,4

5.058.244

5.132.323

5.599.220

6.090.475

FUENTE: Elaboración propia

4.2. El volumen intercambiado con el exterior: Total y MERCOSUR

La suma de exportaciones e importaciones determina el intercambio estimado a realizar por el Uruguay en el año 2002, según los escenarios escogidos. Dicho intercambio corresponde a todos los países con quienes se comercia en los años adoptados como base de la estimación y también, a los integrantes del MERCOSUR.

El total del intercambio que, se espera, pueda concretarse en el año 2002 generará cargas por 11,0 a 12,0 millones de toneladas. En cambio, si la tendencia observada en los últimos tres años se mantuviera a lo largo del próximo quinquenio, esa cifra alcanzaría a los 18 millones de toneladas.

CUADRO N° 10-12
URUGUAY
TOTAL DEL INTERCAMBIO INTERNACIONAL
SEGÚN ESCENARIOS
AÑO 2002
En miles de toneladas (Año base: 1996)

AÑO

CONCEPTO

ESCENARIOS


1

2

3

4

1996

Exportación

3.217





Importación

4.480





Intercambio

7.697





2002

Exportación


5.987

6.079

6.450

11.898

Importación


5.058

5.132

5.599

6.091

Intercambio


11.070

11.211

12.049

17.988

2002/96

Número Índice

100

143,8

145,7

156,5

233,7

Fuente: Elaboración propia

CUADRO N° 10-13
URUGUAY
TOTAL DEL INTERCAMBIO CON EL MERCOSUR
SEGÚN ESCENARIOS
AÑO 2002
En miles de toneladas (Año base: 1996)

AÑO

CONCEPTO

ESCENARIOS


1

2

3

4

1996

Exportación

1.996





Importación

1.791





Intercambio

3.787





2002

Exportación


2.096

2.148

2.377

3.942

Importación


2.058

2.088

2.278

2.478

Intercambio


4.153

4.235

4.655

6.420

2002/96

Número Índice

100

109,7

111,8

122,9

169,5

Fuente: Elaboración propia

Si la estimación del total del intercambio en el año 2002 se realiza sin computar la madera, se obtienen la cifras que se incluyen en el Cuadro N° 10-15.

Puede apreciarse, ahora, que la anterior diferencia entre las perspectivas de crecimiento del mercado de cargas para la región y el resto del mundo disminuye significativamente. Dada la magnitud de los volúmenes a transportar por la exportación de madera, y como este producto está destinado casi exclusivamente a los mercados de ultramar, se genera la disparidad de comportamiento que reflejan las cifras de los Cuadro N° 10-12 y Cuadro N° 10-13.

Asimismo, debe tomarse en cuenta que el tipo de madera producida y exportada por Uruguay está destinado a mercados extra MERCOSUR.

CUADRO N° 10-14
URUGUAY
TOTAL DEL INTERCAMBIO INTERNACIONAL SEGÚN ESCENARIOS
(EXCLUYE LA MADERA EXPORTADA)
AÑO 2002
EN MILES DE TONELADAS

AÑO

CONCEPTO

ESCENARIOS


1

2

3

4

1996

Exportación

2.971





Importación

4.480





Intercambio

7.451





2002

Exportación


3.043

3.135

3.445

5.825

Importación


5.058

5.132

5.599

6.091

Intercambio


8.102

8.267

9.044

11.915

2002/96

Número Índice

100

108,7

111,0

121,4

159,9

Fuente: Elaboración propia

CUADRO N° 10-15
URUGUAY
TOTAL DEL INTERCAMBIO INTERNACIONAL SEGÚN ESCENARIOS
(EXCLUYE LA MADERA EXPORTADA)
AÑO 2002
En miles de toneladas

AÑO

CONCEPTO

ESCENARIOS


1

2

3

4

1996

Exportación

2.971





Importación

4.480





Intercambio

7.451





2002

Exportación


3.043

3.135

3.445

5.825

Importación


5.058

5.132

5.599

6.091

Intercambio


8.102

8.267

9.044

11.915

2002/96

Número Índice

100

108,7

111,0

121,4

159,9

Fuente: Elaboración propia

4.3. La asignación intermodal de las cargas

i) El comportamiento en los años recientes: 1994,1995 y 1996

a) Modos terrestres: Automotor y Ferroviario

La comparación de las cargas transportadas por los modos terrestres - automotor y ferroviario - con las correspondientes a los restantes, revela una caída sistemática de su participación relativa.

CUADRO N° 10-16
URUGUAY
PARTICIPACION DE LOS MODOS TERRESTRES
EN EL TOTAL DEL INTERCAMBIO
En porcentajes y Números Índice

Período

Automotor

Ferroviario

(X+M)

Exportaciones

Importaciones

(X+M)

Exportaciones

Importaciones

(X)

(M)

(X)

(M)

1985/87

25,5

20,56

34,24

3,35

4,61

1,23

1990/92

25,4

20,38

35,45

2,65

3,26

1,40

1994/96

16,7

13,28

22,34

0,85

1,24

0,20

1985/87

100

100

100

100

100

100

1990/92

99,4

99,1

103,5

79,1

70,7

113,8

1994/96

65,4

64,6

65,2

25,4

26,9

16,3

Fuente: Elaboración propia

Sin embargo, el comportamiento de ambos modos difiere entre sí y también en las cargas transportadas por cada uno de ellos en concepto de exportaciones e importaciones.

El modo ferroviario es el que, en términos proporcionales, ha perdido más cargas, experimentando un quiebre de tendencia en el año 1991, a partir del cual se manifiesta su dificultad para acompañar el dinamismo de la demanda dirigida al sector transporte en su conjunto.

Por último, se percibe que en el caso del automotor el descenso se concentra en el último trienio mientras que el ferrocarril ya experimentaba un proceso de pérdida de más larga data y centrado en motivos diferentes.

La razón de este comportamiento está en que el modo acuático capta algunas de las cargas que más dinamismo han mostrado en los últimos años; entre las que se encuentra la madera. En rigor y en buena medida, esto no constituye un desplazamiento por razones de competencia intermodal sino una consecuencia de carácter “natural”: el destino de las ventas y el tipo de producto determinan el modo de transporte escogido.

Si se examinan los intercambios dentro del ámbito de la región, donde aparece la posibilidad de un proceso de captación de cargas menos condicionado por la relación destino geográfico del producto - naturaleza de la mercancía a transportar - modo de transporte seleccionado, se puede apreciar que los modos terrestres han perdido menos posiciones relativas.

CUADRO N° 10-17
URUGUAY
PARTICIPACION DE LOS MODOS TERRESTRES
EN EL INTERCAMBIO CON EL MERCOSUR
En porcentajes y Números Índice

Período

Automotor

Ferroviario

(X+M)

Exportaciones

Importaciones

(X+M)

Exportaciones

Importaciones

(X)

(M)

(X)

(M)

1985/87

56,6

62,21

51,38

14,05

14,05

1,86

1990/92

48,9

68,49

37,42

8,62

10,71

1,48

1994/96

47,4

54,9

43,9

4,4

5,03

0,36

1985/87

100

100

100

100

100

100

1990/92

83,9

110,09

72,83

61,35

76,23

79,57

1994/96

83,9

88,17

85,52

31,25

35,80

19,35

FUENTE: Elaboración propia

El mejoramiento de las conexiones y servicios ferroviarios a un nivel generalizado en la Región, tal como lo requeriría un aumento sustancial de las cargas transportadas por este modo, no tiene una alta probabilidad de ocurrencia en el próximo quinquenio; en cambio, es posible que algunos tráficos específicos reciban atención, aunque especialmente en tramos internos de los países respectivos.

En suma, ante el comportamiento descripto y atento a que no existen proyectos uruguayos o de carácter multinacional a realizarse en el próximo quinquenio que prevean la modificación de las actuales condiciones en que se desenvuelven los tráficos internacionales del modo ferroviario, se estima que éste no tendrá en el año 2002 una participación sustancialmente diferente a la actual.

b) Modos acuático y aéreo

CUADRO N° 10-18
URUGUAY
TRAFICO INTERNACIONAL DE CARGAS
MODOS ACUÁTICO Y AEREO
En miles de toneladas

AÑO

MODO ACUÁTICO

MODO AÉREO

X+M

X

M

X+M

X

M

1985

1.091,0

649,0

442,0

10,0

5,9

4,1

1986

1.283,1

619,8

663,3

10,5

6,2

4,3

1987

1.296,8

573,6

723,2

12,3

6,9

5,4

1988

1.711,0

774,3

936,7

10,1

5,6

4,5

1989

1.821,8

783,6

1.038,2

11,9

6,7

5,2

1990

1.422,8

762,4

660,4

12,7

6,7

6,0

1991

1.572,1

688,5

883,6

14,6

7,2

7,4

1992

1.865,7

736,5

1.129,2

18,9

9,4

9,5

1993

2.909,9

750,5

2.159,4

19,1

8,7

10,4

1994

4.030,4

1.125,1

2.905,3

16,5

6,4

10,1

1995

4.549,0

1.766,0

2.783,0

31,3

7,6

23,7

1996

5.308,5

1.943,0

3.365,5

18,2

7,1

11,1


AÑOS

INTERCAMBIO CON EL RESTO DEL MUNDO

X+M

X

M

1985

1.676,5

953

723,5

1986

2.191,4

1.201

990,4

1987

2.135,0

974

1.161,0

1988

2.578,0

1.197

1.381,0

1989

2.808,7

1.321

1.487,7

1990

2.548,1

1.435

1.113,1

1991

2.791,1

1.370

1.421,1

1992

3.315,6

1.498

1.817,6

1993

4.592,6

1.638

2.954,6

1994

5.940,0

2.085

3.255,0

1995

6.568,2

2.731

3.837,2

1996

7.696,9

3.217

4.479,9

FUENTE: Elaboración propia sobre la base de datos del BCROU y la DNT/MTOP

En el Cuadro N° 10-18 se consignan las cargas transportadas por los modos acuático y aéreo; la participación relativa de ambos respecto al total del tráfico internacional del Uruguay, se indica en el CUADRO N° 10-19. Se aprecia que la tendencia de la asignación al modo acuático manifestada en el período de doce años, iniciado en 1985, es creciente.

En cambio, el modo aéreo no logró mantener en el último trienio la posición relativa de comienzos del período, a pesar del crecimiento en las magnitudes absolutas de las cargas por él movilizadas. Se deduce de las cifras expuestas que las importaciones transportadas por el medio aéreo son las que perdieron menos posiciones relativas, en tanto que las exportaciones uruguayas aptas para utilizar este modo, las de mayor valor unitario, crecieron a un ritmo proporcionalmente más bajo.

CUADRO N° 10-19
URUGUAY
PARTICIPACION DE LOS MODOS ACUÁTICO Y AEREO
EN EL TOTAL DEL INTERCAMBIO
En porcentajes y Números Índice

PERÍODO

ACUÁTICO

AEREO

X+M

EXPORT.

IMPORT.

X+M

EXPORT.

IMPORT.

X

M

X

M

1985/87

61,46

59,53

63,45

0,55

0,62

0,49

1990/92

56,15

50,85

61,21

0,53

0,54

0,53

1994/96

68,69

59,67

74,34

0,33

0,27

0,38

1985/87

100

100

100

100

100

100

1990/92

91,36

85,42

96,47

96,36

87,10

108,16

1994/96

111,76

100,24

117,16

60

43,55

77,55

FUENTE: Elaboración propia

El aumento relativo de las cargas del modo acuático implicó que en el trienio 1994/96 se movilizaron por la vía fluvial/marítima 3.408 miles de toneladas adicionales respecto a 1985/87 (es decir que la relación entre las medias de ambos trienios fue de 3,78:1).

Dada la naturaleza de los productos que componen la canasta de importaciones del Uruguay, principalmente bienes de destino intermedio, y su origen geográfico, acentuaron la importancia de este modo para el transporte de las cargas derivadas del intercambio internacional. A partir de 1995 se acrecentaron las compras de mercancías en los mercados de ultramar, lo cual determina la elección de este modo de transporte. Sin embargo, en los años 1992 a 1994 los bienes importados del MERCOSUR utilizaron predominantemente, también, el medio acuático (Ver CUADRO N° 10-20).

CUADRO N° 10-20
URUGUAY
TRAFICO DE CARGAS EN EL MERCOSUR
MODOS ACUÁTICO Y AEREO
En miles de toneladas

AÑO

MODO ACUÁTICO

MODO AEREO

X+M

X

M

X+M

X

M

1985-1990

543

185

359

2,1

0,7

1,5

1991-1996

1.594

432

1162

5,7

1,2

4,5

1994

2.163

519

1.644

4,0

1,0

3,0

1995

1.893

788

1.105

17,3

1,6

15,7

1996

1.658

822

836

3,6

1.0

2,6


AÑO

TODOS LOS MODOS MERCOSUR

X+M

X

M

1985-1990

1.401,0

660

741

1991-1996

3.253,0

1.310

1.943

1994

3.930,0

1.381

2.549

1995

3.692,1

1.698

1.994

1996

3.863,0

2.072

1.791

FUENTE: Elaboración propia
* La información disponible para estos años, referida a la discriminación modal, no es completa.

CUADRO N° 10-21
URUGUAY
PARTICIPACION DE LOS MODOS ACUÁTICO Y AEREO
EN EL TOTAL DEL TRAFICO CON EL MERCOSUR
En porcentajes

AÑO

MODO ACUÁTICO

MODO AEREO

X+M

X

M

X+M

X

M

1985-1990*

38,8

28,0

48,4

0,15

0,11

0,20

1991-1996

49,0

33,0

59,8

0,17

0,095

0,23

1994

55,04

37,58

64,50

0,10

0,07

0,12

1995

51,27

46,41

55,41

0,47

0,09

0,79

1996

42,92

39,67

46,68

0,09

0,05

0,15

FUENTE: Elaboración propia.
* La información disponible para estos años, referida a la discriminación modal, no es completa.

Se deduce de la visión global que proporcionan las cifras anteriores: a) el modo aéreo no tiene incidencia en el tráfico masivo de cargas, quedando circunscripto a una porción muy pequeña del tráfico internacional; b) el modo acuático ocupa el primer lugar en el transporte de todas las cargas del intercambio uruguayo con el resto del mundo, mostrando una participación creciente a lo largo del período 1985/1996; c) en el ámbito del MERCOSUR, la media aritmética de los últimos doce años (43,6%), ubica al modo acuático en el segundo lugar, inmediatamente después del automotor. Sólo en los años 1994 y 1995, más de la mitad del tráfico uruguayo con la región se movilizó por el medio acuático; d) menos del 40% de las exportaciones uruguayas hacia el MERCOSUR y una proporción mayoritaria de las importaciones (a partir de 1990), utilizan el transporte acuático. El año 1996 es el primero de los últimos siete en que menos de la mitad de las importaciones originadas en la Región se movilizaron por el medio acuático.

Como se señalara en otros puntos del presente estudio y en particular de este capítulo, la naturaleza del producto, el mapa de localización de la producción primaria y manufacturera, las redes actuales de infraestructura, junto a las facilidades proporcionadas por cada modo, explican esta asignación intermodal del tráfico.

La conclusión es que, a los efectos de la estimación de la asignación probable de cargas entre los modos de transporte, bastará con tomar en cuenta a los dos principales, el automotor y el acuático.

ii) El año 2002

a) La localización de las actividades productivas, la red de infraestructura y los orígenes/destino.

Los otros aspectos tomados en cuenta para la asignación de las cargas en el año 2002 son:

1) el mapa de la localización espacial de la producción,
2) la red de infraestructura, y
3) los orígenes/destino principales en la relación Uruguay/MERCOSUR.

La localización de la producción de las mercancías significativas y el origen de las principales importaciones, no plantea alteraciones notables hacia el año 2002. La expansión de las áreas productivas en el territorio uruguayo, en general, no implica una innovación o cambio en sí mismo respecto a la oportunidad de competencia entre los dos modos principales, el automotor y el fluvial/marítimo.

Las diferencias, cabe ubicarlas más bien en las propias transformaciones de la capacidad de competir de los modos entre sí, en primer lugar, y en la realización de ciertos proyectos de infraestructura, después.

En cuanto a 2) el análisis realizado antes revela que la actual estructuración de la red vial uruguaya es funcional a la conformación de las redes utilizadas para efectuar el tráfico de cargas con los países del MERCOSUR.

Por otra parte, dada la estructura natural de las vías acuáticas son los puertos y las obras de acondicionamiento de aquellas los que influyen decisivamente en la posibilidad de modificar, desde el punto de vista de la oferta de infraestructura fluvial/marítima, la capacidad de competir de este modo de transporte.

Las limitaciones actuales de ambas infraestructuras, vial y fluvial-marítima, se indican en el CAPÍTULO 4.

El planteamiento de una hipótesis que diferencie notoriamente la capacidad de competir actual del modo fluvial/marítimo exige no sólo notorias mejoras de gestión por parte de sus operadores sino también inversiones que, por lo menos en algunos puntos del sistema, tanto en la escala nacional como la regional, alcanzan niveles significativos.

En cambio, en el caso de la red vial, las necesidades de mejoras son de un relativamente fácil abordaje por parte de la economía uruguaya.

Además, los grandes proyectos que pueden afectar la actual oferta de servicios de infraestructura no tienen cronogramas que, con certeza, concluyan dentro del próximo quinquenio.

Por ello, se consideró que la situación actual, en materia de oferta relativa de los servicios de infraestructura de ambos modos, no se vería sustancialmente modificada.

Respecto a 3) los actuales orígenes/destino dentro de la Región, se estima que se mantendrán. Los actuales grandes centros, con sus respectivas áreas de influencia, entre los cuales se efectúan los envíos mutuos de cargas, tenderán a fortalecerse.

Cabe considerar, como se señalara más arriba, una intensificación de los intercambios, probablemente, de mercancías del sector manufacturero como consecuencia de la incorporación de grandes empresas a diversas actividades productivas asociada a una cierta relocalización en el ámbito del MERCOSUR.

También, una acentuación de algunas especializaciones productivas por sub-regiones dentro del mercado ampliado.

Estas dos últimas consideraciones y las otras analizadas en el punto 3 anterior, fortalecen las alternativas de mayor crecimiento de la demanda dirigida al sector.

b) La naturaleza de los principales productos de la “canasta” de bienes del intercambio y los modos acuático y automotor

El análisis anterior muestra que los dos modos de transporte masivo, el acuático y el automotor, son los que deben asumir la movilización de casi el total de las cargas.

Respecto a las exportaciones, existe una relación, observada en el tráfico del MERCOSUR, entre el tipo de producto y esos dos modos masivos de transporte, la que se resume a continuación:

CUADRO N° 10-22
URUGUAY
TRAFICOS DEL MERCOSUR
POR TIPO DE PRODUCTO Y MODO DE TRANSPORTE
En porcentajes

TIPO DE PRODUCTO

MODO DE TRANSPORTE

MAGNITUD
(%)

Arroz

Automotor/Ferroviario

70/30

Cebada

Automotor

100

Carnes

Automotor

Casi 100

Lácteos

Automotor

Casi 100

Pinturas y colorantes

Automotor/Fluvial

55/45

Papeles y cartones

Fluvial/Automotor

62/38

Productos químicos (1)

Automotor/Fluvial

54/32

Plásticos y resmas (1)

Automotor/Fluvial

75/20

Productos cerámicos (2)

Fluvial-Marit./Autom.

92/7

Pescados y mariscos (1)

Automotor/Acuático

89/11

Preparados de P y M

Automotor/Acuático

99/1

Lanas (Sucia, lavada y desperdicios)

Automotor/Fluvial

65/35

Lana peinada

Automotor/Fluvial

98/2

Tejidos de lana (1)

Automotor/Fluvial

67/27

Granitos (1)

Fluvial

99,5

Frutas

Automotor

100

Animales vivos

Automotor

100

Cueros vacunos

Automotor

94/6

Cueros vacunos crudos

Automotor

100

Minerales

Acuático


Géneros de punto (1)

Automotor/Acuático

30/50

Peletería, confecciones

Fluvial/Automotor

48/88 (1)

Calzado (1)

Fluvial/Automotor

92/7,8

Prendas de vestir (1)

Fluvial/Automotor

52/32

Maderas*

Acuático

Casi 100

FUENTE: Elaboración propia
(1) El modo aéreo participa complementariamente
(2) El modo ferroviario participa complementariamente

* El transporte de madera se hace en automotor, pero las magnitudes futuras de este producto deberán acarrearse por vía acuática.

Nota: Las magnitudes porcentuales corresponden a valores medios

En los cuadros 10-24 a 10-26, elaborados para indicar los volúmenes físicos, los valores FOB y los precios medios de los bienes transportados por cada modo, se puede apreciar la relación entre estos dos últimos conceptos.

Las importaciones desde el MERCOSUR muestran el siguiente comportamiento con relación al modo de transporte escogido:

CUADRO N° 10-23
URUGUAY
IMPORTACIONES DESDE EL MERCOSUR SEGÚN MODO DE TRANSPORTE
AÑOS 1994,1995 Y 1996
En miles de toneladas y porcentajes

AÑOS

AUTOMOTOR

ACUÁTICO

TOTAL


t

%

T

%

t

%

1994

889

35,10

1.644

64,90

2.533

100

1995

863

43,83

1.106

56,17

1.969

100

1996

962

53,80

826

46,20

1.788

100

FUENTE: Elaboración propia sobre datos del BCROU

Es importante remarcar el cambio en las proporciones que se lee en el CUADRO N° 10-23; el avance del automotor (en 1994, transporta algo más de un tercio de los volúmenes importados y en 1996, más de la mitad).

El desglose de las cifras totales anteriores aparece en el CUADRO N° 10-27.

Las importaciones de mercancías destinadas al consumo y la inversión escogen sistemáticamente al modo automotor (éste moviliza, prácticamente, el total de estos bienes); en tanto que las intermedias son transportadas mayoritariamente por el medio acuático.

El examen de las características salientes, en relación al modo de transporte escogido, revela:

- Ambos modos transportan mercancías voluminosas aunque el acuático muestra un sesgo hacia la captación de las cargas acarreadas a granel.

- Existe una correlación positiva entre menores valores unitarios de las mercancías y el uso del modo acuático, por un lado y mayores valores unitarios y uso del automotor, por otro.

- La introducción y difusión de técnicas relativamente recientes, como el contenedor, han permitido incorporar ciertos productos a la gama transportada por el modo acuático.

- Las ventajas del transporte automotor, como el envío “puerta a puerta” y el más sencillo cumplimiento de horarios de entrega, le otorgan nítidas ventajas relativas, todavía, plenamente vigentes. Esto adquiere importancia creciente en ciertos productos, más aún, bajo las condiciones de producción de acuerdo a técnicas como el “just in time”.

- Las cualidades del modo fluvial están vinculadas al costo comparativo de la operación de transporte.

CUADRO N° 10-24
URUGUAY
PRECIO MEDIO DE LAS IMPORTACIONES Y MODOS DE TRANSPORTE
AÑO 1994

CODIGO

MODO

TONELADAS

VALOR FOB
(En miles US$)

PRECIO
(US$/t)

1

Marítima

2.873.533,00

1.199.852,40

417,6

2

Fluvial

31.812,27

20.344,73

639,5

3

Lacustre

212,60

479,75

2.256,5

4

Aérea

10.075,46

313.624,03

31.127,5

5

Postal

20,33

137,73

6.773,8

6

Ferroviaria

12.303,93

1.110,76

90,3

7

Carretera

927.666,71

1.063.952,56

1.146,9

8

Tuberías

2,80

2,54

906,4

9

Otras vías

31,77

129,51

4.077,2



3.855.659

2.599.634

674,2

FUENTE: Elaboración propia sobre la base de datos del BCROU

CUADRO N° 10-25
URUGUAY
PRECIO MEDIO DE LAS IMPORTACIONES Y MODOS DE TRANSPORTE
AÑO 1995

CODIGO

MODO

TONELADAS

VALOR FOB
(En US$)

PRECIO
(US$/t)

1

Marítima

2 752 178,7

1.212937.450

440,7

2

Fluvial

31.036,0

5 544 503

178,6

3

Lacustre

41,0

180.288

4.394,1

4

Aérea

23 706,5

334.490.589

14.109,7

5

Postal

78,6

304.664

3.874,4

6

Ferroviaria

11.312,1

1290864

114,1

7

Carretera

1.018 968,2

1.123.281014

1.102,4

8

Tuberías

53,0

51.745

976,5

9

Otras vías

96,1

255.591

2.660,5



3.837.470

2.678.336.708

697,3

FUENTE: Idem Cuadro anterior

CUADRO N° 10-26
URUGUAY
PRECIO MEDIO DE LAS IMPORTACIONES Y MODOS DE TRANSPORTE
AÑO 1996

CODIGO

MODO

TONELADAS

VALOR FOB
(En US$)

PRECIO
(US$/t)

1

Marítima

3.338.889,9

1.408.077.717

421,7

2

Pluvial

26.328,9

10.060.380

382,1

3

Lacustre

16,8

126.956

7.575,8

4

Aérea

11.112,2

409.252.648

36.829,2

5

Postal

227,6

494.456

2.172,1

6

Ferroviaria

2.280,8

448.273

196,5

7

Carretera

1.023.872,7

1.279.531.792

1.249,7

8

Tuberías

1,6

24.939

15.151,3

9

Otras vías

165,1

217.309

1.316,5

ü

No identificado

564,8

1.446.627

2.561,3



4.403.460

3.109.681.097

706,2

FUENTE: Idem Cuadro anterior.

CUADRO N° 10-27
URUGUAY
IMPORTACIONES DESDE EL MERCOSUR
SEGÚN DESTINO ECONÓMICO Y MODO DE TRANSPORTE
AÑOS 1994,1995 Y 1996
En miles de toneladas y porcentajes

AÑOS

MERCANCÍA

AUTOMOTOR

ACUÁTICO

TOTAL


S/destino

t

%

t

%

t

1994

Capital

23,46

95,10

1,21

4,90

24,67

Consumo

197,89

98,16

3,71

1,84

201,6

Intermedio

667,56

28,94

1638,77

71,06

2.306,33

Otros

0


0


0

Total

888,91

35,10

1643,69

64,90

2532,6

1995

Capital

24,75

95,89

1,06

4,11

25,81

Consumo

157,85

99,21

1,25

0,79

159,1

Intermedio

680,32

38,14

1103,24

61,86

1.783,56

Otros

0


0


0

Total

862,92

43,84

1105,55

56,16

1.968,47

1996

Capital

34,16

94,39

2,03

5,61

36,19

Consumo

184,36

98,79

2,26

1.21

186,62

Intermedio

743,01

47,48

821,88

52,52

1.564,89

Otros

0,03

100,00

0

0,00

0,03

Total

961,56

53,79

826,17

46,21

1.787,73

FUENTE: Elaboración propia sobre la base de datos del BCROU

Existe, entonces, un campo dentro del cual es posible establecer una disputa intermodal por las cargas. Se considera que la principal amenaza dirigida al automotor proviene del eventual desarrollo del cabotaje regional. Este podría concretarse si, finalmente, se efectúa la modernización de los puertos brasileños y, al mismo tiempo, la ANP logra disminuir sus tarifas. Este mejoramiento de las conexiones del medio fluvial/marítimo exige suponer, también, que las tarifas de los operadores portuarios privados se reducirán, gracias al efecto de una mayor competencia.

c) La tendencia reciente de las exportaciones por capítulos de la NALADISA

En el último trienio, las exportaciones, diferenciadas por tipo de producto (código NALADISA), indican el fuerte dinamismo de las ventas hacia el MERCOSUR: en sólo dos años el volumen de las cargas aumentó un 50%. El crecimiento alcanzó a una amplia mayoría de los principales productos (22 sobre 33).

Merecen destacarse algunas características notables de las exportaciones uruguayas al MERCOSUR:

- Sólo tres capítulos representan más de la mitad de las cargas transportadas (los que contienen al arroz, la cebada, la arena y otros minerales). Si a ellos se agregan los productos de la molinería, lácteos y animales vivos (cuya presencia en la gama es fluctuante), se reúne cerca del 80% del total de las cargas generadas hacia el MERCOSUR.

- La evolución en el trienio indica, todavía, una cierta concentración adicional de las cargas en los rubros indicados.

- Las cargas generadas no se originan, al menos en estas etapas iniciales del proceso de integración, en una diversificación industrial vigorosa 37.

37 Es ilustrativo señalar que en el caso de las importaciones del Uruguay puede apreciarse la significación de una gama de productos diversificada: mientras alrededor de 260 capítulos representan el 90% del volumen total importado, con un precio medio de US$ 540, cerca de 900 reúnen el 10% restante y su precio medio es casi once veces el anterior.

Por lo tanto, en el próximo quinquenio, la demanda dirigida al sector internacional del transporte de cargas mantendrá, por un lado, su carácter masivo (grandes volúmenes asociados a un reducido número de productos) y por otro, que se progresará en la diversificación de las ventas externas, asociando un número creciente de mercancías con volúmenes individualmente menores.

En virtud de ello, la asignación intermodal (automotor/buque) no presenta una probabilidad importante de experimentar un brusco cambio, quedando planteada una competencia ligada, básicamente, a la explotación de las ventajas propias de cada modo. En los ámbitos que cabe una situación de indiferencia, más o menos notoria, serán los precios relativos de ambos servicios los que influirán en la capacidad de captación de un mayor nivel de cargas por parte de uno u otro modo de transporte.

En suma, las variables básicas de la asignación intermodal son: la naturaleza de las cargas y la adecuación de los modos al transporte de los productos. Esta adecuación toma en cuenta los orígenes/destinos, la infraestructura existente, las ventajas propias del modo y los precios relativos.

CUADRO N° 10-28
URUGUAY
EXPORTACIONES AL MERCOSUR
AÑO 1996
En toneladas

PRODUCTO

CODIGO NALADISA

TOTAL EXPORTADO

VOLUMEN EXPORTADO AL MERCOSUR

PARTICIPACION
%

Cereales

10 (S. I)

794.492

604.171

76,05

Prod. Minerales (arena)

25 (S. V)

507.970

498.804

98,20

Madera

44 (S. IX)

426.237

5.495

1,29

Prod. De Molinería

11 (S. II)

174.081

174.013

99,96

Carne

2 (S. I)

158.205

77.264

48,84

Combustibles Minerales

27 (S. V)

154.472

144.797

93,74

Frutas

5 (S. II)

144.300

14.841

10,28

Lácteos

4 (S. I)

128.377

116.101

90,44

Pescados, etc.

3 (S. I)

92.044

47.041

51,11

Lana, hilados

51 (S. XI)

71.946

2.352

3,27

Abonos

31 (S. VI)

64.283

63.490

98,77

Semillas, etc.

12 (S. II)

51.482

2.972

5,77

Papel y cartón

48 (S. X)

33.346

32.226

96,64

Animales vivos

1 (S. I)

31.881

26.527

83,21

Prod. Cerámicos

69 (S. XIII)

30.341

14.282

47,07

Plásticos

39 (S. VII)

30.303

29.222

96,43

Grasas y aceites

15 (S. III)

29.795

21.633

72,61

Pieles

41 (S. VIII)

29.223

3.387

11,59

Bebidas

22 (S. IV)

27.136

25.203

92,88

Prod. Químicos

28 (S. VI)

29.470

24.837

84,28

Resto prod. Reino Animal

5 (S. I)

21.087

5.766

27,35

Panadería y Fideería

19 (S. II)

10.759

8.786

81,66

SubTotales


3.041.230

1.943.210

63,90

Otros Productos


175.770

128.901

73,33

Totales


3.217.000

2.072.111

64,41


CUADRO N° 10-29
URUGUAY
EVOLUCIÓN DE LAS EXPORTACIONES AL MERCOSUR POR PRINCIPALES PRODUCTOS*
TRIENIO 1994/1996
En toneladas y Números Índice

SECTOR

CODIGO

AÑO 1994

AÑO 1995

AÑO 1996

ÍNDICE
AÑO 1996
(1994=100)

I

10

319.690

364.468

604.171

189

V

25

433.365

494.209

498.804

115

V

27

7.831

165.459

144.797

1849

II

11

120.588

157.587

174.013

144

I

4

92.883

79.651

116.101

125

I

1

69.981

100.671

26.527

38

VI

31

34.930

32.895

63.940

183

VI

28

28.168

28.018

24.837

88

X

48

26.257

24.261

32.226

123

III

15

21.791

12.312

21.633

99

VII

39

20.497

19.164

29.222

143

IV

22

20.385

25.453

25.203

124


23

19.706

8.039

25.203

128

I

3

19.080

31.295

47.041

247


70

18.832

15.859

15.382

82


87

16.518

8.122

7.129

43


40

14.064

12.760

14.280

102


34

11.088

8.302

5.872

53

XIII

69

8.876

8.726

14.282

161


32

8.854

9.065

7.888

89


73

8.604

7.629

9.615

112

IX

44

7.831

6.135

5.495

70


29

5.155

2.817

3.900

76


38

4.653

4.254

4.066

87


8

3.758

6.301

14.841

395

II

19

3.345

8.054

8.786

263


72

3.263

3.114

3.778

116


5

3.008

6.403

5.766

192


94

2.913

6.501

7.008

241


41

2.796

1.659

3.387

121

XI

51

2.531

2.807

2.352

93


12

1.848

1.893

2.972

161

I

2

...

...

77.264


SUBTOTAL


1.363.089

1.663.883

2.047.781

150

TOTAL


1.381.206

1.697.784

2.072.111

150

* Según código de la NALADISA

d) El volumen de las exportaciones en el año 2002

Las exportaciones estimadas del año 2002, realizada sobre la base de los supuestos descriptos anteriormente, se condensa en el siguiente cuadro, diferenciando los cuatro escenarios alternativos identificados:

CUADRO N° 10-30
EXPORTACIONES DEL URUGUAY
TOTALES Y AL MERCOSUR
AÑO 2002*
En toneladas y Números Índice

CONCEPTO

ESCENARIO 1

ESCENARIO 2

ESCENARIO 3

ESCENARIO 4

Total a exportar
(En miles de t)

5.987

6.079

6.450

11.897

Indices (1996=100)

186

189

200

370

MERCOSUR
(En miles de t)

2.175

2.230

2.467

4.092

Indices (1996=100)

105

108

119

197

* Se adoptó 1996 como año base para la estimación. Estos totales están discriminados por principales productos.

Los principales productos de exportación en el año 2002, desde el punto de vista de los volúmenes físicos, son los indicados en el CUADRO N° 10-31.

CUADRO N° 10-31
URUGUAY
PRINCIPALES PRODUCTOS EXPORTADOS AL MERCOSUR
ORDENADOS SEGÚN VOLÚMENES FÍSICOS
AÑO 2002
En toneladas

TIPO DE PRODUCTO

N° DE ORDEN

VOLÚMENES

Cereales (Arroz, cebada)

1

696.608

Minerales (Arena)

2

498.827

Molinería

3

244.057

Leche y derivados

4

182.205

Minerales (Combustible)

5

144.802

Carnes

6

106.433

Pescados, etc.

7

87.991

Abonos

8

63.492

Madera

9

37.977

Bebidas

10

32.634

Papel y cartón

11

32.226

Grasas y aceites

12

30.171

Plásticos

13

29.221

Animales vivos

14

28.160

Productos químicos

15

24.837

Cerámicos

16

24.350

Frutas

17

17.102

Panadería y fideería

18

14.654

Pieles

19

5.806

Varios Reino Animal

20

5.767

Semillas, etc.

21

4.166

Lana, hilados, etc.

22

2.572

Subtotal (redondeado)


2.313.000

TOTAL


2.467.278

FUENTE: Elaboración propia.

Las cifras anteriores corresponden a las tasas previstas en el Escenario N° 3, elaborado para cada sección y productos escogidos de la NALADISA. Así, las hipótesis del Escenario N° 3 podrían no presentarse en su plenitud, aunque igualmente cabría esperar que las tasas de crecimiento pertinentes tengan ocasión de concretarse, merced a los factores dinámicos indicados anteriormente.

Además, la comparación del crecimiento, por capítulo de la NALADISA, del Escenario 4 (correspondiente al trienio 1994-1996) con el resultante de las hipótesis del Escenario 3, muestra una marcada diferencia. Dada la elevada magnitud de las tasas del período reciente, muy influenciadas por las etapas iniciales del MERCOSUR y por las condiciones macroeconómicas del Brasil y Argentina en relación a las del Uruguay, se presume que aquéllas difícilmente se mantendrían durante un período adicional de seis años. Sobre esa base, se adoptó una alternativa intermedia a los escenarios 3 y 4, consistente en la adopción de tasas menores que las del último trienio aunque más altas que las del escenario 3.

Los productos componentes de la serie de exportaciones han sido agrupados en dos grandes categorías, atendiendo a su naturaleza y comportamiento en el período histórico estudiado y el futuro próximo. En el subgrupo I se reúnen tres productos de gran volumen y crecimiento peculiar, la madera y los minerales (Capítulos 44, 25 y 27); en el subgrupo II, el resto de las principales mercancías de exportación. Dentro de los capítulos 25 y 27 los productos importantes son la arena, cuyo destino principal es la Argentina, y los combustibles.

En los dos siguientes cuadros se presenta el resultado numérico del análisis realizado de dichas alternativas.

CUADRO N° 10-32
URUGUAY
EXPORTACIONES
TASAS ANUALES DE CRECIMIENTO
SEGÚN ESCENARIOS
En porcentajes

PERÍODOS Y ESCENARIOS

SUBGRUPO 1

SUBGRUPO 2

TOTAL

MADERA (44)

25 + 27



1994/1996

36,37

19,13

22,47

1996/2002:





Escenario 3

38,0

0,0

4,30

12,29

Escenario 4

55,70

2.77

14,45

24,35

Escenario 4.a

44,16

2,77

9,00

17,17

FUENTE: Elaboración propia.

CUADRO N° 10-33
URUGUAY
VOLUMEN FÍSICO DE LAS EXPORTACIONES
SEGÚN ESCENARIOS
En toneladas

PERIODOS Y ESCENARIOS

SUBGRUPO 1

SUBGRUPO 2

TOTAL

MADERA (44)

25 + 27



1996

649.096

1.398.685

2.047.781

2002:





Escenario 3

2944.000

662000

2.489.000

6 095 000

Escenario 4

6.073.000

780.000

4 390.000

11.243000

Escenario 4.a

3.826.000

780.000

3.275.000

7.871 000

FUENTE: Elaboración propia.
NOTA: La columna Total contiene los principales productos; en 1996 representaron el 98,83% del volumen exportado.

e) El volumen de las importaciones en el año 2002

La proyección de las importaciones se realizó de acuerdo a las tasas determinadas para cada uno de los cuatro escenarios identificados.

En los CUADRO N° 10-34, CUADRO N° 10-35 se indican las tasas de crecimiento de cada uno de los escenarios y las toneladas que, se prevé, se importarían en el año 2002. El año escogido como base de la proyección es 1996. En el caso de las importaciones, la comparación entre la tendencia reciente y el escenario que reúne las tasas más altas de crecimiento, también el tercero, no muestra diferencias tan grandes como en las exportaciones.

Las importaciones proyectadas según el Escenario 3 alcanzan a 6.090 miles de toneladas, de las cuales el 91% corresponden a productos de destino intermedio. El MERCOSUR proveería 2.478 miles de toneladas. En la serie de productos importados desde los países de la Región, también, predominan los destinados al uso intermedio.

CUADRO N° 10-34
URUGUAY
VOLUMEN DE LAS IMPORTACIONES
SEGÚN ESCENARIOS
AÑO 2002 (BASE: 1996)
En miles de toneladas, porcentajes y Números Índice

IMPORTACIONES SEGUN DESTINO

TASAS DE CRECIMIENTO

E. 1

E. 2

E. 3

E. 4

Capital

1,3

2,0

5,8

13,1

Consumo

3,0

3,7

4,7

2,9

Intermedio

2,3

2,5

4,0

5,6

Total

2,31

2,59

4,1

5,6


IMPORTACIONES SEGÚN DESTINO

AÑO 2002 (En miles de toneladas)

E. 1

E. 2

E. 3

E. 4

Capital

80

83.3

103,8

154,9

Consumo

405,0

421,8

446,8

402,7

Intermedio

4.573.3

4.627,2

5.048,6

5.533,0

TOTAL

5.058,2

5.132,3

5.599,2

6.090,5

ÍNDICES

115

117

127

138

FUENTE: Elaboración propia.

CUADRO N° 10-35
URUGUAY
VOLUMEN DE LAS IMPORTACIONES DESDE EL MERCOSUR
SEGÚN ESCENARIOS
AÑO 2002 (BASE: 1996)
En miles de toneladas y porcentajes

IMPORTACIONES SEGÚN DESTINO ECONÓMICO DE LAS MERCANCÍAS

TASAS DE CRECIMIENTO
(En porcentajes)

E. 1

E. 2

E. 3

E. 4

Capital

1,3

2,0

5,8

13,1

Consumo

3,0

3,7

4,7

2,9

Intermedio

2,3

2,5

4,0

5,6

TOTAL

2,3

2,6

4,1

5,6


IMPORTACIONES SEGÚN DESTINO ECONÓMICO DE LAS MERCANCÍAS

AÑO 2002
(En Miles de Ton)

E. 1

E. 2

E. 3

E. 4

Capital

38,3

39,9

49,7

74,1

Consumo

223,9

233,2

247,0

222,6

Intermedio

1797,5

1818,7

1984,4

2174,7

TOTAL

2059,7

2091,8

2281,1

2471,4

FUENTE: Elaboración propia.

Si se excluye a los combustibles (Capítulo 27) del total de importaciones previsto en los escenarios 3 y 4, se reduce en forma muy significativa la magnitud de las cargas a transportar, afectando, en consecuencia, la participación de los modos acuático y terrestre.

f) El volumen del intercambio

La suma de exportaciones e importaciones con el Resto del Mundo y el MERCOSUR se consigna en los dos cuadros siguientes, respectivamente.

CUADRO N° 10-36
URUGUAY
INTERCAMBIO EXTERIOR
SEGÚN ESCENARIOS
AÑO 2002
En miles de toneladas

PERÍODO Y ESCENARIO

EXPORTACIONES

IMPORTACIONES

TOTAL DEL INTERCAMBIO

1.000 t

Índices

1996

3.217

4.403

7.620

100

Año 2002:





ESCENARIO 3

6.450

5.599

12049

158

ESCENARIO 4





A. RM.

11.897

6.090

17.987

236

B. RM.

8.176

6.090

14.266

187

FUENTE: Elaboración propia.

Los guarismos para el MERCOSUR son los indicado en el cuadro siguiente; los dos escenarios considerados se subdividieron (en A y B el 3 y en A, B y C el 4):

CUADRO N° 10-37
URUGUAY
INTERCAMBIO CON LOS PAÍSES DEL MERCOSUR
SEGÚN ESCENARIOS
AÑO 2002
En miles de toneladas

PERÍODO Y ESCENARIO

EXPORTACIONES

IMPORTACIONES

TOTAL DEL INTERCAMBIO

1.000 ton

Índices

1996

2072

1791

3863

100

Año 2002:





ESCENARIO 3





A)

2467

3510 (u)

5977

155

B)

2467

2281

4748

123

ESCENARIO 4





A)

4092

3914 (v)

8006

207

B)

2943

3102 (s)

6045

156

C)

2943

2471

5414

140

FUENTE: Elaboración propia.

(u) Corresponde al Escenario 3 con base en 1994. (v) Corresponde al Escenario 4 con base en 1994, cuando las importaciones de bienes intermedios fueron las más altas del trienio 1994/96. (s) Corresponde a la media aritmética de la proyección E. 4 con base en cada uno de los años del trienio 1994/96.

NOTA: Las cifras de importación corresponden sólo a los modos 1,2 y 7.

El intercambio con el MERCOSUR crecería menos que el total: entre un 23% (en el E. 3.B, caso equivalente el E. 3 R.M. pues comparten, entre los diversos aspectos considerados, el mismo año base de proyección) y un máximo del 107% (en el E. 4.A). El nivel de aumento del 55% o 56% constituye un incremento intermedio y corresponde a las hipótesis expresadas en las alternativas E. 3 y E. 4 variante A).

La fuerte diferencia existente entre el crecimiento del intercambio con el Resto del Mundo y el MERCOSUR, se explica, tal como se dijera anteriormente, por la fuerte incidencia de las exportaciones de madera (Código 44 de la NALADISA).

Si se descuentan la madera y los combustibles (los rubros 44 y 27), existe una mayor aproximación en las cifras absolutas del intercambio contenida en cada una de las variantes identificadas.

En virtud de ello, se escogieron las variantes A y B del Escenario 3 como la base de las previsiones referidas a la asignación intermodal de las cargas y luego, al comportamiento posible de las empresas de transporte uruguayas en el mercado regional.

g) Las cargas a transportar por los distintos modos

La asignación intermodal de la demanda del servicio de transporte, resultante de la aplicación de los criterios indicados, se realizó considerando por separado a las exportaciones e importaciones.

En el CUADRO N° 10-38 aparece la estimación de las cargas a transportar según capítulos de la NALADISA. En él se detallan las cifras del Escenario 3 (Variantes A y B), correspondientes a las exportaciones hacia el resto del mundo y los países del MERCOSUR que, se estima, movilizarán los modos automotor y acuático.

Se espera que al cabo del próximo quinquenio, el año 2002, el modo acuático capte 4.850 toneladas, lo cual representa el 75,0% del total de exportaciones previstas (6.450 miles de toneladas) y el 77,5% de las cargas transportadas por los dos modos principales. A su vez, el automotor transportaría 1.408 miles de toneladas, el 21,8% de todas las exportaciones del Uruguay.

En el MERCOSUR, los dos modos de transporte masivo, movilizarían un total cercano a 2.300 miles de toneladas en concepto de mercancías exportadas; la mayor parte de las cuales (el 58,3%) serían captadas por el automotor, y el resto, utilizaría el medio acuático.

CUADRO N° 10-38
URUGUAY
ASIGNACIÓN INTERMODAL DE EXPORTACIONES
AÑO 2002
En miles de toneladas

Agrupamiento

EXPORTACIONES TOTALES

ASIG. INTERMODAL
(estimada)

MODO 1-2

MODO 7

MODO 1-2-7

MODO 1-2
(%)

MODO 7
(%)

Subtotal i)

3.514,40

94,00

3.608,40

97,4

2,6

Subtotal ii)

1.269,86

1.221,94

2.491,80

51,0

49,0

TOTAL i)+ii)

4.784,26

1.315,94

6.100,20

78,4

21,6

TOTAL GENERAL

4.820,00

1.440.00

6.260,00

77,0

23,0


Agrupamiento

EXPORTACIONES AL MERCOSUR

ASIG. INTERMODAL
(estimada)

MODO 1-2

MODO 7

MODO 1-2-7

MODO 1-2
(%)

MODO 7
(%)

Subtotal i)

590,90

90,70

681,60

86,7

13,3

Subtotal ii)

349,00

1.205,54

1.554,54

22,5

77,5

TOTAL i)+ii)

939,90

1296,24

2.236,14

42,0

58,0

TOTAL GENERAL

953,60

1.342,99

2.296,59*

41,5

58,5

FUENTE: Elaboración propia sobre la base de los datos anteriores.

* Este total corresponde a las cargas transportadas por los modos acuático y automotor. La diferencia con el total del Cuadro N°.22.2 corresponde a los modos restantes (principalmente, ferroviario y luego, aéreo).

El total de exportaciones a transportar por todos los modos en el año 2002, se presenta en el CUADRO N° 10-39.

CUADRO N° 10-39
URUGUAY
EXPORTACIONES ESTIMADAS
SEGÚN EL ESCENARIO
3 AÑO 2002

CONCEPTO

ACUÁTICO

AUTOMOTOR

FERROVIARIO

AEREO

TOTAL MODOS

ANO 1996






TOTAL

1.943

1.162

105

7

3.217

MERCOSUR

822

1.067

105

1

2.075

PARTICIPACION






TOTAL

60,4

36,1

3,3

0,2

100

MERCOSUR

39,6

51,4

5,0

0,0

100

AÑO 2002






TOTAL

4.820

1.440

169

20

6.449

MERCOSUR

954

1.333

169

9

2.467

PARTICIPACION






TOTAL

74,74

22,33

2,62

0,31

100

MERCOSUR

38,70

54,08

6,85

0,37

100

ÍNDICES (1996=100)






TOTAL

248

124

161

286

200

MERCOSUR

116

125

161

900

119

FUENTE: Elaboración propia.
NOTA: Las cifras del MERCOSUR corresponden al Escenario 3.

En cuanto a las importaciones, en el año 1996, las provenientes del MERCOSUR escogieron, en primer lugar, al automotor y luego al medio fluvial/marítimo. Sin embargo, en 1994, el 65% del total importado se transportó por el medio acuático y al año siguiente, esta proporción descendió al 56%. La razón del cambio en los promedios citados está en la composición de las importaciones. Cuando aumenta la magnitud de aquellos productos que están sesgados hacia el medio acuático, se modifica en tal sentido la asignación media intermodal. Tomando en cuenta este comportamiento se construyó el CUADRO N° 10-40, agrupando los productos en dos conjuntos: uno, conteniendo aquellos que están sesgados hacia el modo acuático (subtotal a) y otro, que comprende a los que tienden a utilizar el automotor (subtotal b).

CUADRO N° 10-40
URUGUAY
REAGRUPAMIENTO DE LAS IMPORTACIONES
AÑO 1996

CAPITULO

MODOS 1-2
TOTAL

MODO 7
TOTAL

MODOS
(1+2+7)

PARTICIPACION
(%)

MODO 1+2

MODO 7

a) Subtotal

802,87

216,36

1019,23

78,8

21,2

Resto

7,58

198,72

206,30

3,7

96,3

b) Subtotal

25,02

744,60

769,61

3,3

96,7

TOTAL

827,89

960,96

1788,84

46,3

53,7

Nota: La composición del subtotal a) es la siguiente: capítulos 27,17,10, 23, 25, 15 y 22. La del subtotal b): capítulos 44,72 39, 48, 69, 87 12, 9, 28, 29, 84, 70, 7, 73,38, y 68. El Resto comprende un grupo diverso de productos. Incluidos en el subtotal b)

Los artículos comprendidos en los capítulos 27, 10 y 23 son los que están especialmente sesgados hacia el modo fluvial/marítimo y, en menor proporción, el 25 y 22. Los capítulos 17 y 31 muestran variaciones significativas en cuanto al modo que utilizan.

Frecuentemente, los capítulos que originan los mayores volúmenes de cargas son el 27, 10, 25, 17 y 23; en tanto varios otros representan, en términos individuales, porciones medias. Como ya se señalara en el transcurso de este estudio, en general, los que comprenden volúmenes mayores así como precios más bajos tienden a utilizar el modo acuático.

Por ejemplo, de acuerdo a los datos del año 1996, el precio medio de los bienes comprendidos en los capítulos del grupo a) (27, 25, 10, 17, 23, 22 y 15) consignado en el siguiente CUADRO N° 10-41 es de US$ 187,80 por tonelada, mientras el del resto de las mercancías importadas alcanza a US$ 1.560. A su vez, el volumen de dichos capítulos es el 57% del total.

CUADRO N° 10-41
URUGUAY
IMPORTACIONES DESDE EL MERCOSUR
PRODUCTOS SELECCIONADOS
AÑO 1996

CODIGO NALADISA

Importaciones
(Miles ton)

Importaciones
Porcentaje

Valor FOB
US$

Porcentaje
%

PRECIO
US$/t

27

716,50

40

130.245.446

9,3

181.8

17

99,64

5.60

29.268.952

2,1

293.7

10

64,88

3,6

13.599.873

1,0

209,6

23

53,42

3

11.967.886

0,9

224,0

25

43,03

2,40

3.592.311

0.3

83.5

15

23,50

1,3

1.869.426

0,1

79.6

22

18,86

1,1

1.029.541

0,1

54,6

Subtotal a)

1.020,00

56,9

191573435

13,7

187,8

TOTAL

1.791,25

100,00

1.395.356.300

100,0

779,0

Subtotal b)

771,00

43,06

1.203.782.865

86.3

1.560,8

FUENTE: Elaboración propia sobre la base de datos del BCROU

El resto de los artículos, los agrupados en el Subtotal b) que tiende a utilizar el automotor en forma predominante, reúne un volumen de cargas que se acerca al del grupo a) aunque en un número mucho más numeroso de capítulos (prácticamente, la casi totalidad de los capítulos que integran la serie de importaciones del Uruguay).

En el año 1994 el automotor captaba el 97,3% de las cargas del “Subtotal b)” y el fluvial/marítimo el 91,9% de las generadas por los rubros comprendidos en el “Subtotal a)”. En los dos años siguientes, los mismos capítulos de este último Subtotal escogieron al medio acuático en una proporción algo menor a la anterior; lo cual ratificaría que existe, a nivel de algunos capítulos, un cierto grado de sustitución entre los modos.

La asignación estimada de las importaciones del año 2002 se resume en el CUADRO N° 10-42, siendo presentada según el destino económico de éstas y distinguiendo dos variantes.

Según se vio anteriormente, los bienes importados de destino intermedio son los que determinan el comportamiento del rubro en su conjunto. Por ello, las conclusiones obtenidas del anterior análisis por capítulos, referidas a los modos de transporte utilizados para movilizar estas mercancías, conservan plena validez respecto a este último agrupamiento de las importaciones (Ver el CUADRO N° 10-27).

Considerando los aspectos examinados, las principales conclusiones obtenidas, la gama de bienes a importar y las previsiones respecto al precio relativo de los servicios del automotor y el modo acuático, se estableció la proporción de las cargas que probablemente transportarán cada uno de ellos al cabo del próximo quinquenio.

CUADRO N° 10-42
URUGUAY
IMPORTACIONES DESDE EL MERCOSUR POR MODOS PRINCIPALES
AÑO 2002 ESCENARIO 3 (BASE: 1996)
En miles de toneladas y porcentajes

CAPITULO

MODOS 1-2

MODO 7

MODOS 1+2+7

PARTICIPACION
(%)

1-2

7

VARIANTE A:






Capital

2,0

38,1

40,1

5,0

95,0

Consumo

4,4

288,7

293,1

1,5

98,5

Intermedios

2.235,6

938,2

3.173,8

70,4

29,6

Total

2.242

1.268

3.510,0

63,9

36,1

VARIANTE B:






Capital

2,42

47,25

49,67

4,87

95,13

Consumo

3,13

243,90

247,03

1,27

98,73

Intermedios

1.226,99

757,36

1.984,35

61,83

38,17

Subtotal

1.232,54

1.045,21

2.277,75

54,11

45,89

Total

1.236

1.045

2.281

54,2

45,8

FUENTE: Elaboración propia.

CUADRO N° 10-43
URUGUAY
IMPORTACIONES DESDE EL MERCOSUR POR MODOS PRINCIPALES
AÑO 2002 ESCENARIO 3
En miles de toneladas y porcentajes

ESCENARIO

TOTAL

SUBTOTAL (Sin Capítulo 27)

MODOS
(1+2+7)

MODO
(1+2)

MODO 7

MODOS
(1+2+7)

MODO
(1+2)

MODO 7

E.3.A

3.510

2.242

1.268

1.626

425

1.201

En %

100

63,9

36,1

100

26,1

73,9

E. 3.B

2.281

1.236

1.045

1.304

296

1.008

En %

100

45,9

54,1

100

22,7

77,3

FUENTE: Elaboración propia.
NOTA: En la Variante A del Escenario 3 el año base es 1994 y en la B, el año 1996.

Debe remarcarse que, como se dijera antes, existe la posibilidad que haya un cierto grado de sustitución entre ambos modos, razón por la cual la participación establecida podrá alterarse.

El total de las cargas a transportar por los distintos modos (exportaciones más importaciones) en el Escenario 3, Variantes A y B, está indicada en el Cuadro N° 10-44.

El intercambio de mercancías entre el Uruguay y los restantes países del MERCOSUR, en el año 2002, alcanzaría a 4.752 miles de toneladas, de las que se transportarían por vía fluvial/marítima 2.187 miles, por modos terrestres 2.382 miles y por vía aérea, 4 mil toneladas.

CUADRO N° 10-44
URUGUAY
INTERCAMBIO CON EL MERCOSUR
MODOS AUTOMOTOR Y ACUÁTICO
ESCENARIO 3 VARIANTES A Y B
AÑO 2002
En miles de toneladas y porcentajes

CONCEPTO

MODOS (1-2)

MODO 7

MODOS (1+2+7)

PARTICIPACION
(%)

(1-2)

(7)

VARIANTE A:






Exportación

954

1.333

2.287

41,7

58,3

Importación

2.242

1.268

3.510

63,9

36,1

TOTAL

3.196

2.601

5.797

55,1

44,9

VARIANTE B:






Exportación

954

1.333

2.287

38,70

54,08

Importación

1.236

1.045

2.281

54,19

45,81

TOTAL

2.190

2.378

4.568

47,94

52,06

FUENTE: Elaboración propia.

4.4. Las cargas a transportar por la bandera uruguaya

i) El comportamiento en la última década

a) Exportaciones

En los dos siguientes cuadros se resumen las cifras correspondientes al transporte de cargas por exportaciones, realizado por las empresas uruguayas en el mercado de las transacciones entre Uruguay, Argentina, Brasil y Paraguay.

CUADRO N° 10-45
URUGUAY
EXPORTACIONES AL MERCOSUR
CARGAS TRANSPORTADAS POR EMPRESAS DE BANDERA URUGUAYA
AÑOS 1985/1996
En miles de toneladas

AÑO

TOTAL
(1+2+7)

TOTAL BU.
(1+2+7)

TOTAL MODOS
(1+2)

BANDERA URUGUAYA MODO
(1+2)

TOTAL MODO
(7)

BANDERA URUGUAYA
MODO 7

1985

370

221*

125

48*

245

173

1991

826

456*

267

82*

559

374

1992

944

485*

303

77*

641

408

1993

1.002

524*

297

89*

705

435

1994

1.363

715

519

197

844

518

1995

1.549

862

788

265

771

597

1996

1.889

1.121

822

339

1.067

782

FUENTE: Elaboración propia
*Cifra estimada.

CUADRO N° 10-46
URUGUAY
EXPORTACIONES AL MERCOSUR
CARGAS TRANSPORTADAS POR EMPRESAS DE BANDERA URUGUAYA
AÑOS 1985/1996
En Números Índice (Base 1991=100)

AÑO

TOTAL

TOTAL B.U.

TOTAL

BAN. UR.

TOTAL

BAN. UR.

(1+2+7)

(1+2+7)

(1+2)

(1+2)

(7)

(7)

1985

44,8

48,5

46,8

58,5

43,8

46,3

1991

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

1995

187,5

189,0

295,1

323,2

137,9

159,6

1996

228,7

245,8

307,9

413,4

190,9

209,1

FUENTE: Elaboración propia

b) Importaciones desde el MERCOSUR

Las cargas de importación transportadas por las empresas de bandera uruguaya en los últimos doce años señalan un importante crecimiento. Pero, si se compara su dinamismo con el experimentado por el total de las importaciones provenientes del MERCOSUR, se observa una diferencia en favor de estas últimas: la tasa media acumulativa anual de crecimiento de las cargas transportadas por los dos modos principales alcanzó el 12,19%, en tanto que la correspondiente a la bandera uruguaya fue del 10%. Con ello, se concluye que la participación relativa de las empresas de bandera uruguaya en este mercado, descendió.

Sin embargo, en el período 1991/1996 - en el cual se experimentan las consecuencias de la creación del MERCOSUR - la relación anterior se invirtió, con lo que la captación de cargas por las empresas de transporte del Uruguay aumentó más que el total de las mercancías movilizadas por ambos modos.

Es importante distinguir la evolución y significación del automotor y del medio fluvial-marítimo en el transporte de las mercancías de importación. En el caso del acuático, las empresas uruguayas transportan una magnitud relativamente pequeña del total, a lo cual debe agregarse una acentuada fluctuación de sus cargas. En cambio, en el automotor, la presencia en el mercado de las empresas uruguayas es mucho mayor, siendo determinante su comportamiento en el total de las cargas transportadas por el sector de transporte del Uruguay.

Tal como se lee en el Cuadro N° 34, las cargas movilizadas por el automotor siempre fueron varias veces superiores a las del medio acuático (en 1995, la relación fue de 2,5 a 1, siendo la de este año una de las menos favorables al medio carretero). A su vez, en los últimos doce años, las empresas uruguayas dedicadas al automotor, transportaron casi siempre más de las tres cuartas partes del total importado por los dos modos masivos.

CUADRO N° 10-47
URUGUAY
IMPORTACIONES DEL MERCOSUR
CARGAS TRANSPORTADAS POR EMPRESAS DE BANDERA URUGUAYA
PERÍODO 1985/1996
En miles de toneladas

AÑO

TOTAL
(1+2+7)

TOTAL BU.
(1+2+7)

TOTAL MODOS
(1+2)

BANDERA URUGUAYA MODO
(1+2)

TOTAL MODO
(7)

BANDERA URUGUAYA
MODO 7

1985

505

215*

239

47*

266

168

1991

1.313

327*

818

71*

495

256

1992

1.801

437*

1.165

101*

636

336

1993

2.157

492*

1.403

122*

754

370

1994

2.533

586

1.644

106

889

480

1995

1.968

737

1.106

212

863

525

1996

1.790

614

828

71

962

543

FUENTE: Elaboración propia sobre la base de DNT-MTOP, ANP y BCROU.
Estimación aproximada.

CUADRO N° 10-48
URUGUAY
IMPORTACIONES DEL MERCOSUR
CARGAS TRANSPORTADAS POR EMPRESAS DE BANDERA URUGUAYA
PERÍODO 1985/1996
En Números Índice (Base 1991=100)

AÑO

TOTAL
(1+2+7)

TOTAL BU
(1+2+7)

TOTAL

BAN. UR.
(1+2)

TOTAL
(7)

BAN. UR.
(1+2)

1985

38,5

65,7*

45,5

66,2*

53,7

65,6

1991

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

1994

192,9

179,2

313,1

149,3

179,6

187,5

1995

149,9

225,4

210,7

298,6

174,3

205,1

1996

136,3

187,8

157,7

100,0

194,3

212,1

FUENTE: Idem anterior.
* Cifra estimada

Las cifras totales consignadas en los cuadros anteriores fueron desglosadas por capítulos de la NALADISA para los tres últimos años del período considerado, lo cual permitió apreciar la significación de la participación de las empresas uruguayas en los distintos productos integrantes de la canasta de bienes intercambiados con los países del MERCOSUR.

c) Intercambio Total (Exportaciones más Importaciones)

Las empresas de transporte de bandera uruguaya, lograron aumentar las cargas transportadas por el intercambio con el MERCOSUR a un ritmo distinto hasta el año 1991 ya partir de éste. En el quinquenio iniciado en 1991, la tasa de aumento fue bastante mayor que en el precedente. Así, al cabo de cuatro años duplicaron, holgadamente, las toneladas transportadas (783 mil en 1991 y 1.599 mil en 1995).

Puede apreciarse que el dinamismo fue mayor en el modo acuático, permitiendo de esa manera un aumento de la participación relativa de las cargas transportadas por las empresas uruguayas dedicadas a la explotación de este modo de transporte. A pesar de ello, la importancia de las empresas uruguayas en el mercado de transporte acuático sigue siendo débil. Dadas las razones de este comportamiento, ya indicadas al analizar este modo, se presume que, difícilmente, en los próximos años tenga lugar una notoria alteración de las magnitudes relativas que transporta la bandera uruguaya.

El examen de las cifras compiladas revela que sólo algunos rubros concentran gran parte de la actividad de las empresas uruguayas dedicadas al modo acuático (éstos están comprendidos en los capítulos 25, 27, 10 y 23 del código de la NALADISA).

En el modo automotor, las empresas uruguayas movilizaron cargas por 1.325 miles de toneladas, en 1996, lo cual más que triplica las correspondientes del acuático. La actividad de éste aparece mucho más diversificada, mostrando que transporta una gama de productos tan amplia como la movilizada por los sectores homólogos de los restantes países del MERCOSUR.

Puede afirmarse, entonces, que en estos primeros años de desenvolvimiento del MERCOSUR las empresas uruguayas de transporte de los modos automotor y acuático, no han perdido posiciones sino que las han ganado. Ese resultado se origina, principalmente, en el comportamiento del automotor, en el que tienen una mayor capacidad competitiva y cuya incidencia es terminante. Efectivamente, mientras el índice de las cargas movilizadas por carretera fue creciendo a partir de 1991, la captación de aquéllas por las empresas uruguayas aumentó algo más rápidamente, todavía. (Ver CUADRO N° 10-46, CUADRO N° 10-48 y CUADRO N° 10-50).

En el análisis de las perspectivas para el próximo quinquenio, se toma en cuenta el comportamiento descripto del sector.

CUADRO N° 10-49
URUGUAY
TOTAL DE CARGAS TRANSPORTADAS POR EMPRESAS URUGUAYAS
MODOS ACUÁTICO Y AUTOMOTOR
En miles de toneladas

AÑO

X + M

X + M

X + M

Modos (1+2+7)

Modos (1+2)

Modo (7)

1985

436

95*

341

1991

783

153*

630

1992

922

178*

744

1993

1.016

211*

805

1994

1.301

303

998

1995

1.599

477

1.122

1996

1.735

410

1.325

Fuente: Elaborado sobre la base de Cuadros anteriores.
* Cifras estimadas

CUADRO N° 10-50
URUGUAY
CARGAS TRANSPORTADAS POR EMPRESAS URUGUAYAS
MODOS ACUÁTICO Y AUTOMOTOR
En Números Índice

ANO

X+M

X+M

X+M

MODOS (1+2+7)

MODOS (1+2)

MODO (7)

1985

55,7

62,1

54,1

1991

100

100

100

1996

221,6

268,0

210,3


CUADRO N° 10-51
URUGUAY
CARGAS TRANSPORTADAS POR EMPRESAS DE URUGUAY
MODOS ACUÁTICO Y AUTOMOTOR
En porcentajes

CARGAS TRANSPORTADAS POR EMPRESAS DE URUGUAY

AÑO

X + M
MODOS (1+2+7)

X + M
M(1+2)

X + M
M(7)

1985

100

21,8

78,2

1991

100

19,5

80,5

1995

100

29,8

70,2

1996

100

23,6

76,4


ii) El año 2002

A partir de los guarismos consignados en los cuadros anteriores, se esbozaron las alternativas A, B y C. Éstas describen la participación posible de las empresas uruguayas en el transporte de los productos a intercambiar, en el año 2002, con Argentina, Brasil y Paraguay.

En primer lugar, se presentan las exportaciones. En el CUADRO N° 10-52 se plantean las tres alternativas detectadas como posibles, obtenidas incorporando las conclusiones extraídas del análisis expuesto más arriba.

Las alternativas A y B surgieron de la proyección por capítulos, en tanto la C contiene un predominio de la extrapolación de las cifras totales exportadas por los dos modos analizados.

En la alternativa A se aplicó la media aritmética simple de la participación observada en el último trienio (1994/1996) y en la B se optó por reflejar la tendencia obtenida en el mismo período.

La diferencia entre los guarismos de las tres alternativas no es muy marcada (un 10% entre la máxima y la mínima), por lo cual se escogieron los valores extremos.

CUADRO N° 10-52
URUGUAY
EXPORTACIONES AL MERCOSUR
CARGAS A TRANSPORTAR POR EMPRESAS DE BANDERA URUGUAYA
AÑO 2002
En miles de toneladas

MODOS (1+2+7)

ALTERNATIVAS

A

B

C

2.297

1.402

1.277

1.323

100

61

56

58

FUENTE: Elaboración propia.

En el caso de las importaciones, las perspectivas numéricas se elaboraron, por un lado, sobre la base del comportamiento probable de cada uno de los capítulos 10, 23, 25 y 27. Y por otro, se trabajaron los capítulos restantes, en su conjunto.

Las cifras obtenidas aparecen en los Cuadros N° 10-53 a 10-56.

La principal fuente de la diferencia entre las alternativas esbozadas es la proyección intermodal de las cargas hacia el año 2002. En una, la Alternativa A, el total de importaciones a transportar por carretera y vía acuática alcanza a 3.510 t y en la otra, la B, a 2.281 t.

Las proporciones asignadas a las empresas de bandera uruguaya se obtuvieron proyectando a cada uno de ambos modos. La asignación se indica en los Cuadros siguientes.

CUADRO N° 10-53
URUGUAY
IMPORTACIONES DEL MERCOSUR
MODO FLUVIAL/MARITIMO
CARGAS A TRANSPORTAR POR EMPRESAS DE BANDERA URUGUAYA
AÑO 2002
En miles de toneladas

CAPÍTULOS

ALTERNATIVA A

En toneladas

En porcentajes

10 Cereales

28,5

36,7

23

84,4

52,0

25 Minerales

11,1

67,0

27 Minerales

102,0

5,6

Subtotal a)

226,0

10,7

Subtotal a) (todas las banderas)

(2.118)

(100)

Subtotal b)

19,0

15,0

Subtotal b) (todas las banderas)

(124)

(100)

TOTAL

245,0

11,0

TOTAL (todas las banderas)

(2.242)

(100)

FUENTE: Elaboración propia

CUADRO N° 10-54
URUGUAY
IMPORTACIONES DEL MERCOSUR
MODO FLUVIAL/MARITIMO
CARGAS A TRANSPORTAR POR EMPRESAS DE BANDERA URUGUAYA
AÑO 2002
En miles de toneladas

CAPÍTULOS

ALTERNATIVA B

En toneladas

En porcentajes

Subtotal a)

113,3

10

Subtotal a) (todas las banderas)

(1.133)

(100)

Subtotal b)

15,8

16

Subtotal b) (todas las banderas)

(103)

(100)

TOTAL

129,1

10,5

TOTAL (todas las banderas)

(1.236)

(100)

FUENTE: Elaboración propia

CUADRO N° 10-55
URUGUAY
IMPORTACIONES DEL MERCOSUR
MODO AUTOMOTOR
CARGAS A TRANSPORTAR POR EMPRESAS DE BANDERA URUGUAYA
AÑO 2002
En miles de toneladas

CAPÍTULOS

ALTERNATIVA A

En toneladas

En porcentajes

Subtotal a)

106

90

Subtotal a) (todas las banderas)

118

(100)

Subtotal b)

579

50,3

Subtotal b) (todas las banderas)

1.150

(100)

TOTAL

685

54

TOTAL (todas las banderas)

(1.268)

(100)

FUENTE: Elaboración propia

CUADRO N° 10-56
URUGUAY
IMPORTACIONES DEL MERCOSUR
MODO AUTOMOTOR
CARGAS A TRANSPORTAR POR EMPRESAS DE BANDERA URUGUAYA
AÑO 2002
En miles de toneladas

CAPÍTULOS

ALTERNATIVA B

En Toneladas

En porcentajes

Subtotal a)

86

89

Subtotal a) (todas las banderas)

97

(100)

Subtotal b)

485

51

Subtotal b) (todas las banderas)

948

(100)

TOTAL

580

55,5

TOTAL (todas las banderas)

(1.045)

(100)

FUENTE: Elaboración propia
La participación en el intercambio total queda reflejada en el CUADRO N° 10-57

CUADRO N° 10-57
URUGUAY
INTERCAMBIO CON EL MERCOSUR
MODOS ACUÁTICO Y AUTOMOTOR
AÑO 2002
En miles de toneladas

ESCENARIOS ALTERNATIVOS

TOTAL DEL INTERCAMBIO
(X+M)

EXPORTACIONES
(X)

IMPORTACIONES
(M)


(1+2+7)

(1+2)

(7)

(1+2+7)

(1+2)

(7)

(1+2+7)

(1+2)

(7)

A

2322

663

1669

1402

418

984

930

245

685

B

1993

554

1439

1277

418

859

716

136

580

FUENTE: Elaboración propia.


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