1. El método de proyección
2. Escenarios del Comercio Exterior del Uruguay con los países del MERCOSUR.
3. Otros aspectos vinculados a la demanda de transporte de cargas en el MERCOSUR
4. Estimación de las cargas
El procedimiento adoptado para estimar el nivel de las cargas a transportar originadas en el intercambio del Uruguay con el MERCOSUR y su composición modal, es el que se indica a continuación:
a) Determinación del período al cabo del cual se estiman las cargas transportadas probables.b) Magnitud del comercio internacional del Uruguay, total y con el MERCOSUR, expresado en volúmenes físicos.
c) Asignación intermodal de las cargas resultantes del punto b) anterior, considerando sólo los dos modos principales, el acuático y el automotor.
d) Determinación de la magnitud probable a transportar por las empresas de bandera uruguaya, en los dos modos principales.
La resolución de cada uno de los cuatro puntos anteriores requirió tomar en cuenta la información recopilada, los análisis realizados y las conclusiones obtenidas en los capítulos anteriores de este Estudio.
Dicha estimación entraña sólo una aproximación, a la que cabe interpretar más bien como una ilustración de carácter cuantitativo de la evaluación obtenida a partir de los análisis realizados. No pretende erigirse en una determinación exacta, realizada a priori, del comportamiento futuro en materia de comercio internacional y de la demanda derivada hacia el sector transporte de la Región.
En relación a los pasos de la metodología de proyección debe señalarse que:
a) El período escogido es el quinquenio que se inicia en 1998 y culmina en el año 2002 con lo cual se optó por un horizonte de proyección de mediano plazo.b) La estimación de los niveles y composición del comercio internacional del Uruguay se realizó merced a la identificación de tres escenarios, de ocurrencia probable, y la determinación de las tasas de crecimiento de mercancías exportadas e importadas que corresponderían a cada uno de ellos, expresados en volúmenes físicos.
c) Se tuvo en cuenta a los modos acuático y automotor, prácticamente, las dos únicas formas de transporte masivo en el MERCOSUR.
Las variables seleccionadas para asignar las cargas entre ambos modos fueron:
i) la naturaleza de los productos y su relación con el modo de transporte;d) Por último, se examinaron las variables que pueden incidir en la distribución de las cargas ya asignadas por modos, entre las empresas uruguayas y las del resto de los países del MERCOSUR.ii) el mapa indicativo de la localización espacial de la producción, las características de la infraestructura existente y los orígenes/destino de las mercancías involucradas;
iii) la tendencia detectada y analizada del tonelaje transportado por ambos modos, en los niveles global, por capítulo de la NALADISA y por principales productos;
iv) el comportamiento previsto de la relación de precios del servicio acuático y por automotor. Dado el plazo para el que se realiza la estimación, se consideró que se mantiene la relación actual.
Se supuso que, en general, las empresas parten de una situación similar en términos de costos de producción, lo cual implica que la capacidad de captar cargas depende de una variada gama de factores. Por ejemplo, la prestación de servicios adicionales, la calidad de la flota que se posee, la idoneidad del personal de conducción, la aptitud para registrar las demandas del mercado y estar en condiciones de satisfacerla en tiempo y forma, haciéndolo conocer en forma adecuada al dador de aquéllas.
Dada la naturaleza de estos aspectos, es difícil medirlos directamente a fin de utilizarlos, luego, en un modelo que calculara las probabilidades de la captación de cargas por parte de las empresas que los poseyeran en mayor grado que otras.
En lugar de un procedimiento de ese tipo, se utilizó, esencialmente, el análisis de la tendencia observada, y su evaluación, tomando en consideración las exigencias que plantea la concreción de las cifras emergentes, a la luz de la observación del comportamiento de las empresas del sector. Para esto, fue fundamental el análisis de la información recopilada correspondiente a los años 1993 y siguientes, las consideraciones que permitieron calificar los escenarios de comercio 33 y el resultado obtenido de las entrevistas realizadas a un grupo seleccionado de empresas de transporte del Uruguay y de dadores de carga del país.
33 Estos aspectos están contenidos en el punto 3 de este Capítulo
Las cifras obtenidas de la metodología expuesta aparecen en el acápite 4 (Estimación de las cargas) del presente capítulo.
2.1. Sectores de alta relación con el MERCOSUR.
2.2. Sectores de relación intermedia con el MERCOSUR
El objetivo general de este acápite es establecer los escenarios posibles del comercio regional a la luz de las políticas de integración en el MERCOSUR y de los resultados obtenidos de su aplicación hasta el último año de la información procesada (1996), encarando, además, el trazado de escenarios económicos más amplios (macroescenarios o escenarios continentes) dentro de los cuales se ubicaría el comercio del MERCOSUR.
Este análisis persigue el objetivo final de posibilitar la identificación de tendencias futuras probables, a nivel de rangos, de los volúmenes físicos del intercambio de bienes seleccionados entre ROU y los países del MERCOSUR.
A partir de esas cifras se pretende establecer las cargas susceptibles de ser transportadas por los diferentes modos de transporte, en función de dichos escenarios. Además, se realizará una estimación aproximada de las posibilidades que ello origina para las empresas de transporte del Uruguay.
La proyección de las cargas a transportar, su asignación intermodal y la estimación de la probable participación de las empresas de bandera uruguaya en el total del tráfico, requiere la previa adopción de hipótesis sobre los escenarios económicos más probables que enmarcarán el proceso de integración y seguidamente, la evolución de algunas variables macroeconómicas internas seleccionadas, indicativas del desarrollo en la región.
La situación base o escenario definido sobre las tendencias determinadas, desde el punto de vista de los flujos del intercambio externo total, comprende el análisis de los principales productos de exportación e importación del Uruguay para establecer, posteriormente, probables matrices O/D para los flujos regionales. Tanto los objetivos del proyecto como las posibilidades de información apuntaron a un análisis más desagregado de las exportaciones, tratándose, en cambio, las importaciones a un nivel mayor de agregación.
En el caso de las exportaciones, se realiza un análisis de los principales sectores exportadores 34, considerándolos separadamente en función de su ligación con el MERCOSUR. Así, se los dividió en sectores de baja, media y alta relación con la Región.
34 No se incluyó el análisis del sector automotriz.
Asimismo, se analizan los productos exportados en el contexto de sus respectivas cadenas productivas, realizando inferencias acerca de su comportamiento en relación al comercio exterior. Así, se considera la organización y estructura de los sectores exportadores e importadores a fin de identificar la existencia de tendencias en el funcionamiento de sus cadenas de distribución, en su eventual conversión productiva y en el tipo de productos involucrados.
El análisis se desarrolla in extenso en el documento respectivo; no obstante, a continuación se resumen sus aspectos más relevantes.
i) Arroz
Los escenarios futuros 35 comprenden tres alternativas diferentes de crecimiento de la producción y de la demanda externa: alta, media y baja. Una de ellas, la del nivel intermedio, considera que la producción y ventas externas de arroz reflejarían una tendencia de crecimiento de un orden de magnitud algo inferior al 3,5% acumulativo anual.
35 Definidos en el trabajo realizado por el Convenio UTE - Universidad de la República La Economía Uruguaya en los Noventa
El escenario que contiene la hipótesis pesimista referida a los mercados mundiales y regionales, señala que la cadena arrocera crecerá muy lentamente en los próximos años, a una tasa del 0,3% acumulativa anual. Mientras que en la alternativa optimista, el crecimiento puede superar la tasa del 4,5% anual.
Las hipótesis planteadas para el escenario que proporciona el crecimiento intermedio y que coincide con la tendencia observada en el período 1986-1991 no esperan un crecimiento muy importante de la demanda regional per cápita, por lo que el nivel de la demanda global en este mercado dependerá del tamaño de la población. El escenario pesimista supone que Brasil disminuye sus importaciones, al mismo tiempo que se dificultaría la colocación en otros mercados, a causa de la formación de bloques económicos.
La alternativa optimista para la cadena productora de esta mercancía supone que la liberalización de los mercados mundiales le permitiría experimentar un crecimiento de carácter más estable, con opciones de colocación ampliadas tanto en el mercado regional como en el de los países desarrollados.
En esta cadena, el impacto del MERCOSUR se aprecia en dos aspectos. Uno, es el de los costos de producción: habría un incremento del costo de los bienes de capital e insumos, por lo menos en una primera etapa, si el arancel externo común es alto. Esto afectaría la capacidad competitiva de la rama productora de esta mercancía. El otro, consiste en que, si el destino de las exportaciones se concentra aún más en Brasil, la tendencia a la instalación de secaderos por parte de los productores - en particular medianos y grandes - se vería fortalecida. Ello atentaría contra la, hasta ahora, relativamente buena y armónica integración de la cadena. En tal caso y en lo que refiere al transporte, aparecería una modificación en la demanda dirigida al mismo. Así, se generarían fletes desde el predio productor al secadero; y desde éste al centro industrial en Brasil, sustituyendo a la modalidad vigente en la actualidad que consiste en fletes desde el predio a planta industrial, y de ésta al puerto o al mercado brasileño.
ii) Cebada
El comercio mundial de la cerveza crece como consecuencia del incremento de los ingresos reales que empuja hacia un mayor consumo de esta bebida. El flete juega un papel importante en la comercialización internacional de cerveza y la introducción del envase de lata contribuyó a elevar el volumen comerciado de este producto. Este comportamiento afecta, por ende, positivamente las ventas de la cebada malteada.
A pesar de su importante producción, Brasil es deficitario en esta mercancía, y por ello algunas de sus empresas más fuertes están realizando inversiones en Argentina y Uruguay para asegurarse la materia prima para la fabricación de cerveza.
En Uruguay, el principal producto de exportación de este conjunto de bienes (cebada cruda, cebada malteada, cerveza) es la malta o cebada malteada. Las colocaciones externas de cerveza no han podido mantenerse debido a la incidencia de los fletes y a los precios internacionales. La industria ha recurrido al mecanismo de admisión temporaria de cebada cruda cuando escasea su oferta y es ella quien la exporta cuando existen excedentes de producción.
En los últimos años, la capacidad de producción de las malterías uruguayas está siendo utilizada a pleno. La capacidad instalada es compatible con la disponibilidad nacional de cebada cruda.
Esta cadena productiva actúa como tomadora de precios internacionales aunque puede manejar algunas otras variables como consecuencia de sus ventajas de localización respecto del principal mercado: Brasil.
El crecimiento de la actividad productiva de esta cadena está necesariamente vinculado a las perspectivas de la exportación, tanto de cerveza como de cebada malteada o de cebada cruda. La existencia de demanda creciente, particularmente en Brasil, constituye un incentivo fuerte y primordial y representa el elemento crítico para las producciones uruguayas. Se espera, además, que los contactos y acuerdos entre empresas industriales ya existentes deriven en mecanismos que aseguren el abastecimiento a Brasil, pero también a los otros importadores netos de la región: Paraguay y Bolivia.
Las tasas anuales de crecimiento de la producción de cerveza en la próxima década, 1999-2010, previstas en cada uno de los escenarios, son las siguientes: 1,89% para el primero (E.1); 2,42% para el segundo (E.2) y 3,78% para el optimista (E.3)
Entre las hipótesis contenidas en el E.1, la estructuración de bloques económicos frenaría el desarrollo de los países importadores, con lo cual el crecimiento sería algo menor, debido a que en un contexto más recesivo se resentiría el consumo de un bien como la cerveza, producto final de la presente cadena.
En el E.3, en cambio, no sólo habría un mayor dinamismo en la economía internacional, con el consiguiente aumento del consumo en Brasil y también en los otros países importadores, sino que es previsible una menor incidencia de la protección agrícola ejercitada por la Unión Europea. Ello significaría no solamente un incremento de los volúmenes exportados, sino también un aumento de sus precios unitarios.
iii) Lácteos
En los países del MERCOSUR se produce el 4,7% de la producción mundial de leche y derivados. El 61% de la producción regional pertenece a Brasil (13,6 millones de toneladas) seguido por Argentina y Uruguay, con 6,7 millones de toneladas y más de un millón, respectivamente, en tanto Paraguay produce 800 mil toneladas. En términos de disponibilidad por habitante de la Región, Uruguay ocupa la primera posición.
El complejo lácteo uruguayo ha sido una de las actividades más dinámicas en los últimos lustros y se espera que en el próximo mantenga ese comportamiento. Las exportaciones de lácteos representaron en 1993 el 7,4% de todas las exportaciones del conjunto de sectores o complejos analizados en este trabajo; pasaron a ser el 8,6% en 1994 y el 8,3% en los primeros diez meses de 1995.
El destino principal de dichas exportaciones es el MERCOSUR, cuya participación en el total de las ventas de lácteos al exterior ha venido creciendo en los tres últimos años, hasta llegar en 1995 y 1996 a un 80% de aquéllas.
Otros elementos que agregan incertidumbre a la evolución futura del sector se relacionan con el propio proceso de integración y la concreción de inversiones provenientes de Argentina y Brasil en el complejo dentro de Uruguay.
La mayor tasa de crecimiento de la producción y venta al exterior de productos lácteos corresponde al E.3, el 5,72% anual, debido a que incorpora la hipótesis de una mejora en las condiciones internacionales de comercialización de estas mercancías, surgida de una liberalización del comercio a consecuencia del reemplazo de las actuales políticas proteccionistas de los países más desarrollados.
En el caso extremo del Escenario 1, el mundo tendería, también, a una organización en base a bloques económicos, pero con escasos intercambios entre los países pertenecientes a los diferentes bloques. Se verificaría, entonces, la menor de las tres tasas de crecimiento que sería del 242% acumulativo anual. Ella se explica, además, porque en ese contexto el principal mercado de destino - Brasil - enfrentaría una situación de relativo estancamiento derivada de las condiciones del contexto internacional.
El avance del proceso de integración del MERCOSUR podría consolidar la presencia uruguaya en el mercado brasileño, aunque siempre estaría allí presente la oferta subsidiada de Europa. Por otra parte, podrían subir los precios de insumos y bienes de capital o bien, al ser sustituidos por los de procedencia brasileña, se podría afectar el nivel de calidad de los productos finales pertinentes.
i) Carnes
La participación del MERCOSUR en el comercio mundial de carnes está influenciada, fundamentalmente, por la presencia de Brasil que con casi 500.000 toneladas de exportaciones de carne bovina ocupa el cuarto lugar en el mundo conjuntamente con Canadá.
La producción de Uruguay es equivalente al 10% de la de Argentina o Brasil; sin embargo, el destino de la misma es totalmente diferente a la de los países vecinos.
Hay que considerar que las exportaciones de ganado bovino y ovino en pie crecieron en forma significativa a partir de 1990, año en el cual se basa la información brindada, siendo importantes en la actualidad. La exportación de hacienda vacuna a Brasil fue, en éstos últimos años, la explicación del crecimiento de las exportaciones de la cadena.
El comportamiento esperado es el siguiente:
Escenario 1.- Se estima que la producción industrial de carne crecerá, en términos físicos, el 8,8% anual durante los 20 años posteriores a 1990.
En cuanto a las exportaciones, aumentarían, en el mismo período, en un 18% al año y su destino principal sería la región. En consecuencia, la industria frigorífica, sin habilitaciones especiales para exportar a los mercados más exigentes, sería la que presentaría mayor dinamismo.
Escenario 2.- Se estima que la producción industrial de carnes crecerá en términos físicos a una tasa anual de 1,79%, 3 veces más que en el Escenario 1.
El consumo interno crecería lentamente en tanto las exportaciones, medidas en volumen físico, aumentarían un 30% en el período analizado.
Escenario 3.- La mayor apertura de los mercados de los países integrantes de la OCDE posibilitaría que las carnes uruguayas obtuvieran mayores precios y que pudieran abastecer mercados hasta ahora impenetrables. La fase primaria en el Escenario 3 tendría un comportamiento similar al del Escenario 2.
Se estima que la producción industrial de carne crecerá en términos físicos a una tasa anual de 4,64%. El consumo interno se mantendría en los niveles actuales, dado el crecimiento importante que se experimentaría en el precio internacional del producto. En cuanto a las exportaciones, aumentarían en un 45% en el período considerado. En este caso, la industria frigorífica, con habilitaciones especiales para exportar a los mercados más exigentes, serían las que presentarían mayor dinamismo.
Hay una variación importante entre los resultados esperados en cada escenario. Pero la cadena cárnica no dependería tanto del proceso integrador del MERCOSUR, como de la posible consolidación de una tendencia a la apertura multilateral en el comercio de carne vacuna. No obstante, si esa apertura no se verificara y el MERCOSUR se consolida, este último sería un mercado que incrementaría su importancia en relación con el pasado.
ii) Lana
Las ventas externas de esta mercancía se destinan, principalmente, a países que no pertenecen al MERCOSUR, aunque en el año 1994 se observa un crecimiento de las compras realizadas por la región de esta fibra y sus productos procesados.
La cadena lanera incluye todos los procesos que involucran a la lana, desde la lana sin cardar ni peinar hasta sus procesamientos finales llevados adelante por la industria textil.
Tal como acontece con la carne, las exportaciones del complejo lanero se concentran en los países fuera del MERCOSUR, destacándose EEUU y la UE. No obstante, el MERCOSUR ha adquirido mayor importancia a partir de 1994, recibiendo el 15% del total exportado por la cadena.
Un posible escenario (E.1) estaría caracterizado por un mundo en el que se consolidan los bloques económicos y se reduce la apertura multilateral, en el marco de una recesión moderada. Luego, ello implicaría la existencia de un cierto grado de recesión a escala internacional que provocaría una disminución del ritmo de crecimiento del consumo de los productos textiles.
En el ámbito nacional, dentro del rubro vestimenta, las empresas exportadoras de productos de lana destinados a los países de la región, experimentarían una suerte de afirmación de su posición en el mercado. En el área de las prendas de punto, algunas empresas altamente especializadas, podrían ser competitivas en la Comunidad del Sur.
El Escenario 2 supone una mayor liberalización comercial y la consolidación de una zona de libre comercio en la Región. El proceso de lavado y peinado se desplazaría a los países en desarrollo. Esta tendencia se vería favorecida por consideraciones ambientales y económicas. En lana sucia y tops se espera una regionalización de las multinacionales.
El Escenario 3 se caracteriza por la liberalización del comercio mundial. Esto implica que, en general, todas las etapas de la cadena lanera gozarían de un crecimiento de las ventas.
iii) Cueros
En el ámbito del MERCOSUR sobresalen las curtiembres de Argentina y también aquéllas integradas con fábricas de calzado en Brasil. Las curtiembres argentinas se orientan hacia la fabricación de commodities y las empresas de calzado brasileñas se orientan, principalmente, al mercado interno y también al estadounidense. Brasil dispone de una poderosa industria del calzado que requiere de la importación de cueros de buena calidad.
El MERCOSUR absorbe un 10% de las exportaciones uruguayas del rubro, con una tendencia nítidamente ascendente; el Resto del Mundo participa con el 90% complementario.
La cadena del cuero es esencialmente exportadora. La capacidad de producción de la industria del curtido, conjuntamente con la rigidez que presenta la oferta de cueros crudos en el país, hace que sea necesaria la importación de los mismos en régimen de admisión temporaria. Sólo parte de estas importaciones provienen del MERCOSUR. Este fenómeno se da pues Brasil posee cueros de baja calidad y Argentina ha venido restringiendo su exportación de cuero con bajo valor agregado.
El comportamiento esperado es el siguiente:
Escenario 1.- En el plano mundial tanto la oferta como la demanda de cueros se mantendrían en los niveles actuales.
En la región, Brasil tendría que soportar una caída en sus exportaciones de calzado como consecuencia de mayores restricciones en el comercio mundial; las de Argentina no sufrirían grandes cambios, en virtud de la especialización productiva localizada en las etapas primarias que caracteriza al sector.
Uruguay vería incrementada la demanda de cueros curtidos, fundamentalmente, del exterior; se estima un crecimiento del valor agregado del subsector del 2,41% anual hasta el año 2010.
iv) Productos Cítricos
En el MERCOSUR se ha dado un fuerte desarrollo de esta actividad, tanto en Argentina como en Brasil, siendo Uruguay un productor de escasa significación en el mercado mundial.
En particular, en el caso uruguayo, la mayor importancia de la actividad se centra en la fase primaria y el packing, que permiten realizar exportaciones del orden de los 50 millones de dólares anuales.
El dinamismo probable por escenario (citrus) sería así:
Para el caso del Escenario que refleja la tendencia observada en la serie temporal pertinente, (el 2), se ha estimado que la producción citrícola en el año 2010 crecerá hasta alcanzar las 426 mil toneladas, la mitad de las cuales se exportaría enfriada sin ninguna elaboración. La participación de la industria como demandante de la fruta, crecería, representado 33% del total demandado, con lo cual el consumo interno recibiría un 17%. En la actualidad, la producción cítrica se distribuye, aproximadamente, por tercios entre los tres destinos. El incremento de la producción industrial se basaría en la instalación de plantas de jugos de fruta, rubro que duplicaría su producción a partir de las 80 mil toneladas de cítricos que se están procesando en la actualidad.
El aumento de la superficie regada y la incorporación de variedades tempranas y tardías, permitirían alcanzar esos niveles de producción.
En el Escenario 1, en cambio, se verificaría un crecimiento menor, alcanzando una producción cercana a 400.000 toneladas, de las que la mitad sería exportada. Los costos serían mayores, en la medida en que se supone un arancel externo común y la necesidad de utilizar insumos y bienes de capital de la Región.
En el Escenario 3, la situación se volvería más favorable tanto por la demanda como por la oferta internacional de insumos y de bienes de capital. En ese contexto, se alcanzaría una producción cercana a las 500.000 toneladas, y un incremento de la actividad industrial en materia de jugos y aceites esenciales.
Es importante destacar que las empresas citrícolas han buscado mejorar su capacidad competitiva aumentado la eficiencia de los servicios de transporte utilizados, mediante la instalación de facilidades específicas para exportar desde los principales puertos del país. Dado el nivel de los volúmenes físicos establecidos en cada uno de los escenarios y la existencia de estas facilidades, puede afirmarse que el efecto de los incrementos esperados del tráfico serían, en principio, marginales.
Corresponde señalar que en el caso de la cadena citrícola, el MERCOSUR tiene, hoy, una baja participación en el total intercambiado por el Uruguay, característica que probablemente no habrá de modificarse en los próximos años. Mas bien, los países vecinos del MERCOSUR son competidores en los terceros mercados donde se destina la producción uruguaya y constituirían sólo excepcionalmente un posible mercado para las exportaciones del país.
En cambio, la incidencia del MERCOSUR sobre la producción de la cadena citrícola sería más notoria como consecuencia de un mayor grado de integración económica con los países que lo integran, en la medida que en tales condiciones el acceso a los bienes de capital e insumos resultaría más oneroso
v) Productos de origen forestal
En el MERCOSUR se verifican situaciones que cabe diferenciar, según sea el país que se trate, respecto a este grupo de productos. Brasil es un importante exportador de madera para la elaboración de pulpas, con distintos grados de industrialización y, también, de algunos tipos de productos dentro de los usos madereros. Argentina está desarrollando exportaciones de madera, con énfasis en la obtención de pulpas en tanto presenta un escaso grado de desarrollo exportador en los usos madereros; aunque en el caso de los productos con destino a la obtención de pulpas tampoco aborda las fases superiores de la industrialización pertinente.
Por su parte, Uruguay ha encontrado en los años recientes una coyuntura muy favorable para el desarrollo de su complejo forestal, recurriendo a la implantación de un programa de promoción dentro de un marco legal que ha sido visualizado como una política de Estado, y haciendo uso de préstamos internacionales.
En cuanto a los efectos del sector sobre el comercio exterior, estos son significativos pues el complejo forestal ha venido realizando exportaciones que crecen rápida y sostenidamente. Si bien llama la atención la exportación de madera rolliza, también aumentaron otras exportaciones del complejo. En 1993, el 78,2% de las exportaciones se orientaban al MERCOSUR, porcentaje que se redujo en los primeros diez meses de 1995 a 55,5%. El mayor crecimiento se verifica en las exportaciones al resto del mundo, que se componen de madera rolliza y descortezada y en menor grado, de madera aserrada. Por su parte, las exportaciones a la región han crecido - ciertamente a tasas menores aunque importantes - en base a las exportaciones de asientos y otros muebles, productos pertenecientes al subgrupo de mercancías de madera. En la cadena del papel, los principales productos exportados a la región son envases (cajas) y papeles y cartones.
Uruguay cuenta con ventajas a nivel internacional y regional; en relación con los países vecinos, tiene ventajas económicas de importancia. Además, cuenta con un marco promocional que ha funcionado adecuadamente y que garantiza razonablemente el apoyo estatal a la actividad.
Todo ello conduce a la conclusión que Uruguay tiene posibilidades de desarrollo rápido en el complejo forestal, tanto en la fase de la silvicultura como en sus industrias. Por otra parte, es un sector que parece estar convocando a inversiones extranjeras, que con frecuencia conllevan la ventaja de contar con el mercado de destino, en condiciones de reducida incertidumbre.
Debe señalarse que en un escenario de bloques de países, algunas empresas papeleras podrían tener un crecimiento importante en sus ventas al MERCOSUR.
El complejo forestal no parece depender en términos comerciales de los socios del MERCOSUR, excepto en el caso de algún gran proyecto vinculado al mercado regional. Sin embargo, algunos plantean que el proceso de integración podría encarecer los insumos requeridos por la industria y, en particular, los bienes de capital, por la vía de un arancel externo común, más elevado que el actualmente vigente en Uruguay.
vi) Pesca
Las exportaciones de estos productos al MERCOSUR representan alrededor del 12% del valor monetario total exportado por año. El destino preferente dentro del MERCOSUR es Brasil que absorbe más de 90% del total de ventas al mercado regional, es decir, el 10% de las exportaciones del sector; el otro 2% va a Argentina.
El futuro del sector dependería en buena medida de las posibilidades de consolidación de las exportaciones al resto del mundo, sin que ello signifique ignorar que cierta parte de la actividad nacional podría especializarse en el mercado brasileño.
En principio, la venta de productos a Brasil mantendría su importancia o la aumentaría, dependiendo del escenario.
En el Escenario 2, que indica la tendencia histórica, las exportaciones del subsector pesca hacia Brasil, se mantendrían y las de productos del mar (de origen industrial), aumentarían por un mejor aprovechamiento de la capacidad instalada y la concreción de nuevas inversiones. Esto permitiría obtener un incremento del valor por unidad de captura. Este tipo de actividad exportadora, se concentraría en las empresas de mayor envergadura.
En el Escenario 1, las exportaciones del subsector pesca serían de menor valor, dado que se asume un menor dinamismo de Brasil y, por consiguiente, deberían bajar los precios y el volumen. En cambio, se verificaría un incremento correlativo en los productos del mar, debido a que se contaría con un volumen adicional de materia prima, igual a la reducción de exportaciones a Brasil.
En el Escenario 3, el mayor dinamismo de Brasil conduciría a un fuerte crecimiento del subsector pesca, en tanto el rubro productos del mar, crecería menos debido a la menor disponibilidad de materia prima.
Para en ninguno de los tres escenarios se tuvo en cuenta la incidencia del fenómeno, relativamente reciente, del crecimiento de capturas de especies no tradicionales.
Desde el punto de vista del transporte, más allá de los crecimientos en valor, resulta muy relevante la diferencia de destinos y de tipos de procesamiento, según sea la localización de las plantas industriales. Así, dada la estabilidad del volumen de capturas, la demanda de servicios de transporte en tierra sería similar en todos los casos; excepto en el desembarco directo en Brasil. Estos cambios de destino, sumado a la posibilidad de una mayor actividad de los buques-factoría, podrían originar fuertes impactos sobre la demanda de transporte.
Si el sector se desarrollara sanamente, sobre la base de empresas eficientes en el mercado internacional, el destino MERCOSUR tendría una escasa entidad para la producción pesquera. En cambio, si se mantuviera una cadena con escasa articulación entre las fases extractiva y de industrialización, el destino Brasil podría adquirir una importancia considerable. Estas situaciones contrapuestas dependen más de la acción de las empresas que de las condiciones del contexto y, en este sentido, el complejo resulta de baja sensibilidad al MERCOSUR y de alta respuesta a las estrategias empresariales y las regulaciones que pudieran favorecer uno u otro de los resultados.
3.1. Los escenarios de comercio
3.2. Las condiciones del entorno relacionadas con la política de apertura y su influencia sobre el sector
3.3. La transformación de las empresas de transporte
3.4. Adecuación de las empresas de transporte terrestre.
3.5. Las influencias originadas en los aspectos normativo y de regulación
3.6. Las conexiones físicas
Las conclusiones expuestas en el punto 2 anterior (Escenarios de Integración comercial) se complementan con el examen de otras variables vinculadas al proceso de integración regional y que pueden incidir en la demanda dirigida al sector transporte. Ello incorpora elementos de juicio que permitan mejorar el análisis conducente a la caracterización del posible comportamiento futuro de esta última. El procedimiento adoptado consiste, esencialmente, en establecer si las otras variables tomadas en cuenta, pueden rectificar (acentuándolas o no) las tendencias de crecimiento de la demanda deducidas de los escenarios de comercio y de la capacidad de captación de cargas por parte de las empresas de bandera uruguaya.
Los elementos seleccionados para calificar los escenarios de comercio son:
a) Las variables del entorno que afectan al sector transporte, relacionadas con el proceso de apertura económica. Dichas variables integran las condiciones externas a la firma, las que corresponden al contexto extra MERCOSUR y al conformado por la propia integración económica de la Región.b) Las influencias derivadas de los aspectos normativo y de regulación de la actividad del transporte de carga, vinculados al proceso de integración regional.
c) Las condiciones futuras de la infraestructura regional de transporte.
Los cambios que afectan al medio en que se desenvuelven las empresas de transporte del Uruguay y también, las de Argentina, Brasil y Paraguay, reconocen dos orígenes: los efectos derivados de la apertura de estos países hacia el resto del mundo y los que son propios del proceso de integración económica que han abordado, a partir de la firma del Tratado de Asunción.
Las consecuencias de esa política de apertura e integración económicas ya han comenzado y se las puede apreciar nítidamente, puesto que aparecen con notable significación en algunos aspectos de la economía de la región 36. Es posible prever que, en el futuro, se seguirán experimentando efectos adicionales, atribuibles a un proceso de cambios que tendrá lugar en etapas sucesivas.
36 Una de ellas es la que se experimenta en el comercio exterior de los países de la región y que se toma en cuenta en la construcción de los escenarios de su intercambio futuro.
Ese comportamiento del contexto externo y las propias tendencias en la organización y modalidades de acción del sector, registradas en el ámbito internacional, influenciarán indudablemente su evolución en el regional.
La integración regional en el MERCOSUR ha avanzado en un contexto signado por las políticas económicas que ponen énfasis en la necesidad de implantar un grado mayor de apertura de las economías, disminuir o eliminar la participación directa del Estado en la producción de servicios y mercancías, susceptible de ser asumida por el sector privado, otorgando el máximo posible de condiciones de liberalidad a este último. Cabe, entonces, esperar que la aplicación de tales políticas provoque un cambio en la estructura productiva en cada país, en la Región en su conjunto, y en las relaciones de ésta con el resto del mundo. En esta evolución, las actividades económicas locales habrán de fortalecerse o desaparecer, básicamente, en función de sus ventajas competitivas dinámicas.
En los procesos de integración más desarrollados se han observado, en cuanto a los patrones de cambio en la demanda, diferentes fases que ya se empiezan a manifestar en el MERCOSUR. Un esquema simplificado de esos procesos reconoce tres etapas: 1) las empresas incrementan sus exportaciones desde los países de origen; 2) las empresas instalan filiales en los países de destino de sus ventas; 3) las empresas realizan alianzas estratégicas, se integran o alcanzan grandes dimensiones frente al mercado ampliado. Esta evolución tiene una fuerte repercusión sobre la demanda de transporte y cada una de sus etapas deja una impronta particular sobre ella.
En la actualidad se estaría transitando, predominantemente, por las etapas 1) y 2) mencionadas.
Otro aspecto que debe tomarse en cuenta es el concepto moderno de producción industrial, el que implica diferentes formas de gestión de los inventarios en el sector productivo. Los procesos de transformación como de distribución, manejo y existencias de bienes intermedios, se complementan y articulan, tanto dentro del sistema productivo como en la organización de los procedimientos de abastecimiento y distribución. Esta articulación que comprende, muy frecuentemente, diferentes plantas, genera una sustancial demanda de servicios de transporte.
Por otra parte, los sistemas logísticos prevalecientes funcionan en base a demandas efectivas y en tiempos reales, lo cual, a su vez, origina una demanda de transporte sesgada hacia la alta calidad de los servicios, la oportunidad de su prestación y el grado de confianza que merecen. A esto se suma una tendencia reciente: la modalidad del abastecimiento externo de todo aquello que puede contratarse a terceros y del ensamblaje automatizado, cada vez más cerca del punto de venta.
Se concluye, entonces, que la estrategia de acción de las grandes empresas productoras y distribuidoras en el MERCOSUR, entre ellas las transnacionales, tendrá probablemente un impacto importante en la modalidad operativa del transporte, la dirección y composición de las cargas y, también, en la estructuración del sector. Todo ello tiende a acrecentar la demanda de transporte y a modificarla en su calidad; el sector transporte tendrá, entonces, la necesidad de transformarse. Esto implica, obviamente, la transformación de las empresas que lo integran.
Es posible, también, que las actividades manufactureras se localizarán en polos muy concentrados, donde pueden desarrollar una base productiva amplia; es decir, en centros poco numerosos, de alta especialización, capaces de competir con el resto del mundo.
Existen indicios de que esto ya ha comenzado a manifestarse en diversas actividades industriales del MERCOSUR y en el mediano y largo plazos habrá, muy probablemente, una relocalización de importantes actividades manufactureras.
En suma, a los efectos de evaluar la demanda futura dirigida al sector transporte, debe tomarse en cuenta, aparte del incremento de la producción de bienes intercambiados entre los países de la región:
a) La tendencia hacia el reemplazo de los departamentos de transporte, especialmente en el caso de las grandes empresas productoras de bienes, por la contratación de esos servicios a terceros.b) La creciente necesidad de incorporar las calidades de oportunidad y confiabilidad al servicio de transporte.
c) La transformación productiva del sector transporte.
Es preciso señalar que tanto la estructuración como la forma de operar de las empresas de transporte en la región, han comenzado a modificarse. Esto reconoce dos tipos de efectos: a) los originados en los cambios tecnológicos y b) la adecuación de un número creciente de empresas a las exigencias del comercio exterior.
Cabe prever que los cambios mencionados en a) se manifestarán en los siguientes aspectos, constituyendo una continuación de lo observado en el pasado reciente:
- Progresos en la normalización de envases y embalajes.
- Avances en la eficiencia productiva de los modos de transporte.
- La automatización de bodegas y depósitos.
En cuanto a b), consiste en la denominada modernización de las empresas de transporte. Inicialmente, dicha modernización afectará a aquellas empresas que se incorporen al mercado ampliado, satisfaciendo la demanda de las grandes unidades productoras de mercancías (las empresas de punta) y luego, a otras, a través del propio proceso de captación de las cargas. Ello traerá aparejados un efecto de difusión, cuyo grado de amplitud o abarcamiento en términos precisos es indefinible a priori y una necesidad de ajustar los servicios a la nueva competencia.
La rápida desregulación del comercio y, en menor medida, la del transporte marítimo y del aéreo, no ha sido equivalente en los modos carretero y ferroviario. La adecuación de éstos a las nuevas pautas de la demanda dirigida al sector, ha sido más parsimoniosa.
Las empresas de transporte vial, protegidas aún por ciertas normativas vigentes, están entrando en el proceso de competencia externa y, por lo tanto, ajustándose progresivamente a los estándares internacionales.
El ritmo de la modernización de las empresas y servicios de transporte, dependerá en cierta proporción del grado de apertura regional; una situación en que exista una marcada tendencia a la formación de bloques económicos versus una apertura regional globalizada, probablemente, retrasará la evolución de la oferta del sector hacia pautas de comportamiento de tipo internacional. En este contexto, el análisis de escenarios realizado para los sectores productivos, es totalmente válido en el transporte.
Aún cuando en el ámbito del MERCOSUR tuviese lugar una cierta involución, las necesidades del aparato productivo reconvertido así como la transferencia tecnológica, reforzarán las presiones internas por la desregulación, haciendo prever que, igualmente, se producirá la modernización de las empresas del sector y una concentración mayor en lo concerniente a la captación de las cargas (en un contexto en que las grandes empresas de carga se están posicionando para captar mayores segmentos del mercado).
La política de transporte dirigida al modo terrestre de cargas en el MERCOSUR asumirá, probablemente, dos alternativas extremas posibles.
Una, en la que se hayan introducido normas de liberalización. Esto significaría, en términos prácticos, una desregulación general del mercado de los servicios de transporte, tanto portuarios como marítimos, fluviales y terrestres.
Otra, que mantiene normas regulatorias de los diferentes servicios de transporte. Esto implicaría, esencialmente, una continuidad respecto a la situación actual; es decir, un proceso de desregulación más pausado.
La desregulación plena del transporte terrestre significaría bajar las barreras de entrada al mercado de la Comunidad del Sur a toda empresa de los países de la Región, liberalizar la subcontratación de equipos de transporte y, eventualmente, permitir el cabotaje a las empresas que no cumplen la condición de poseer la mayoría nacional pertinente.
Se considera que no es probable la concreción plena de un escenario de este tipo en el plazo inmediato.
Para el mediano plazo, parece realista adoptar el escenario mencionado que contenga la continuidad de las políticas escogidas en la etapa actual del MERCOSUR.
El mejor indicador respecto a los problemas identificados para lograr una mayor integración del sector como de las posibilidades de modificar las condiciones imperantes, lo constituye, precisamente, la agenda del Grupo de Trabajo N° 5 (SGT 5) del MERCOSUR. Al examinar dicha agenda surge que, en el mediano plazo, las acciones estarán dirigidas a reforzar la aplicación de los acuerdos ya existentes. Esto tiende a reforzar el marco de la regulación actual, salvo en el tema de la facilitación fronteriza que, al apuntar hacia el objetivo de una mayor eficiencia, plantea la necesidad de un tratamiento más acelerado.
En el transporte ferroviario, existen problemas técnicos que hacen muy difícil, de no mediar fuertes inversiones, que la modificación de las normas vigentes puedan derivar en cambios sustanciales en el mercado del transporte ferroviario.
En cuanto al transporte fluvial y marítimo, la agenda refiere a: i) al tratamiento de un acuerdo multilateral del transporte de cargas; ii) al Registro de embarcaciones del MERCOSUR; iii) a la facilitación con relación a los procesos aduaneros y administrativos y iv) a la eliminación de las asimetrías económico-tributarias.
Las discusiones en el campo del transporte marítimo, en general, no han tenido éxito. Se puede señalar que hay discrepancias que hacen pensar que en el horizonte inmediato no habrá grandes cambios en relación a los temas discutidos.
Finalmente, se puede indicar que una regulación regional del transporte marítimo podría ser conveniente a los intereses del transporte vial de cargas.
Los proyectos de infraestructura del transporte identificados cuya concepción y ejecución requiere la participación de, por lo menos, más de uno de los países miembros tendrán, para el Uruguay, una importante influencia en el transporte carretero, proporcionándole oportunidades adicionales de participación en el tráfico regional.
En general, los proyectos existentes no han recibido tratamiento en el ámbito de los grupos de trabajo del MERCOSUR; no obstante ello, las instituciones nacionales que han participado en la elaboración de proyectos y planes de carácter regional tienen, frecuentemente, acceso a las discusiones de dichos grupos de trabajo.
Entre los proyectos con mayor trascendencia sobre la actual posición del transporte uruguayo, se encuentran el Puente Colonia-Buenos Aires y el eje vial Buenos Aires-San Pablo, complementarios entre sí y pertenecientes al ámbito de la infraestructura vial.
En el modo acuático, los proyectos más destacados por su grado potencial de influencia, son los de inversión portuaria que, en su mayor parte, serán encarados por el sector privado en los puertos argentinos y brasileños, así como los que surgirán de los planes maestros para los puertos uruguayos. La implantación y desarrollo de los proyectos portuarios regionales significarán una potencial amenaza al transporte de cargas por carretera.
En cambio, el proyecto de profundización del Canal Martín García y el de la Hidrovía Paraguay-Paraná podrían tener una menor incidencia sobre el transporte terrestre.
Además, se puede afirmar que la incidencia de los antes mencionados proyectos viales sobre los flujos de transporte, tomando en consideración las rutas escogidas para el traslado de las cargas internacionales, dependerá en gran medida de la eficiencia relativa de los procedimientos de control aduanero instalados en cada una de las rutas alternativas.
4.1. El comercio del Uruguay con el Mercosur
4.2. El volumen intercambiado con el exterior: Total y MERCOSUR
4.3. La asignación intermodal de las cargas
4.4. Las cargas a transportar por la bandera uruguaya
i) El período de proyección
El año 2002 es el escogido para realizar la estimación de las cargas que, probablemente, se requiera transportar como consecuencia del intercambio entre el Uruguay y los países del MERCOSUR.
La demanda dirigida hacia el sector del transporte internacional proviene de las exportaciones e importaciones del Uruguay.
ii) Las exportaciones
Las tasas resultantes de los escenarios de comercio exterior son las indicadas en los Cuadros N° 1 y 7. Ellas fueron estimadas diferenciando por tipo de producto las exportaciones e importaciones del Uruguay.
En el caso de las exportaciones se las determinó por capítulo de la NALADISA. Esto requirió establecer, previamente, la correspondencia existente entre dos códigos, el CIIU Rev. 2 y el del comercio exterior, dado que la estimación de las exportaciones partió de los datos organizados según la matriz de insumo-producto.
Las tasas establecidas son acumulativas y reflejan la tendencia de largo plazo propia de cada uno de los escenarios identificados. Es importante subrayar que, frecuentemente, en el largo plazo las tasas tienden a ser menores que en el corto. Sobre todo, cuando se tratan procesos que, en última instancia, están vinculados a la acumulación y la asignación de recursos.
Es así que la comparación de las tasas medias utilizadas para extrapolar las ventas externas resultan inferiores a las registradas entre 1993 y 1996.
La tasa media de crecimiento de las exportaciones del Uruguay resulta muy influida por la correspondiente a la madera que muestra un muy fuerte aumento de las ventas al exterior. Si se excluye dicho producto, la tasa media de crecimiento de las ventas al exterior desciende significativamente.
CUADRO N° 10-1
URUGUAY
TASAS DE CRECIMIENTO DE LOS PRINCIPALES PRODUCTOS
EXPORTADOS
En porcentajes
CAPITULO |
ESCENARIOS |
|||
1 |
2 |
3 |
4 |
|
1 |
0,8 |
1,4 |
2,4 |
19,91 |
2 |
0,0 |
1,7 |
5,7 |
2,85 |
3 |
0,0 |
0,0 |
11,0 |
9,19 |
4 |
4,6 |
4,9 |
7,8 |
8,92 |
5 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
4,74 |
8 |
0,8 |
1,4 |
2,4 |
-2,64 |
10 |
0,8 |
1,4 |
2,4 |
19,91 |
11 |
-0,9 |
1,3 |
5,8 |
12,97 |
12 |
-0,9 |
1,3 |
5,8 |
37,61 |
15 |
0,0 |
1,7 |
5,7 |
10,10 |
19 |
-0,9 |
3,0 |
8,9 |
24,93 |
22 |
1,5 |
2,9 |
4,4 |
9,37 |
25 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
3,53 |
27 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,00 |
28 |
0,0 |
-3,4 |
0,0 |
-3,43 |
31 |
0,0 |
-3,5 |
0,0 |
17,83 |
39 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
10,16 |
41 |
3,5 |
7,0 |
9,4 |
10,24 |
44 |
38,0 |
38,0 |
38,0 |
55,70 |
48 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
5,18 |
51 |
1,1 |
0,7 |
1,5 |
-1,03 |
69 |
5,6 |
7,1 |
9,3 |
6,56 |
TOTAL P.P. |
10,99 |
11,18 |
12,29 |
24,35 |
Fuente: Elaboración propia sobre la base de datos de DNT y BCROU.
CUADRO N° 10-2
URUGUAY
TASAS DE CRECIMIENTO DE LAS EXPORTACIONES
PRINCIPALES PRODUCTOS SIN MADERA
En porcentajes
CAPÍTULO |
E.1 |
E.2 |
E.3 |
E.4 |
Idem. Cuadro N° 10-1 |
0,62 |
1,15 |
3,16 |
12,03 |
Fuente: Elaboración propia sobre la base de datos de DNT y BCROU.
El comportamiento de los volúmenes físicos del comercio exterior uruguayo en el período 1985/1996, revela el notorio dinamismo de las importaciones respecto a las exportaciones y el respingo del intercambio a partir de 1991.
Es en este segundo período cuando se manifiesta el efecto inicial del proceso de integración económica, reflejado casi inmediatamente en el comercio exterior de los países participantes. Si bien las cifras del Cuadro N° 10-3 corresponden a todo el comercio externo del Uruguay, la influencia del intercambio con los países del MERCOSUR es decisiva pues en dichos años representó entre un 81% y un 50% de aquél (un promedio simple del 66,85% en el sexenio 1991/1996). Este guarismo es, todavía, mayor si el cómputo se efectúa excluyendo a la madera.
CUADRO N° 10-3
URUGUAY
VOLUMEN FÍSICO DEL COMERCIO EXTERIOR
En miles de t y porcentajes
AÑO |
TOTAL |
VARIACION* |
EXPORTACIONES |
VARIACION |
IMPORTACIONES |
VARIACION |
t |
% |
t |
% |
t |
% |
|
1985 |
1.676,5 |
... |
953 |
... |
723 |
... |
1989 |
2.808,7 |
8,95 |
1.321 |
10,36 |
1.488 |
7,75 |
1990 |
2.548,1 |
-9,28 |
1.435 |
8,63 |
1.113 |
-25,02 |
1991 |
2.791,1 |
9,54 |
1.370 |
-4,53 |
1.422 |
27,76 |
1994 |
5.940,0 |
29,34 |
2.085 |
27,29 |
3.855 |
30,46 |
1995 |
6.568,2 |
10,58 |
2.731 |
30,98 |
3.837 |
-0,47 |
1996 |
7.696,9 |
17,18 |
3.217 |
17,80 |
4.480 |
16,76 |
FUENTE: Elaboración propia en base a información recopilada.
*Corresponde a la variación respecto al año inmediato anterior.
El ritmo de crecimiento de las exportaciones entre 1991 y 1996 comparado con el correspondiente a 1985/1991 fue varias veces mayor (la relación es de 2,73:1,0). En tanto que para las importaciones, los guarismos pertinentes proporcionan una relación de 2,2:1,0. A su vez, la relación existente entre el crecimiento de las importaciones y el de las exportaciones, durante 1985/1991, fue de 1,92:1; cociente que disminuyó a 1,51:1.
Es decir, la apertura económica tuvo el casi inmediato efecto de dinamizar las exportaciones uruguayas, con lo cual las medias aritméticas de las tasas anuales de crecimiento de exportaciones e importaciones tendieron a acercarse.
El ordenamiento de las exportaciones, según su importancia relativa respecto al volumen total, indica que los cereales, los productos minerales (predominantemente, la arena) y la madera generaban, en 1996, poco más de la mitad de las cargas.
El cuadro de crecimiento de los productos exportados por Uruguay al resto del mundo, según las tasas seleccionadas, proporciona el volumen físico de las exportaciones en el año 2002. El año base fue 1996. Los resultados se consignan en el Cuadro N° 10-5.
La comparación entre las exportaciones al MERCOSUR y al resto del mundo aparece en el siguiente Cuadro:
CUADRO N° 10-4
URUGUAY
EXPORTACIONES AL MERCOSUR
PARTICIPACION RESPECTO AL TOTAL
Años 1985 a 1996
En miles de t y porcentajes
AÑOS |
EXPORTACIONES |
EXPORTACIONES |
1985/96 |
985* |
61,9* |
1985/90 |
505* |
55,6* |
1991/96 |
1.143* |
62,3* |
1994/96 |
1.717* |
64,3* |
FUENTE: Elaboración propia.
* Corresponde a la media aritmética del período.
Las exportaciones del MERCOSUR vienen creciendo más rápidamente que las correspondientes al resto del mundo. Ello indica que la apertura de los mercados internos de la región, bajo el concepto de una zona integrada, favoreció las ventas externas del Uruguay, al menos, en estos primeros años del proceso.
La magnitud de las cargas derivadas del comercio de exportación con los países del MERCOSUR, discriminadas por sector y rubros de la NALADISA, aparece en el Cuadro N° 10-6. Puede observarse que los escenarios 1 a 3 suponen que en el período 1997/2002 las exportaciones crecen un 5%, 7,6% y 19,03%, respectivamente. En cambio, la extrapolación de la tendencia reciente plantea un aumento del 97,4%
CUADRO N° 10-5
URUGUAY
EXPORTACIONES TOTALES
CLASIFICACION POR SECTOR Y EN BASE A LOS PRINCIPALES
PRODUCTOS
PROYECCION DE LAS EXPORTACIONES DEL AÑO 1996 AL
AÑO 2002
SECTOR |
PRODUCTO |
VOL FIS. 1996 |
UNID |
TASAS DE CRECIMIENTO (%) |
ESC. 1 |
ESC. 2 |
ESC. 3 |
ESC. 4 |
|||
ESCEN. 1 |
ESCEN. 2 |
ESCEN. 3 |
ESCEN. 4 |
2002 |
2002 |
2802 |
2002 |
||||
I |
Cereales |
794.492 |
t |
0,8 |
1,4 |
2,4 |
19,91 |
833.399 |
863.609 |
915.987 |
2.360.503 |
V |
Prod. mineral arena |
507.970 |
t |
0 |
0 |
0 |
3,53 |
507.970 |
507.970 |
507.970 |
625.512 |
IX |
Madera |
426.237 |
t |
38 |
38 |
38 |
55,7 |
2.943.918 |
2.943.918 |
2.943.918 |
6.072.714 |
II |
Prod. de Molinería |
174.081 |
t |
-0,9 |
1,3 |
5,8 |
12,97 |
164.890 |
188.108 |
244.155 |
361.851 |
I |
Carne |
158.205 |
t |
0 |
1,7 |
5,7 |
2,85 |
158.205 |
175.043 |
220.633 |
187.260 |
V |
Comb. Minerales |
154.472 |
t |
0 |
0 |
0 |
0 |
154.472 |
154.472 |
154.472 |
154.472 |
II |
Frutas |
144.300 |
t |
0,8 |
1,4 |
2,4 |
-2,64 |
151.366 |
156.853 |
166.367 |
123.203 |
I |
Lácteos |
128.377 |
t |
4,6 |
4,9 |
7,8 |
8,92 |
168.142 |
171.057 |
201.465 |
214.355 |
I |
Pescados, etc. |
92.044 |
t |
0 |
0 |
11 |
9,19 |
92.044 |
92.044 |
172.160 |
155.989 |
XI |
Lana, hilados |
71.946 |
t |
1,1 |
0,7 |
1,5 |
-1,03 |
76.827 |
75.021 |
78.669 |
67.613 |
VI |
Abonos |
64.283 |
t |
0 |
-3,5 |
0 |
17,83 |
64.283 |
51.911 |
64.283 |
172.041 |
II |
Semillas, etc. |
51.482 |
t |
-0,9 |
1,3 |
5,8 |
37,61 |
48.764 |
55.630 |
72.205 |
349.587 |
X |
Papel y cartón |
33.346 |
t |
0 |
0 |
0 |
5,18 |
33.346 |
33.346 |
33.346 |
45.148 |
I |
Animales vivos |
31.881 |
t |
0 |
0,3 |
1 |
-17,86 |
31.881 |
32.459 |
33.842 |
9.763 |
XIII |
Prod. Cerámicos |
30.341 |
t |
5,6 |
7,1 |
9,3 |
6,56 |
42.074 |
45.790 |
51.731 |
44.422 |
VII |
Plásticos |
30.303 |
t |
0 |
0 |
0 |
10,16 |
30.303 |
30.303 |
30.303 |
54.154 |
III |
Grasas y aceites |
29.795 |
t |
0 |
1,7 |
5,7 |
10,1 |
29.795 |
32.966 |
41.552 |
53.072 |
VIII |
Pieles |
29.223 |
t |
3,5 |
7 |
9,4 |
10,24 |
35.923 |
43.856 |
50.099 |
52.452 |
IV |
Bebidas |
27.136 |
t |
1,5 |
2,9 |
4,4 |
9,37 |
29.672 |
32.214 |
35.136 |
46445 |
VI |
Prod. químicos |
29.470 |
t |
0 |
-3,4 |
0 |
-3,43 |
29.470 |
23.947 |
29.470 |
23.798 |
I |
Resto prod. R. anim |
21.087 |
t |
0 |
0 |
0 |
4,74 |
21.087 |
21.087 |
29.408 |
27.841 |
II |
Panadería y Fideer. |
10.759 |
t |
-0,9 |
3 |
8,9 |
24,93 |
10.191 |
12.847 |
17.945 |
40.905 |
|
Totales |
3.041.230 |
|
|
|
|
|
5.658.020 |
5.744.451 |
6.095.116 |
11.243.099 |
|
Total General |
3.217.100 |
|
|
|
|
|
5.987.323 |
6.078 784 |
6.449.858 |
11.897.459 |
FUENTE: Elaboración propia.
CUADRO N° 10-6
URUGUAY
EXPORTACIONES HACIA MERCOSUR Y RESTO DEL
MUNDO
CLASIFICACION POR SECTOR Y EN BASE A LOS PRINCIPALES
PRODUCTOS
PROYECCION DE LAS EXPORTACIONES DEL AÑO 1996 HACIA
EL AÑO 2002
SECTOR |
PRODUCTO |
VOL 1996 (t) |
PARTIC. |
PROYECCION DE LAS EXP. MERCOSUR AL 2002 (en t) |
||||
TOTAL |
MERCOSUR |
ESC. 1 |
ESC. 2 |
ESC. 3 |
ESC. 4 |
|||
I |
Cereales |
794.492 |
604.171 |
76,05% |
633.800 |
656.775 |
696.608 |
1.796.061 |
V |
Prod. mineral arena |
507.970 |
498.804 |
98,20% |
498.827 |
498.827 |
498.827 |
614.252 |
IX |
Madera |
426.237 |
5.495 |
1,29% |
37.977 |
37.977 |
37.977 |
78.338 |
II |
Prod. de Molinería |
174.081 |
174.013 |
99,96% |
164.824 |
188.033 |
244.057 |
361.707 |
I |
Carne |
158.205 |
77.264 |
48,84% |
76.318 |
84.441 |
106.433 |
90.334 |
V |
Comb. Minerales |
154.472 |
144.797 |
93,74% |
144.802 |
144.802 |
144.802 |
144.802 |
II |
Frutas |
144.300 |
14.841 |
10,28% |
15.560 |
16.125 |
17.102 |
12.634 |
I |
Lácteos |
128.377 |
116.101 |
90,44% |
152.068 |
154.704 |
182.205 |
193.862 |
I |
Pescados, etc. |
92.044 |
47.041 |
51,11% |
47.044 |
47.044 |
87.991 |
79.726 |
XI |
Lana, hilados |
71.946 |
2.352 |
3,27% |
2.512 |
2.453 |
2.572 |
2.211 |
VI |
Abonos |
64.283 |
63.490 |
98,77% |
63.492 |
51.273 |
63.492 |
169.925 |
II |
Semillas, etc. |
51.482 |
2.972 |
5,77% |
2.814 |
3.210 |
4.166 |
20.171 |
X |
Papel y cartón |
33.346 |
32.226 |
96,64% |
32.226 |
32.226 |
32.226 |
43.631 |
I |
Animales vivos |
31.881 |
26.527 |
83,21% |
26.528 |
27.009 |
28.160 |
8.148 |
XIII |
Prod. Cerámicos |
30.341 |
14.282 |
47,07% |
19.804 |
21.553 |
24.350 |
20.909 |
VII |
Plásticos |
30.303 |
29.222 |
96,43% |
29.221 |
29.221 |
29.221 |
52.221 |
III |
Grasas y aceites |
29.795 |
21.633 |
72,61% |
21.634 |
23.937 |
30.171 |
38.536 |
VIII |
Pieles |
29.223 |
3.387 |
11,59% |
4.163 |
5.083 |
5.806 |
6.079 |
IV |
Bebidas |
27.136 |
25.203 |
92,88% |
27.559 |
29.920 |
32.634 |
43.138 |
VI |
Prod. químicos |
29.470 |
24.837 |
84,28% |
24.837 |
20.182 |
24.837 |
20.145 |
I |
Resto prod. R. Anim |
21.087 |
5.766 |
27,35% |
5.767 |
5.767 |
5.767 |
7.615 |
II |
Panadería y Fideería |
10.759 |
8.786 |
81,66% |
8.322 |
10.491 |
14.654 |
33.403 |
|
Totales |
3.041.230 |
1.943.210 |
|
2.040.099 |
2.091.050 |
2.314.060 |
3.837.847 |
FUENTE: Elaboración propia.
iii) Las importaciones
Las importaciones se dividieron en función de su destino económico, distinguiendo las mercancías de consumo, inversión e intermedias.
Los escenarios adoptados fueron tres, los cuales se asocian a los desarrollados para el caso de las exportaciones, agregándose el cuarto, correspondiente a la extrapolación al sexto año de la tendencia de crecimiento reciente. Las tasas de crecimiento de las compras de mercancías al exterior, correspondientes a cada uno de ellos, son las que aparecen en el Cuadro N° 10-7.
CUADRO N° 10-7
URUGUAY
IMPORTACIONES
TASAS MEDIAS DE CRECIMIENTO ANUAL SEGÚN
ESCENARIOS
En porcentajes
IMPORTACIONES |
ESCENARIOS |
|||
1 |
2 |
3 |
4 |
|
Capital |
1,3 |
2,0 |
5,8 |
13,1 |
Consumo |
3,0 |
3,7 |
4,7 |
2,9 |
Intermedios |
2,3 |
2,5 |
4,0 |
5,6 |
FUENTE: Universidad de la República para los Escenarios 1, 2 y 3. El cuarto es de elaboración propia.
Los volúmenes importados por tipo de mercancía en los años 1994, 1995 y 1996 se incluyen en el Cuadro N° 10-8.
CUADRO N° 10-8
URUGUAY
TOTAL DE IMPORTACIONES SEGÚN DESTINO
ECONÓMICO
AÑOS 1994,1995 Y
1996 En miles de toneladas
ANO |
CAPITAL |
CONSUMO |
INTERMEDIAS |
TOTAL |
1994 |
51,1 |
331,7 |
3.472,7 |
3.855,5 |
1995 |
68,7 |
306,4 |
3.462,2 |
3.837,3 |
1996 |
74,0 |
339,2 |
3.990,0 |
4.403,2* |
FUENTE Elaboración propia sobre la base de información del BCROU
* Excluye varios productos de escasa magnitud
Puede observarse que las importaciones de bienes de capital son las que mostraron el mayor crecimiento. Las mercancías de destino intermedio son las que determinan, prácticamente, el ritmo de aumento del total de importaciones.
Las importaciones provenientes de los países del MERCOSUR se consignan en el Cuadro N° 10-9, apreciándose un descenso muy marcado entre las compras del año 1994 y las de 1995 a consecuencia de la crisis sufrida este último año.
CUADRO N° 10-9
URUGUAY
IMPORTACIONES DEL MERCOSUR SEGÚN DESTINO
ECONÓMICO
Años 1994,1995 y 1996
En miles de toneladas
AÑOS |
CAPITAL |
CONSUMO |
INTERMEDIAS |
TOTAL |
1994 |
25,6 |
203,0 |
2.319,0 |
2.547,6 |
1995 |
39,8 |
159,8 |
1.795,0 |
1.994,6 |
1996 |
35,4 |
187,5 |
1.568,3 |
1.791,2 |
FUENTE: Elaboración propia sobre la base de la información del BCROU
Es interesante indicar que la relación entre las importaciones provenientes del MERCOSUR y del resto del mundo, descendió durante el trienio 1994/96. El descenso alcanzó a los tres tipos de mercancías importadas, de consumo, intermedias y de capital.
La apertura económica realizada plantea que las importaciones, medidas en volúmenes físicos, provengan, en una proporción creciente, de fuera del MERCOSUR; al menos, en esta primera etapa del proceso de integración regional. Este hecho se origina, fundamentalmente, en los productos de destino intermedio.
Dado el carácter de la economía uruguaya, pequeña y abierta, los comportamientos de sus vecinas, las economías mayores de Brasil y Argentina así como las más importantes del resto del mundo, inciden nítidamente en aquélla. Este hecho debe ser tomado en cuenta a la hora de realizar estimaciones de su intercambio comercial. Efectivamente, así se hizo al trazar el modelo para la determinación de los escenarios de comercio exterior.
La estimación del volumen físico de las importaciones, totales y del MERCOSUR, en el año 2002, se incluye en los cuadros siguientes.
CUADRO N° 10-10
URUGUAY
IMPORTACIONES TOTALES
CLASIFICACION POR GRAN CATEGORIA ECONOMICA
PROYECCION DE LAS IMPORTACIONES DE 1996 HACIA EL
AÑO 2002
Dest. Econ. BCU |
TASAS DE CRECIMIENTO (%) |
|||
ESC. 1 |
ESC. 2 |
ESC. 3 |
ESC. 4 |
|
Capital |
1,3 |
2,0 |
5,8 |
13,1 |
Consumo |
3,0 |
3,7 |
4,7 |
2,9 |
Intermedios |
2,3 |
2,5 |
4,0 |
5,6 |
Totales |
|
|
|
|
FUENTE: Elaboración propia
CUADRO N° 10-11
URUGUAY
IMPORTACIONES TOTALES
CLASIFICACION POR GRAN CATEGORIA ECONOMICA
PROYECCION DE LAS IMPORTACIONES DE 1996 HACIA EL
AÑO 2002
Dest. Econ. BCU |
VOL. FÍS. 1996 (t) |
ESC. 1 |
ESC. 2 |
ESC. 3 |
ESC. 4 |
2002 |
2002 |
2002 |
2002 |
||
Capital |
73.984,6 |
79.946 |
83.319 |
103.766 |
154.852 |
Consumo |
339.199,6 |
405.022 |
421.821 |
446.823 |
402.668 |
Intermedios |
3.990.006,2 |
4.573.276 |
4.627.184 |
5.048.631 |
5.532.954 |
Totales |
4.403.190,4 |
5.058.244 |
5.132.323 |
5.599.220 |
6.090.475 |
FUENTE: Elaboración propia
La suma de exportaciones e importaciones determina el intercambio estimado a realizar por el Uruguay en el año 2002, según los escenarios escogidos. Dicho intercambio corresponde a todos los países con quienes se comercia en los años adoptados como base de la estimación y también, a los integrantes del MERCOSUR.
El total del intercambio que, se espera, pueda concretarse en el año 2002 generará cargas por 11,0 a 12,0 millones de toneladas. En cambio, si la tendencia observada en los últimos tres años se mantuviera a lo largo del próximo quinquenio, esa cifra alcanzaría a los 18 millones de toneladas.
CUADRO N° 10-12
URUGUAY
TOTAL DEL INTERCAMBIO INTERNACIONAL
SEGÚN ESCENARIOS
AÑO 2002
En miles de toneladas (Año base:
1996)
AÑO |
CONCEPTO |
ESCENARIOS |
||||
|
1 |
2 |
3 |
4 |
||
1996 |
Exportación |
3.217 |
|
|
|
|
Importación |
4.480 |
|
|
|
|
|
Intercambio |
7.697 |
|
|
|
|
|
2002 |
Exportación |
|
5.987 |
6.079 |
6.450 |
11.898 |
Importación |
|
5.058 |
5.132 |
5.599 |
6.091 |
|
Intercambio |
|
11.070 |
11.211 |
12.049 |
17.988 |
|
2002/96 |
Número Índice |
100 |
143,8 |
145,7 |
156,5 |
233,7 |
Fuente: Elaboración propia
CUADRO N° 10-13
URUGUAY
TOTAL DEL INTERCAMBIO CON EL MERCOSUR
SEGÚN ESCENARIOS
AÑO 2002
En miles de toneladas (Año base:
1996)
AÑO |
CONCEPTO |
ESCENARIOS |
||||
|
1 |
2 |
3 |
4 |
||
1996 |
Exportación |
1.996 |
|
|
|
|
Importación |
1.791 |
|
|
|
|
|
Intercambio |
3.787 |
|
|
|
|
|
2002 |
Exportación |
|
2.096 |
2.148 |
2.377 |
3.942 |
Importación |
|
2.058 |
2.088 |
2.278 |
2.478 |
|
Intercambio |
|
4.153 |
4.235 |
4.655 |
6.420 |
|
2002/96 |
Número Índice |
100 |
109,7 |
111,8 |
122,9 |
169,5 |
Fuente: Elaboración propia
Si la estimación del total del intercambio en el año 2002 se realiza sin computar la madera, se obtienen la cifras que se incluyen en el Cuadro N° 10-15.
Puede apreciarse, ahora, que la anterior diferencia entre las perspectivas de crecimiento del mercado de cargas para la región y el resto del mundo disminuye significativamente. Dada la magnitud de los volúmenes a transportar por la exportación de madera, y como este producto está destinado casi exclusivamente a los mercados de ultramar, se genera la disparidad de comportamiento que reflejan las cifras de los Cuadro N° 10-12 y Cuadro N° 10-13.
Asimismo, debe tomarse en cuenta que el tipo de madera producida y exportada por Uruguay está destinado a mercados extra MERCOSUR.
CUADRO N° 10-14
URUGUAY
TOTAL DEL INTERCAMBIO INTERNACIONAL SEGÚN
ESCENARIOS
(EXCLUYE LA MADERA EXPORTADA)
AÑO 2002
EN MILES DE TONELADAS
AÑO |
CONCEPTO |
ESCENARIOS |
||||
|
1 |
2 |
3 |
4 |
||
1996 |
Exportación |
2.971 |
|
|
|
|
Importación |
4.480 |
|
|
|
|
|
Intercambio |
7.451 |
|
|
|
|
|
2002 |
Exportación |
|
3.043 |
3.135 |
3.445 |
5.825 |
Importación |
|
5.058 |
5.132 |
5.599 |
6.091 |
|
Intercambio |
|
8.102 |
8.267 |
9.044 |
11.915 |
|
2002/96 |
Número Índice |
100 |
108,7 |
111,0 |
121,4 |
159,9 |
Fuente: Elaboración propia
CUADRO N° 10-15
URUGUAY
TOTAL DEL INTERCAMBIO INTERNACIONAL SEGÚN
ESCENARIOS
(EXCLUYE LA MADERA EXPORTADA)
AÑO 2002
En miles de toneladas
AÑO |
CONCEPTO |
ESCENARIOS |
||||
|
1 |
2 |
3 |
4 |
||
1996 |
Exportación |
2.971 |
|
|
|
|
Importación |
4.480 |
|
|
|
|
|
Intercambio |
7.451 |
|
|
|
|
|
2002 |
Exportación |
|
3.043 |
3.135 |
3.445 |
5.825 |
Importación |
|
5.058 |
5.132 |
5.599 |
6.091 |
|
Intercambio |
|
8.102 |
8.267 |
9.044 |
11.915 |
|
2002/96 |
Número Índice |
100 |
108,7 |
111,0 |
121,4 |
159,9 |
Fuente: Elaboración propia
i) El comportamiento en los años recientes: 1994,1995 y 1996
a) Modos terrestres: Automotor y Ferroviario
La comparación de las cargas transportadas por los modos terrestres - automotor y ferroviario - con las correspondientes a los restantes, revela una caída sistemática de su participación relativa.
CUADRO N° 10-16
URUGUAY
PARTICIPACION DE LOS MODOS TERRESTRES
EN EL TOTAL DEL INTERCAMBIO
En porcentajes y Números
Índice
Período |
Automotor |
Ferroviario |
||||
(X+M) |
Exportaciones |
Importaciones |
(X+M) |
Exportaciones |
Importaciones |
|
(X) |
(M) |
(X) |
(M) |
|||
1985/87 |
25,5 |
20,56 |
34,24 |
3,35 |
4,61 |
1,23 |
1990/92 |
25,4 |
20,38 |
35,45 |
2,65 |
3,26 |
1,40 |
1994/96 |
16,7 |
13,28 |
22,34 |
0,85 |
1,24 |
0,20 |
1985/87 |
100 |
100 |
100 |
100 |
100 |
100 |
1990/92 |
99,4 |
99,1 |
103,5 |
79,1 |
70,7 |
113,8 |
1994/96 |
65,4 |
64,6 |
65,2 |
25,4 |
26,9 |
16,3 |
Fuente: Elaboración propia
Sin embargo, el comportamiento de ambos modos difiere entre sí y también en las cargas transportadas por cada uno de ellos en concepto de exportaciones e importaciones.
El modo ferroviario es el que, en términos proporcionales, ha perdido más cargas, experimentando un quiebre de tendencia en el año 1991, a partir del cual se manifiesta su dificultad para acompañar el dinamismo de la demanda dirigida al sector transporte en su conjunto.
Por último, se percibe que en el caso del automotor el descenso se concentra en el último trienio mientras que el ferrocarril ya experimentaba un proceso de pérdida de más larga data y centrado en motivos diferentes.
La razón de este comportamiento está en que el modo acuático capta algunas de las cargas que más dinamismo han mostrado en los últimos años; entre las que se encuentra la madera. En rigor y en buena medida, esto no constituye un desplazamiento por razones de competencia intermodal sino una consecuencia de carácter natural: el destino de las ventas y el tipo de producto determinan el modo de transporte escogido.
Si se examinan los intercambios dentro del ámbito de la región, donde aparece la posibilidad de un proceso de captación de cargas menos condicionado por la relación destino geográfico del producto - naturaleza de la mercancía a transportar - modo de transporte seleccionado, se puede apreciar que los modos terrestres han perdido menos posiciones relativas.
CUADRO N° 10-17
URUGUAY
PARTICIPACION DE LOS MODOS TERRESTRES
EN EL INTERCAMBIO CON EL MERCOSUR
En porcentajes y Números
Índice
Período |
Automotor |
Ferroviario |
||||
(X+M) |
Exportaciones |
Importaciones |
(X+M) |
Exportaciones |
Importaciones |
|
(X) |
(M) |
(X) |
(M) |
|||
1985/87 |
56,6 |
62,21 |
51,38 |
14,05 |
14,05 |
1,86 |
1990/92 |
48,9 |
68,49 |
37,42 |
8,62 |
10,71 |
1,48 |
1994/96 |
47,4 |
54,9 |
43,9 |
4,4 |
5,03 |
0,36 |
1985/87 |
100 |
100 |
100 |
100 |
100 |
100 |
1990/92 |
83,9 |
110,09 |
72,83 |
61,35 |
76,23 |
79,57 |
1994/96 |
83,9 |
88,17 |
85,52 |
31,25 |
35,80 |
19,35 |
FUENTE: Elaboración propia
El mejoramiento de las conexiones y servicios ferroviarios a un nivel generalizado en la Región, tal como lo requeriría un aumento sustancial de las cargas transportadas por este modo, no tiene una alta probabilidad de ocurrencia en el próximo quinquenio; en cambio, es posible que algunos tráficos específicos reciban atención, aunque especialmente en tramos internos de los países respectivos.
En suma, ante el comportamiento descripto y atento a que no existen proyectos uruguayos o de carácter multinacional a realizarse en el próximo quinquenio que prevean la modificación de las actuales condiciones en que se desenvuelven los tráficos internacionales del modo ferroviario, se estima que éste no tendrá en el año 2002 una participación sustancialmente diferente a la actual.
b) Modos acuático y aéreo
CUADRO N° 10-18
URUGUAY
TRAFICO INTERNACIONAL DE CARGAS
MODOS ACUÁTICO Y AEREO
En miles de toneladas
AÑO |
MODO ACUÁTICO |
MODO AÉREO |
||||
X+M |
X |
M |
X+M |
X |
M |
|
1985 |
1.091,0 |
649,0 |
442,0 |
10,0 |
5,9 |
4,1 |
1986 |
1.283,1 |
619,8 |
663,3 |
10,5 |
6,2 |
4,3 |
1987 |
1.296,8 |
573,6 |
723,2 |
12,3 |
6,9 |
5,4 |
1988 |
1.711,0 |
774,3 |
936,7 |
10,1 |
5,6 |
4,5 |
1989 |
1.821,8 |
783,6 |
1.038,2 |
11,9 |
6,7 |
5,2 |
1990 |
1.422,8 |
762,4 |
660,4 |
12,7 |
6,7 |
6,0 |
1991 |
1.572,1 |
688,5 |
883,6 |
14,6 |
7,2 |
7,4 |
1992 |
1.865,7 |
736,5 |
1.129,2 |
18,9 |
9,4 |
9,5 |
1993 |
2.909,9 |
750,5 |
2.159,4 |
19,1 |
8,7 |
10,4 |
1994 |
4.030,4 |
1.125,1 |
2.905,3 |
16,5 |
6,4 |
10,1 |
1995 |
4.549,0 |
1.766,0 |
2.783,0 |
31,3 |
7,6 |
23,7 |
1996 |
5.308,5 |
1.943,0 |
3.365,5 |
18,2 |
7,1 |
11,1 |
AÑOS |
INTERCAMBIO CON EL RESTO DEL MUNDO |
||
X+M |
X |
M |
|
1985 |
1.676,5 |
953 |
723,5 |
1986 |
2.191,4 |
1.201 |
990,4 |
1987 |
2.135,0 |
974 |
1.161,0 |
1988 |
2.578,0 |
1.197 |
1.381,0 |
1989 |
2.808,7 |
1.321 |
1.487,7 |
1990 |
2.548,1 |
1.435 |
1.113,1 |
1991 |
2.791,1 |
1.370 |
1.421,1 |
1992 |
3.315,6 |
1.498 |
1.817,6 |
1993 |
4.592,6 |
1.638 |
2.954,6 |
1994 |
5.940,0 |
2.085 |
3.255,0 |
1995 |
6.568,2 |
2.731 |
3.837,2 |
1996 |
7.696,9 |
3.217 |
4.479,9 |
FUENTE: Elaboración propia sobre la base de datos del BCROU y la DNT/MTOP
En el Cuadro N° 10-18 se consignan las cargas transportadas por los modos acuático y aéreo; la participación relativa de ambos respecto al total del tráfico internacional del Uruguay, se indica en el CUADRO N° 10-19. Se aprecia que la tendencia de la asignación al modo acuático manifestada en el período de doce años, iniciado en 1985, es creciente.
En cambio, el modo aéreo no logró mantener en el último trienio la posición relativa de comienzos del período, a pesar del crecimiento en las magnitudes absolutas de las cargas por él movilizadas. Se deduce de las cifras expuestas que las importaciones transportadas por el medio aéreo son las que perdieron menos posiciones relativas, en tanto que las exportaciones uruguayas aptas para utilizar este modo, las de mayor valor unitario, crecieron a un ritmo proporcionalmente más bajo.
CUADRO N° 10-19
URUGUAY
PARTICIPACION DE LOS MODOS ACUÁTICO Y
AEREO
EN EL TOTAL DEL INTERCAMBIO
En porcentajes y Números
Índice
PERÍODO |
ACUÁTICO |
AEREO |
||||
X+M |
EXPORT. |
IMPORT. |
X+M |
EXPORT. |
IMPORT. |
|
X |
M |
X |
M |
|||
1985/87 |
61,46 |
59,53 |
63,45 |
0,55 |
0,62 |
0,49 |
1990/92 |
56,15 |
50,85 |
61,21 |
0,53 |
0,54 |
0,53 |
1994/96 |
68,69 |
59,67 |
74,34 |
0,33 |
0,27 |
0,38 |
1985/87 |
100 |
100 |
100 |
100 |
100 |
100 |
1990/92 |
91,36 |
85,42 |
96,47 |
96,36 |
87,10 |
108,16 |
1994/96 |
111,76 |
100,24 |
117,16 |
60 |
43,55 |
77,55 |
FUENTE: Elaboración propia
El aumento relativo de las cargas del modo acuático implicó que en el trienio 1994/96 se movilizaron por la vía fluvial/marítima 3.408 miles de toneladas adicionales respecto a 1985/87 (es decir que la relación entre las medias de ambos trienios fue de 3,78:1).
Dada la naturaleza de los productos que componen la canasta de importaciones del Uruguay, principalmente bienes de destino intermedio, y su origen geográfico, acentuaron la importancia de este modo para el transporte de las cargas derivadas del intercambio internacional. A partir de 1995 se acrecentaron las compras de mercancías en los mercados de ultramar, lo cual determina la elección de este modo de transporte. Sin embargo, en los años 1992 a 1994 los bienes importados del MERCOSUR utilizaron predominantemente, también, el medio acuático (Ver CUADRO N° 10-20).
CUADRO N° 10-20
URUGUAY
TRAFICO DE CARGAS EN EL MERCOSUR
MODOS ACUÁTICO Y AEREO
En miles de toneladas
AÑO |
MODO ACUÁTICO |
MODO AEREO |
||||
X+M |
X |
M |
X+M |
X |
M |
|
1985-1990 |
543 |
185 |
359 |
2,1 |
0,7 |
1,5 |
1991-1996 |
1.594 |
432 |
1162 |
5,7 |
1,2 |
4,5 |
1994 |
2.163 |
519 |
1.644 |
4,0 |
1,0 |
3,0 |
1995 |
1.893 |
788 |
1.105 |
17,3 |
1,6 |
15,7 |
1996 |
1.658 |
822 |
836 |
3,6 |
1.0 |
2,6 |
AÑO |
TODOS LOS MODOS MERCOSUR |
||
X+M |
X |
M |
|
1985-1990 |
1.401,0 |
660 |
741 |
1991-1996 |
3.253,0 |
1.310 |
1.943 |
1994 |
3.930,0 |
1.381 |
2.549 |
1995 |
3.692,1 |
1.698 |
1.994 |
1996 |
3.863,0 |
2.072 |
1.791 |
FUENTE: Elaboración propia
* La información disponible para estos años, referida a la discriminación modal, no es completa.
CUADRO N° 10-21
URUGUAY
PARTICIPACION DE LOS MODOS ACUÁTICO Y
AEREO
EN EL TOTAL DEL TRAFICO CON EL MERCOSUR
En porcentajes
AÑO |
MODO ACUÁTICO |
MODO AEREO |
||||
X+M |
X |
M |
X+M |
X |
M |
|
1985-1990* |
38,8 |
28,0 |
48,4 |
0,15 |
0,11 |
0,20 |
1991-1996 |
49,0 |
33,0 |
59,8 |
0,17 |
0,095 |
0,23 |
1994 |
55,04 |
37,58 |
64,50 |
0,10 |
0,07 |
0,12 |
1995 |
51,27 |
46,41 |
55,41 |
0,47 |
0,09 |
0,79 |
1996 |
42,92 |
39,67 |
46,68 |
0,09 |
0,05 |
0,15 |
FUENTE: Elaboración propia.
* La información disponible para estos años, referida a la discriminación modal, no es completa.
Se deduce de la visión global que proporcionan las cifras anteriores: a) el modo aéreo no tiene incidencia en el tráfico masivo de cargas, quedando circunscripto a una porción muy pequeña del tráfico internacional; b) el modo acuático ocupa el primer lugar en el transporte de todas las cargas del intercambio uruguayo con el resto del mundo, mostrando una participación creciente a lo largo del período 1985/1996; c) en el ámbito del MERCOSUR, la media aritmética de los últimos doce años (43,6%), ubica al modo acuático en el segundo lugar, inmediatamente después del automotor. Sólo en los años 1994 y 1995, más de la mitad del tráfico uruguayo con la región se movilizó por el medio acuático; d) menos del 40% de las exportaciones uruguayas hacia el MERCOSUR y una proporción mayoritaria de las importaciones (a partir de 1990), utilizan el transporte acuático. El año 1996 es el primero de los últimos siete en que menos de la mitad de las importaciones originadas en la Región se movilizaron por el medio acuático.
Como se señalara en otros puntos del presente estudio y en particular de este capítulo, la naturaleza del producto, el mapa de localización de la producción primaria y manufacturera, las redes actuales de infraestructura, junto a las facilidades proporcionadas por cada modo, explican esta asignación intermodal del tráfico.
La conclusión es que, a los efectos de la estimación de la asignación probable de cargas entre los modos de transporte, bastará con tomar en cuenta a los dos principales, el automotor y el acuático.
ii) El año 2002
a) La localización de las actividades productivas, la red de infraestructura y los orígenes/destino.
Los otros aspectos tomados en cuenta para la asignación de las cargas en el año 2002 son:
1) el mapa de la localización espacial de la producción,
2) la red de infraestructura, y
3) los orígenes/destino principales en la relación Uruguay/MERCOSUR.
La localización de la producción de las mercancías significativas y el origen de las principales importaciones, no plantea alteraciones notables hacia el año 2002. La expansión de las áreas productivas en el territorio uruguayo, en general, no implica una innovación o cambio en sí mismo respecto a la oportunidad de competencia entre los dos modos principales, el automotor y el fluvial/marítimo.
Las diferencias, cabe ubicarlas más bien en las propias transformaciones de la capacidad de competir de los modos entre sí, en primer lugar, y en la realización de ciertos proyectos de infraestructura, después.
En cuanto a 2) el análisis realizado antes revela que la actual estructuración de la red vial uruguaya es funcional a la conformación de las redes utilizadas para efectuar el tráfico de cargas con los países del MERCOSUR.
Por otra parte, dada la estructura natural de las vías acuáticas son los puertos y las obras de acondicionamiento de aquellas los que influyen decisivamente en la posibilidad de modificar, desde el punto de vista de la oferta de infraestructura fluvial/marítima, la capacidad de competir de este modo de transporte.
Las limitaciones actuales de ambas infraestructuras, vial y fluvial-marítima, se indican en el CAPÍTULO 4.
El planteamiento de una hipótesis que diferencie notoriamente la capacidad de competir actual del modo fluvial/marítimo exige no sólo notorias mejoras de gestión por parte de sus operadores sino también inversiones que, por lo menos en algunos puntos del sistema, tanto en la escala nacional como la regional, alcanzan niveles significativos.
En cambio, en el caso de la red vial, las necesidades de mejoras son de un relativamente fácil abordaje por parte de la economía uruguaya.
Además, los grandes proyectos que pueden afectar la actual oferta de servicios de infraestructura no tienen cronogramas que, con certeza, concluyan dentro del próximo quinquenio.
Por ello, se consideró que la situación actual, en materia de oferta relativa de los servicios de infraestructura de ambos modos, no se vería sustancialmente modificada.
Respecto a 3) los actuales orígenes/destino dentro de la Región, se estima que se mantendrán. Los actuales grandes centros, con sus respectivas áreas de influencia, entre los cuales se efectúan los envíos mutuos de cargas, tenderán a fortalecerse.
Cabe considerar, como se señalara más arriba, una intensificación de los intercambios, probablemente, de mercancías del sector manufacturero como consecuencia de la incorporación de grandes empresas a diversas actividades productivas asociada a una cierta relocalización en el ámbito del MERCOSUR.
También, una acentuación de algunas especializaciones productivas por sub-regiones dentro del mercado ampliado.
Estas dos últimas consideraciones y las otras analizadas en el punto 3 anterior, fortalecen las alternativas de mayor crecimiento de la demanda dirigida al sector.
b) La naturaleza de los principales productos de la canasta de bienes del intercambio y los modos acuático y automotor
El análisis anterior muestra que los dos modos de transporte masivo, el acuático y el automotor, son los que deben asumir la movilización de casi el total de las cargas.
Respecto a las exportaciones, existe una relación, observada en el tráfico del MERCOSUR, entre el tipo de producto y esos dos modos masivos de transporte, la que se resume a continuación:
CUADRO N° 10-22
URUGUAY
TRAFICOS DEL MERCOSUR
POR TIPO DE PRODUCTO Y MODO DE TRANSPORTE
En porcentajes
TIPO DE PRODUCTO |
MODO DE TRANSPORTE |
MAGNITUD |
Arroz |
Automotor/Ferroviario |
70/30 |
Cebada |
Automotor |
100 |
Carnes |
Automotor |
Casi 100 |
Lácteos |
Automotor |
Casi 100 |
Pinturas y colorantes |
Automotor/Fluvial |
55/45 |
Papeles y cartones |
Fluvial/Automotor |
62/38 |
Productos químicos (1) |
Automotor/Fluvial |
54/32 |
Plásticos y resmas (1) |
Automotor/Fluvial |
75/20 |
Productos cerámicos (2) |
Fluvial-Marit./Autom. |
92/7 |
Pescados y mariscos (1) |
Automotor/Acuático |
89/11 |
Preparados de P y M |
Automotor/Acuático |
99/1 |
Lanas (Sucia, lavada y desperdicios) |
Automotor/Fluvial |
65/35 |
Lana peinada |
Automotor/Fluvial |
98/2 |
Tejidos de lana (1) |
Automotor/Fluvial |
67/27 |
Granitos (1) |
Fluvial |
99,5 |
Frutas |
Automotor |
100 |
Animales vivos |
Automotor |
100 |
Cueros vacunos |
Automotor |
94/6 |
Cueros vacunos crudos |
Automotor |
100 |
Minerales |
Acuático |
|
Géneros de punto (1) |
Automotor/Acuático |
30/50 |
Peletería, confecciones |
Fluvial/Automotor |
48/88 (1) |
Calzado (1) |
Fluvial/Automotor |
92/7,8 |
Prendas de vestir (1) |
Fluvial/Automotor |
52/32 |
Maderas* |
Acuático |
Casi 100 |
FUENTE: Elaboración propia(1) El modo aéreo participa complementariamenteNota: Las magnitudes porcentuales corresponden a valores medios
(2) El modo ferroviario participa complementariamente* El transporte de madera se hace en automotor, pero las magnitudes futuras de este producto deberán acarrearse por vía acuática.
En los cuadros 10-24 a 10-26, elaborados para indicar los volúmenes físicos, los valores FOB y los precios medios de los bienes transportados por cada modo, se puede apreciar la relación entre estos dos últimos conceptos.
Las importaciones desde el MERCOSUR muestran el siguiente comportamiento con relación al modo de transporte escogido:
CUADRO N° 10-23
URUGUAY
IMPORTACIONES DESDE EL MERCOSUR SEGÚN MODO DE
TRANSPORTE
AÑOS 1994,1995 Y 1996
En miles de toneladas y porcentajes
AÑOS |
AUTOMOTOR |
ACUÁTICO |
TOTAL |
|||
|
t |
% |
T |
% |
t |
% |
1994 |
889 |
35,10 |
1.644 |
64,90 |
2.533 |
100 |
1995 |
863 |
43,83 |
1.106 |
56,17 |
1.969 |
100 |
1996 |
962 |
53,80 |
826 |
46,20 |
1.788 |
100 |
FUENTE: Elaboración propia sobre datos del BCROU
Es importante remarcar el cambio en las proporciones que se lee en el CUADRO N° 10-23; el avance del automotor (en 1994, transporta algo más de un tercio de los volúmenes importados y en 1996, más de la mitad).
El desglose de las cifras totales anteriores aparece en el CUADRO N° 10-27.
Las importaciones de mercancías destinadas al consumo y la inversión escogen sistemáticamente al modo automotor (éste moviliza, prácticamente, el total de estos bienes); en tanto que las intermedias son transportadas mayoritariamente por el medio acuático.
El examen de las características salientes, en relación al modo de transporte escogido, revela:
- Ambos modos transportan mercancías voluminosas aunque el acuático muestra un sesgo hacia la captación de las cargas acarreadas a granel.- Existe una correlación positiva entre menores valores unitarios de las mercancías y el uso del modo acuático, por un lado y mayores valores unitarios y uso del automotor, por otro.
- La introducción y difusión de técnicas relativamente recientes, como el contenedor, han permitido incorporar ciertos productos a la gama transportada por el modo acuático.
- Las ventajas del transporte automotor, como el envío puerta a puerta y el más sencillo cumplimiento de horarios de entrega, le otorgan nítidas ventajas relativas, todavía, plenamente vigentes. Esto adquiere importancia creciente en ciertos productos, más aún, bajo las condiciones de producción de acuerdo a técnicas como el just in time.
- Las cualidades del modo fluvial están vinculadas al costo comparativo de la operación de transporte.
CUADRO N° 10-24
URUGUAY
PRECIO MEDIO DE LAS IMPORTACIONES Y MODOS DE
TRANSPORTE
AÑO 1994
CODIGO |
MODO |
TONELADAS |
VALOR FOB |
PRECIO |
1 |
Marítima |
2.873.533,00 |
1.199.852,40 |
417,6 |
2 |
Fluvial |
31.812,27 |
20.344,73 |
639,5 |
3 |
Lacustre |
212,60 |
479,75 |
2.256,5 |
4 |
Aérea |
10.075,46 |
313.624,03 |
31.127,5 |
5 |
Postal |
20,33 |
137,73 |
6.773,8 |
6 |
Ferroviaria |
12.303,93 |
1.110,76 |
90,3 |
7 |
Carretera |
927.666,71 |
1.063.952,56 |
1.146,9 |
8 |
Tuberías |
2,80 |
2,54 |
906,4 |
9 |
Otras vías |
31,77 |
129,51 |
4.077,2 |
|
|
3.855.659 |
2.599.634 |
674,2 |
FUENTE: Elaboración propia sobre la base de datos del BCROU
CUADRO N° 10-25
URUGUAY
PRECIO MEDIO DE LAS IMPORTACIONES Y MODOS DE
TRANSPORTE
AÑO 1995
CODIGO |
MODO |
TONELADAS |
VALOR FOB |
PRECIO |
1 |
Marítima |
2 752 178,7 |
1.212937.450 |
440,7 |
2 |
Fluvial |
31.036,0 |
5 544 503 |
178,6 |
3 |
Lacustre |
41,0 |
180.288 |
4.394,1 |
4 |
Aérea |
23 706,5 |
334.490.589 |
14.109,7 |
5 |
Postal |
78,6 |
304.664 |
3.874,4 |
6 |
Ferroviaria |
11.312,1 |
1290864 |
114,1 |
7 |
Carretera |
1.018 968,2 |
1.123.281014 |
1.102,4 |
8 |
Tuberías |
53,0 |
51.745 |
976,5 |
9 |
Otras vías |
96,1 |
255.591 |
2.660,5 |
|
|
3.837.470 |
2.678.336.708 |
697,3 |
FUENTE: Idem Cuadro anterior
CUADRO N° 10-26
URUGUAY
PRECIO MEDIO DE LAS IMPORTACIONES Y MODOS DE
TRANSPORTE
AÑO 1996
CODIGO |
MODO |
TONELADAS |
VALOR FOB |
PRECIO |
1 |
Marítima |
3.338.889,9 |
1.408.077.717 |
421,7 |
2 |
Pluvial |
26.328,9 |
10.060.380 |
382,1 |
3 |
Lacustre |
16,8 |
126.956 |
7.575,8 |
4 |
Aérea |
11.112,2 |
409.252.648 |
36.829,2 |
5 |
Postal |
227,6 |
494.456 |
2.172,1 |
6 |
Ferroviaria |
2.280,8 |
448.273 |
196,5 |
7 |
Carretera |
1.023.872,7 |
1.279.531.792 |
1.249,7 |
8 |
Tuberías |
1,6 |
24.939 |
15.151,3 |
9 |
Otras vías |
165,1 |
217.309 |
1.316,5 |
ü |
No identificado |
564,8 |
1.446.627 |
2.561,3 |
|
|
4.403.460 |
3.109.681.097 |
706,2 |
FUENTE: Idem Cuadro anterior.
CUADRO N° 10-27
URUGUAY
IMPORTACIONES DESDE EL MERCOSUR
SEGÚN DESTINO ECONÓMICO Y MODO DE
TRANSPORTE
AÑOS 1994,1995 Y 1996
En miles de toneladas y porcentajes
AÑOS |
MERCANCÍA |
AUTOMOTOR |
ACUÁTICO |
TOTAL |
||
|
S/destino |
t |
% |
t |
% |
t |
1994 |
Capital |
23,46 |
95,10 |
1,21 |
4,90 |
24,67 |
Consumo |
197,89 |
98,16 |
3,71 |
1,84 |
201,6 |
|
Intermedio |
667,56 |
28,94 |
1638,77 |
71,06 |
2.306,33 |
|
Otros |
0 |
|
0 |
|
0 |
|
Total |
888,91 |
35,10 |
1643,69 |
64,90 |
2532,6 |
|
1995 |
Capital |
24,75 |
95,89 |
1,06 |
4,11 |
25,81 |
Consumo |
157,85 |
99,21 |
1,25 |
0,79 |
159,1 |
|
Intermedio |
680,32 |
38,14 |
1103,24 |
61,86 |
1.783,56 |
|
Otros |
0 |
|
0 |
|
0 |
|
Total |
862,92 |
43,84 |
1105,55 |
56,16 |
1.968,47 |
|
1996 |
Capital |
34,16 |
94,39 |
2,03 |
5,61 |
36,19 |
Consumo |
184,36 |
98,79 |
2,26 |
1.21 |
186,62 |
|
Intermedio |
743,01 |
47,48 |
821,88 |
52,52 |
1.564,89 |
|
Otros |
0,03 |
100,00 |
0 |
0,00 |
0,03 |
|
Total |
961,56 |
53,79 |
826,17 |
46,21 |
1.787,73 |
FUENTE: Elaboración propia sobre la base de datos del BCROU
Existe, entonces, un campo dentro del cual es posible establecer una disputa intermodal por las cargas. Se considera que la principal amenaza dirigida al automotor proviene del eventual desarrollo del cabotaje regional. Este podría concretarse si, finalmente, se efectúa la modernización de los puertos brasileños y, al mismo tiempo, la ANP logra disminuir sus tarifas. Este mejoramiento de las conexiones del medio fluvial/marítimo exige suponer, también, que las tarifas de los operadores portuarios privados se reducirán, gracias al efecto de una mayor competencia.
c) La tendencia reciente de las exportaciones por capítulos de la NALADISA
En el último trienio, las exportaciones, diferenciadas por tipo de producto (código NALADISA), indican el fuerte dinamismo de las ventas hacia el MERCOSUR: en sólo dos años el volumen de las cargas aumentó un 50%. El crecimiento alcanzó a una amplia mayoría de los principales productos (22 sobre 33).
Merecen destacarse algunas características notables de las exportaciones uruguayas al MERCOSUR:
- Sólo tres capítulos representan más de la mitad de las cargas transportadas (los que contienen al arroz, la cebada, la arena y otros minerales). Si a ellos se agregan los productos de la molinería, lácteos y animales vivos (cuya presencia en la gama es fluctuante), se reúne cerca del 80% del total de las cargas generadas hacia el MERCOSUR.- La evolución en el trienio indica, todavía, una cierta concentración adicional de las cargas en los rubros indicados.
- Las cargas generadas no se originan, al menos en estas etapas iniciales del proceso de integración, en una diversificación industrial vigorosa 37.
37 Es ilustrativo señalar que en el caso de las importaciones del Uruguay puede apreciarse la significación de una gama de productos diversificada: mientras alrededor de 260 capítulos representan el 90% del volumen total importado, con un precio medio de US$ 540, cerca de 900 reúnen el 10% restante y su precio medio es casi once veces el anterior.
Por lo tanto, en el próximo quinquenio, la demanda dirigida al sector internacional del transporte de cargas mantendrá, por un lado, su carácter masivo (grandes volúmenes asociados a un reducido número de productos) y por otro, que se progresará en la diversificación de las ventas externas, asociando un número creciente de mercancías con volúmenes individualmente menores.
En virtud de ello, la asignación intermodal (automotor/buque) no presenta una probabilidad importante de experimentar un brusco cambio, quedando planteada una competencia ligada, básicamente, a la explotación de las ventajas propias de cada modo. En los ámbitos que cabe una situación de indiferencia, más o menos notoria, serán los precios relativos de ambos servicios los que influirán en la capacidad de captación de un mayor nivel de cargas por parte de uno u otro modo de transporte.
En suma, las variables básicas de la asignación intermodal son: la naturaleza de las cargas y la adecuación de los modos al transporte de los productos. Esta adecuación toma en cuenta los orígenes/destinos, la infraestructura existente, las ventajas propias del modo y los precios relativos.
CUADRO N° 10-28
URUGUAY
EXPORTACIONES AL MERCOSUR
AÑO 1996
En toneladas
PRODUCTO |
CODIGO NALADISA |
TOTAL EXPORTADO |
VOLUMEN EXPORTADO AL MERCOSUR |
PARTICIPACION |
Cereales |
10 (S. I) |
794.492 |
604.171 |
76,05 |
Prod. Minerales (arena) |
25 (S. V) |
507.970 |
498.804 |
98,20 |
Madera |
44 (S. IX) |
426.237 |
5.495 |
1,29 |
Prod. De Molinería |
11 (S. II) |
174.081 |
174.013 |
99,96 |
Carne |
2 (S. I) |
158.205 |
77.264 |
48,84 |
Combustibles Minerales |
27 (S. V) |
154.472 |
144.797 |
93,74 |
Frutas |
5 (S. II) |
144.300 |
14.841 |
10,28 |
Lácteos |
4 (S. I) |
128.377 |
116.101 |
90,44 |
Pescados, etc. |
3 (S. I) |
92.044 |
47.041 |
51,11 |
Lana, hilados |
51 (S. XI) |
71.946 |
2.352 |
3,27 |
Abonos |
31 (S. VI) |
64.283 |
63.490 |
98,77 |
Semillas, etc. |
12 (S. II) |
51.482 |
2.972 |
5,77 |
Papel y cartón |
48 (S. X) |
33.346 |
32.226 |
96,64 |
Animales vivos |
1 (S. I) |
31.881 |
26.527 |
83,21 |
Prod. Cerámicos |
69 (S. XIII) |
30.341 |
14.282 |
47,07 |
Plásticos |
39 (S. VII) |
30.303 |
29.222 |
96,43 |
Grasas y aceites |
15 (S. III) |
29.795 |
21.633 |
72,61 |
Pieles |
41 (S. VIII) |
29.223 |
3.387 |
11,59 |
Bebidas |
22 (S. IV) |
27.136 |
25.203 |
92,88 |
Prod. Químicos |
28 (S. VI) |
29.470 |
24.837 |
84,28 |
Resto prod. Reino Animal |
5 (S. I) |
21.087 |
5.766 |
27,35 |
Panadería y Fideería |
19 (S. II) |
10.759 |
8.786 |
81,66 |
SubTotales |
|
3.041.230 |
1.943.210 |
63,90 |
Otros Productos |
|
175.770 |
128.901 |
73,33 |
Totales |
|
3.217.000 |
2.072.111 |
64,41 |
SECTOR |
CODIGO |
AÑO 1994 |
AÑO 1995 |
AÑO 1996 |
ÍNDICE |
I |
10 |
319.690 |
364.468 |
604.171 |
189 |
V |
25 |
433.365 |
494.209 |
498.804 |
115 |
V |
27 |
7.831 |
165.459 |
144.797 |
1849 |
II |
11 |
120.588 |
157.587 |
174.013 |
144 |
I |
4 |
92.883 |
79.651 |
116.101 |
125 |
I |
1 |
69.981 |
100.671 |
26.527 |
38 |
VI |
31 |
34.930 |
32.895 |
63.940 |
183 |
VI |
28 |
28.168 |
28.018 |
24.837 |
88 |
X |
48 |
26.257 |
24.261 |
32.226 |
123 |
III |
15 |
21.791 |
12.312 |
21.633 |
99 |
VII |
39 |
20.497 |
19.164 |
29.222 |
143 |
IV |
22 |
20.385 |
25.453 |
25.203 |
124 |
|
23 |
19.706 |
8.039 |
25.203 |
128 |
I |
3 |
19.080 |
31.295 |
47.041 |
247 |
|
70 |
18.832 |
15.859 |
15.382 |
82 |
|
87 |
16.518 |
8.122 |
7.129 |
43 |
|
40 |
14.064 |
12.760 |
14.280 |
102 |
|
34 |
11.088 |
8.302 |
5.872 |
53 |
XIII |
69 |
8.876 |
8.726 |
14.282 |
161 |
|
32 |
8.854 |
9.065 |
7.888 |
89 |
|
73 |
8.604 |
7.629 |
9.615 |
112 |
IX |
44 |
7.831 |
6.135 |
5.495 |
70 |
|
29 |
5.155 |
2.817 |
3.900 |
76 |
|
38 |
4.653 |
4.254 |
4.066 |
87 |
|
8 |
3.758 |
6.301 |
14.841 |
395 |
II |
19 |
3.345 |
8.054 |
8.786 |
263 |
|
72 |
3.263 |
3.114 |
3.778 |
116 |
|
5 |
3.008 |
6.403 |
5.766 |
192 |
|
94 |
2.913 |
6.501 |
7.008 |
241 |
|
41 |
2.796 |
1.659 |
3.387 |
121 |
XI |
51 |
2.531 |
2.807 |
2.352 |
93 |
|
12 |
1.848 |
1.893 |
2.972 |
161 |
I |
2 |
... |
... |
77.264 |
|
SUBTOTAL |
|
1.363.089 |
1.663.883 |
2.047.781 |
150 |
TOTAL |
|
1.381.206 |
1.697.784 |
2.072.111 |
150 |
* Según código de la NALADISA
d) El volumen de las exportaciones en el año 2002
Las exportaciones estimadas del año 2002, realizada sobre la base de los supuestos descriptos anteriormente, se condensa en el siguiente cuadro, diferenciando los cuatro escenarios alternativos identificados:
CUADRO N° 10-30
EXPORTACIONES DEL URUGUAY
TOTALES Y AL MERCOSUR
AÑO 2002*
En toneladas y Números Índice
CONCEPTO |
ESCENARIO 1 |
ESCENARIO 2 |
ESCENARIO 3 |
ESCENARIO 4 |
Total a exportar |
5.987 |
6.079 |
6.450 |
11.897 |
Indices (1996=100) |
186 |
189 |
200 |
370 |
MERCOSUR |
2.175 |
2.230 |
2.467 |
4.092 |
Indices (1996=100) |
105 |
108 |
119 |
197 |
* Se adoptó 1996 como año base para la estimación. Estos totales están discriminados por principales productos.
Los principales productos de exportación en el año 2002, desde el punto de vista de los volúmenes físicos, son los indicados en el CUADRO N° 10-31.
CUADRO N° 10-31
URUGUAY
PRINCIPALES PRODUCTOS EXPORTADOS AL
MERCOSUR
ORDENADOS SEGÚN VOLÚMENES
FÍSICOS
AÑO 2002
En toneladas
TIPO DE PRODUCTO |
N° DE ORDEN |
VOLÚMENES |
Cereales (Arroz, cebada) |
1 |
696.608 |
Minerales (Arena) |
2 |
498.827 |
Molinería |
3 |
244.057 |
Leche y derivados |
4 |
182.205 |
Minerales (Combustible) |
5 |
144.802 |
Carnes |
6 |
106.433 |
Pescados, etc. |
7 |
87.991 |
Abonos |
8 |
63.492 |
Madera |
9 |
37.977 |
Bebidas |
10 |
32.634 |
Papel y cartón |
11 |
32.226 |
Grasas y aceites |
12 |
30.171 |
Plásticos |
13 |
29.221 |
Animales vivos |
14 |
28.160 |
Productos químicos |
15 |
24.837 |
Cerámicos |
16 |
24.350 |
Frutas |
17 |
17.102 |
Panadería y fideería |
18 |
14.654 |
Pieles |
19 |
5.806 |
Varios Reino Animal |
20 |
5.767 |
Semillas, etc. |
21 |
4.166 |
Lana, hilados, etc. |
22 |
2.572 |
Subtotal (redondeado) |
|
2.313.000 |
TOTAL |
|
2.467.278 |
FUENTE: Elaboración propia.
Las cifras anteriores corresponden a las tasas previstas en el Escenario N° 3, elaborado para cada sección y productos escogidos de la NALADISA. Así, las hipótesis del Escenario N° 3 podrían no presentarse en su plenitud, aunque igualmente cabría esperar que las tasas de crecimiento pertinentes tengan ocasión de concretarse, merced a los factores dinámicos indicados anteriormente.
Además, la comparación del crecimiento, por capítulo de la NALADISA, del Escenario 4 (correspondiente al trienio 1994-1996) con el resultante de las hipótesis del Escenario 3, muestra una marcada diferencia. Dada la elevada magnitud de las tasas del período reciente, muy influenciadas por las etapas iniciales del MERCOSUR y por las condiciones macroeconómicas del Brasil y Argentina en relación a las del Uruguay, se presume que aquéllas difícilmente se mantendrían durante un período adicional de seis años. Sobre esa base, se adoptó una alternativa intermedia a los escenarios 3 y 4, consistente en la adopción de tasas menores que las del último trienio aunque más altas que las del escenario 3.
Los productos componentes de la serie de exportaciones han sido agrupados en dos grandes categorías, atendiendo a su naturaleza y comportamiento en el período histórico estudiado y el futuro próximo. En el subgrupo I se reúnen tres productos de gran volumen y crecimiento peculiar, la madera y los minerales (Capítulos 44, 25 y 27); en el subgrupo II, el resto de las principales mercancías de exportación. Dentro de los capítulos 25 y 27 los productos importantes son la arena, cuyo destino principal es la Argentina, y los combustibles.
En los dos siguientes cuadros se presenta el resultado numérico del análisis realizado de dichas alternativas.
CUADRO N° 10-32
URUGUAY
EXPORTACIONES
TASAS ANUALES DE CRECIMIENTO
SEGÚN ESCENARIOS
En porcentajes
PERÍODOS Y ESCENARIOS |
SUBGRUPO 1 |
SUBGRUPO 2 |
TOTAL |
|
MADERA (44) |
25 + 27 |
|
|
|
1994/1996 |
36,37 |
19,13 |
22,47 |
|
1996/2002: |
|
|
|
|
Escenario 3 |
38,0 |
0,0 |
4,30 |
12,29 |
Escenario 4 |
55,70 |
2.77 |
14,45 |
24,35 |
Escenario 4.a |
44,16 |
2,77 |
9,00 |
17,17 |
FUENTE: Elaboración propia.
CUADRO N° 10-33
URUGUAY
VOLUMEN FÍSICO DE LAS EXPORTACIONES
SEGÚN ESCENARIOS
En toneladas
PERIODOS Y ESCENARIOS |
SUBGRUPO 1 |
SUBGRUPO 2 |
TOTAL |
|
MADERA (44) |
25 + 27 |
|
|
|
1996 |
649.096 |
1.398.685 |
2.047.781 |
|
2002: |
|
|
|
|
Escenario 3 |
2944.000 |
662000 |
2.489.000 |
6 095 000 |
Escenario 4 |
6.073.000 |
780.000 |
4 390.000 |
11.243000 |
Escenario 4.a |
3.826.000 |
780.000 |
3.275.000 |
7.871 000 |
FUENTE: Elaboración propia.
NOTA: La columna Total contiene los principales productos; en 1996 representaron el 98,83% del volumen exportado.
e) El volumen de las importaciones en el año 2002
La proyección de las importaciones se realizó de acuerdo a las tasas determinadas para cada uno de los cuatro escenarios identificados.
En los CUADRO N° 10-34, CUADRO N° 10-35 se indican las tasas de crecimiento de cada uno de los escenarios y las toneladas que, se prevé, se importarían en el año 2002. El año escogido como base de la proyección es 1996. En el caso de las importaciones, la comparación entre la tendencia reciente y el escenario que reúne las tasas más altas de crecimiento, también el tercero, no muestra diferencias tan grandes como en las exportaciones.
Las importaciones proyectadas según el Escenario 3 alcanzan a 6.090 miles de toneladas, de las cuales el 91% corresponden a productos de destino intermedio. El MERCOSUR proveería 2.478 miles de toneladas. En la serie de productos importados desde los países de la Región, también, predominan los destinados al uso intermedio.
CUADRO N° 10-34
URUGUAY
VOLUMEN DE LAS IMPORTACIONES
SEGÚN ESCENARIOS
AÑO 2002 (BASE: 1996)
En miles de toneladas, porcentajes y Números
Índice
IMPORTACIONES SEGUN DESTINO |
TASAS DE CRECIMIENTO |
|||
E. 1 |
E. 2 |
E. 3 |
E. 4 |
|
Capital |
1,3 |
2,0 |
5,8 |
13,1 |
Consumo |
3,0 |
3,7 |
4,7 |
2,9 |
Intermedio |
2,3 |
2,5 |
4,0 |
5,6 |
Total |
2,31 |
2,59 |
4,1 |
5,6 |
IMPORTACIONES SEGÚN DESTINO |
AÑO 2002 (En miles de toneladas) |
|||
E. 1 |
E. 2 |
E. 3 |
E. 4 |
|
Capital |
80 |
83.3 |
103,8 |
154,9 |
Consumo |
405,0 |
421,8 |
446,8 |
402,7 |
Intermedio |
4.573.3 |
4.627,2 |
5.048,6 |
5.533,0 |
TOTAL |
5.058,2 |
5.132,3 |
5.599,2 |
6.090,5 |
ÍNDICES |
115 |
117 |
127 |
138 |
FUENTE: Elaboración propia.
CUADRO N° 10-35
URUGUAY
VOLUMEN DE LAS IMPORTACIONES DESDE EL
MERCOSUR
SEGÚN ESCENARIOS
AÑO 2002 (BASE: 1996)
En miles de toneladas y porcentajes
IMPORTACIONES SEGÚN DESTINO ECONÓMICO DE LAS MERCANCÍAS |
TASAS DE CRECIMIENTO |
|||
E. 1 |
E. 2 |
E. 3 |
E. 4 |
|
Capital |
1,3 |
2,0 |
5,8 |
13,1 |
Consumo |
3,0 |
3,7 |
4,7 |
2,9 |
Intermedio |
2,3 |
2,5 |
4,0 |
5,6 |
TOTAL |
2,3 |
2,6 |
4,1 |
5,6 |
IMPORTACIONES SEGÚN DESTINO ECONÓMICO DE LAS MERCANCÍAS |
AÑO 2002 |
|||
E. 1 |
E. 2 |
E. 3 |
E. 4 |
|
Capital |
38,3 |
39,9 |
49,7 |
74,1 |
Consumo |
223,9 |
233,2 |
247,0 |
222,6 |
Intermedio |
1797,5 |
1818,7 |
1984,4 |
2174,7 |
TOTAL |
2059,7 |
2091,8 |
2281,1 |
2471,4 |
FUENTE: Elaboración propia.
Si se excluye a los combustibles (Capítulo 27) del total de importaciones previsto en los escenarios 3 y 4, se reduce en forma muy significativa la magnitud de las cargas a transportar, afectando, en consecuencia, la participación de los modos acuático y terrestre.
f) El volumen del intercambio
La suma de exportaciones e importaciones con el Resto del Mundo y el MERCOSUR se consigna en los dos cuadros siguientes, respectivamente.
CUADRO N° 10-36
URUGUAY
INTERCAMBIO EXTERIOR
SEGÚN ESCENARIOS
AÑO 2002
En miles de toneladas
PERÍODO Y ESCENARIO |
EXPORTACIONES |
IMPORTACIONES |
TOTAL DEL INTERCAMBIO |
|
1.000 t |
Índices |
|||
1996 |
3.217 |
4.403 |
7.620 |
100 |
Año 2002: |
|
|
|
|
ESCENARIO 3 |
6.450 |
5.599 |
12049 |
158 |
ESCENARIO 4 |
|
|
|
|
A. RM. |
11.897 |
6.090 |
17.987 |
236 |
B. RM. |
8.176 |
6.090 |
14.266 |
187 |
FUENTE: Elaboración propia.
Los guarismos para el MERCOSUR son los indicado en el cuadro siguiente; los dos escenarios considerados se subdividieron (en A y B el 3 y en A, B y C el 4):
CUADRO N° 10-37
URUGUAY
INTERCAMBIO CON LOS PAÍSES DEL
MERCOSUR
SEGÚN ESCENARIOS
AÑO 2002
En miles de toneladas
PERÍODO Y ESCENARIO |
EXPORTACIONES |
IMPORTACIONES |
TOTAL DEL INTERCAMBIO |
|
1.000 ton |
Índices |
|||
1996 |
2072 |
1791 |
3863 |
100 |
Año 2002: |
|
|
|
|
ESCENARIO 3 |
|
|
|
|
A) |
2467 |
3510 (u) |
5977 |
155 |
B) |
2467 |
2281 |
4748 |
123 |
ESCENARIO 4 |
|
|
|
|
A) |
4092 |
3914 (v) |
8006 |
207 |
B) |
2943 |
3102 (s) |
6045 |
156 |
C) |
2943 |
2471 |
5414 |
140 |
FUENTE: Elaboración propia.(u) Corresponde al Escenario 3 con base en 1994. (v) Corresponde al Escenario 4 con base en 1994, cuando las importaciones de bienes intermedios fueron las más altas del trienio 1994/96. (s) Corresponde a la media aritmética de la proyección E. 4 con base en cada uno de los años del trienio 1994/96.
NOTA: Las cifras de importación corresponden sólo a los modos 1,2 y 7.
El intercambio con el MERCOSUR crecería menos que el total: entre un 23% (en el E. 3.B, caso equivalente el E. 3 R.M. pues comparten, entre los diversos aspectos considerados, el mismo año base de proyección) y un máximo del 107% (en el E. 4.A). El nivel de aumento del 55% o 56% constituye un incremento intermedio y corresponde a las hipótesis expresadas en las alternativas E. 3 y E. 4 variante A).
La fuerte diferencia existente entre el crecimiento del intercambio con el Resto del Mundo y el MERCOSUR, se explica, tal como se dijera anteriormente, por la fuerte incidencia de las exportaciones de madera (Código 44 de la NALADISA).
Si se descuentan la madera y los combustibles (los rubros 44 y 27), existe una mayor aproximación en las cifras absolutas del intercambio contenida en cada una de las variantes identificadas.
En virtud de ello, se escogieron las variantes A y B del Escenario 3 como la base de las previsiones referidas a la asignación intermodal de las cargas y luego, al comportamiento posible de las empresas de transporte uruguayas en el mercado regional.
g) Las cargas a transportar por los distintos modos
La asignación intermodal de la demanda del servicio de transporte, resultante de la aplicación de los criterios indicados, se realizó considerando por separado a las exportaciones e importaciones.
En el CUADRO N° 10-38 aparece la estimación de las cargas a transportar según capítulos de la NALADISA. En él se detallan las cifras del Escenario 3 (Variantes A y B), correspondientes a las exportaciones hacia el resto del mundo y los países del MERCOSUR que, se estima, movilizarán los modos automotor y acuático.
Se espera que al cabo del próximo quinquenio, el año 2002, el modo acuático capte 4.850 toneladas, lo cual representa el 75,0% del total de exportaciones previstas (6.450 miles de toneladas) y el 77,5% de las cargas transportadas por los dos modos principales. A su vez, el automotor transportaría 1.408 miles de toneladas, el 21,8% de todas las exportaciones del Uruguay.
En el MERCOSUR, los dos modos de transporte masivo, movilizarían un total cercano a 2.300 miles de toneladas en concepto de mercancías exportadas; la mayor parte de las cuales (el 58,3%) serían captadas por el automotor, y el resto, utilizaría el medio acuático.
CUADRO N° 10-38
URUGUAY
ASIGNACIÓN INTERMODAL DE
EXPORTACIONES
AÑO 2002
En miles de toneladas
Agrupamiento |
EXPORTACIONES TOTALES |
ASIG. INTERMODAL |
|||
MODO 1-2 |
MODO 7 |
MODO 1-2-7 |
MODO 1-2 |
MODO 7 |
|
Subtotal i) |
3.514,40 |
94,00 |
3.608,40 |
97,4 |
2,6 |
Subtotal ii) |
1.269,86 |
1.221,94 |
2.491,80 |
51,0 |
49,0 |
TOTAL i)+ii) |
4.784,26 |
1.315,94 |
6.100,20 |
78,4 |
21,6 |
TOTAL GENERAL |
4.820,00 |
1.440.00 |
6.260,00 |
77,0 |
23,0 |
Agrupamiento |
EXPORTACIONES AL MERCOSUR |
ASIG. INTERMODAL |
|||
MODO 1-2 |
MODO 7 |
MODO 1-2-7 |
MODO 1-2 |
MODO 7 |
|
Subtotal i) |
590,90 |
90,70 |
681,60 |
86,7 |
13,3 |
Subtotal ii) |
349,00 |
1.205,54 |
1.554,54 |
22,5 |
77,5 |
TOTAL i)+ii) |
939,90 |
1296,24 |
2.236,14 |
42,0 |
58,0 |
TOTAL GENERAL |
953,60 |
1.342,99 |
2.296,59* |
41,5 |
58,5 |
FUENTE: Elaboración propia sobre la base de los datos anteriores.* Este total corresponde a las cargas transportadas por los modos acuático y automotor. La diferencia con el total del Cuadro N°.22.2 corresponde a los modos restantes (principalmente, ferroviario y luego, aéreo).
El total de exportaciones a transportar por todos los modos en el año 2002, se presenta en el CUADRO N° 10-39.
CUADRO N° 10-39
URUGUAY
EXPORTACIONES ESTIMADAS
SEGÚN EL ESCENARIO
3 AÑO 2002
CONCEPTO |
ACUÁTICO |
AUTOMOTOR |
FERROVIARIO |
AEREO |
TOTAL MODOS |
ANO 1996 |
|
|
|
|
|
TOTAL |
1.943 |
1.162 |
105 |
7 |
3.217 |
MERCOSUR |
822 |
1.067 |
105 |
1 |
2.075 |
PARTICIPACION |
|
|
|
|
|
TOTAL |
60,4 |
36,1 |
3,3 |
0,2 |
100 |
MERCOSUR |
39,6 |
51,4 |
5,0 |
0,0 |
100 |
AÑO 2002 |
|
|
|
|
|
TOTAL |
4.820 |
1.440 |
169 |
20 |
6.449 |
MERCOSUR |
954 |
1.333 |
169 |
9 |
2.467 |
PARTICIPACION |
|
|
|
|
|
TOTAL |
74,74 |
22,33 |
2,62 |
0,31 |
100 |
MERCOSUR |
38,70 |
54,08 |
6,85 |
0,37 |
100 |
ÍNDICES (1996=100) |
|
|
|
|
|
TOTAL |
248 |
124 |
161 |
286 |
200 |
MERCOSUR |
116 |
125 |
161 |
900 |
119 |
FUENTE: Elaboración propia.
NOTA: Las cifras del MERCOSUR corresponden al Escenario 3.
En cuanto a las importaciones, en el año 1996, las provenientes del MERCOSUR escogieron, en primer lugar, al automotor y luego al medio fluvial/marítimo. Sin embargo, en 1994, el 65% del total importado se transportó por el medio acuático y al año siguiente, esta proporción descendió al 56%. La razón del cambio en los promedios citados está en la composición de las importaciones. Cuando aumenta la magnitud de aquellos productos que están sesgados hacia el medio acuático, se modifica en tal sentido la asignación media intermodal. Tomando en cuenta este comportamiento se construyó el CUADRO N° 10-40, agrupando los productos en dos conjuntos: uno, conteniendo aquellos que están sesgados hacia el modo acuático (subtotal a) y otro, que comprende a los que tienden a utilizar el automotor (subtotal b).
CUADRO N° 10-40
URUGUAY
REAGRUPAMIENTO DE LAS IMPORTACIONES
AÑO 1996
CAPITULO |
MODOS 1-2 |
MODO 7 |
MODOS |
PARTICIPACION |
|
MODO 1+2 |
MODO 7 |
||||
a) Subtotal |
802,87 |
216,36 |
1019,23 |
78,8 |
21,2 |
Resto |
7,58 |
198,72 |
206,30 |
3,7 |
96,3 |
b) Subtotal |
25,02 |
744,60 |
769,61 |
3,3 |
96,7 |
TOTAL |
827,89 |
960,96 |
1788,84 |
46,3 |
53,7 |
Nota: La composición del subtotal a) es la siguiente: capítulos 27,17,10, 23, 25, 15 y 22. La del subtotal b): capítulos 44,72 39, 48, 69, 87 12, 9, 28, 29, 84, 70, 7, 73,38, y 68. El Resto comprende un grupo diverso de productos. Incluidos en el subtotal b)
Los artículos comprendidos en los capítulos 27, 10 y 23 son los que están especialmente sesgados hacia el modo fluvial/marítimo y, en menor proporción, el 25 y 22. Los capítulos 17 y 31 muestran variaciones significativas en cuanto al modo que utilizan.
Frecuentemente, los capítulos que originan los mayores volúmenes de cargas son el 27, 10, 25, 17 y 23; en tanto varios otros representan, en términos individuales, porciones medias. Como ya se señalara en el transcurso de este estudio, en general, los que comprenden volúmenes mayores así como precios más bajos tienden a utilizar el modo acuático.
Por ejemplo, de acuerdo a los datos del año 1996, el precio medio de los bienes comprendidos en los capítulos del grupo a) (27, 25, 10, 17, 23, 22 y 15) consignado en el siguiente CUADRO N° 10-41 es de US$ 187,80 por tonelada, mientras el del resto de las mercancías importadas alcanza a US$ 1.560. A su vez, el volumen de dichos capítulos es el 57% del total.
CUADRO N° 10-41
URUGUAY
IMPORTACIONES DESDE EL MERCOSUR
PRODUCTOS SELECCIONADOS
AÑO 1996
CODIGO NALADISA |
Importaciones |
Importaciones |
Valor FOB |
Porcentaje |
PRECIO |
27 |
716,50 |
40 |
130.245.446 |
9,3 |
181.8 |
17 |
99,64 |
5.60 |
29.268.952 |
2,1 |
293.7 |
10 |
64,88 |
3,6 |
13.599.873 |
1,0 |
209,6 |
23 |
53,42 |
3 |
11.967.886 |
0,9 |
224,0 |
25 |
43,03 |
2,40 |
3.592.311 |
0.3 |
83.5 |
15 |
23,50 |
1,3 |
1.869.426 |
0,1 |
79.6 |
22 |
18,86 |
1,1 |
1.029.541 |
0,1 |
54,6 |
Subtotal a) |
1.020,00 |
56,9 |
191573435 |
13,7 |
187,8 |
TOTAL |
1.791,25 |
100,00 |
1.395.356.300 |
100,0 |
779,0 |
Subtotal b) |
771,00 |
43,06 |
1.203.782.865 |
86.3 |
1.560,8 |
FUENTE: Elaboración propia sobre la base de datos del BCROU
El resto de los artículos, los agrupados en el Subtotal b) que tiende a utilizar el automotor en forma predominante, reúne un volumen de cargas que se acerca al del grupo a) aunque en un número mucho más numeroso de capítulos (prácticamente, la casi totalidad de los capítulos que integran la serie de importaciones del Uruguay).
En el año 1994 el automotor captaba el 97,3% de las cargas del Subtotal b) y el fluvial/marítimo el 91,9% de las generadas por los rubros comprendidos en el Subtotal a). En los dos años siguientes, los mismos capítulos de este último Subtotal escogieron al medio acuático en una proporción algo menor a la anterior; lo cual ratificaría que existe, a nivel de algunos capítulos, un cierto grado de sustitución entre los modos.
La asignación estimada de las importaciones del año 2002 se resume en el CUADRO N° 10-42, siendo presentada según el destino económico de éstas y distinguiendo dos variantes.
Según se vio anteriormente, los bienes importados de destino intermedio son los que determinan el comportamiento del rubro en su conjunto. Por ello, las conclusiones obtenidas del anterior análisis por capítulos, referidas a los modos de transporte utilizados para movilizar estas mercancías, conservan plena validez respecto a este último agrupamiento de las importaciones (Ver el CUADRO N° 10-27).
Considerando los aspectos examinados, las principales conclusiones obtenidas, la gama de bienes a importar y las previsiones respecto al precio relativo de los servicios del automotor y el modo acuático, se estableció la proporción de las cargas que probablemente transportarán cada uno de ellos al cabo del próximo quinquenio.
CUADRO N° 10-42
URUGUAY
IMPORTACIONES DESDE EL MERCOSUR POR MODOS
PRINCIPALES
AÑO 2002 ESCENARIO 3 (BASE: 1996)
En miles de toneladas y porcentajes
CAPITULO |
MODOS 1-2 |
MODO 7 |
MODOS 1+2+7 |
PARTICIPACION |
|
1-2 |
7 |
||||
VARIANTE A: |
|
|
|
|
|
Capital |
2,0 |
38,1 |
40,1 |
5,0 |
95,0 |
Consumo |
4,4 |
288,7 |
293,1 |
1,5 |
98,5 |
Intermedios |
2.235,6 |
938,2 |
3.173,8 |
70,4 |
29,6 |
Total |
2.242 |
1.268 |
3.510,0 |
63,9 |
36,1 |
VARIANTE B: |
|
|
|
|
|
Capital |
2,42 |
47,25 |
49,67 |
4,87 |
95,13 |
Consumo |
3,13 |
243,90 |
247,03 |
1,27 |
98,73 |
Intermedios |
1.226,99 |
757,36 |
1.984,35 |
61,83 |
38,17 |
Subtotal |
1.232,54 |
1.045,21 |
2.277,75 |
54,11 |
45,89 |
Total |
1.236 |
1.045 |
2.281 |
54,2 |
45,8 |
FUENTE: Elaboración propia.
CUADRO N° 10-43
URUGUAY
IMPORTACIONES DESDE EL MERCOSUR POR MODOS
PRINCIPALES
AÑO 2002 ESCENARIO 3
En miles de toneladas y porcentajes
ESCENARIO |
TOTAL |
SUBTOTAL (Sin Capítulo 27) |
||||
MODOS |
MODO |
MODO 7 |
MODOS |
MODO |
MODO 7 |
|
E.3.A |
3.510 |
2.242 |
1.268 |
1.626 |
425 |
1.201 |
En % |
100 |
63,9 |
36,1 |
100 |
26,1 |
73,9 |
E. 3.B |
2.281 |
1.236 |
1.045 |
1.304 |
296 |
1.008 |
En % |
100 |
45,9 |
54,1 |
100 |
22,7 |
77,3 |
FUENTE: Elaboración propia.
NOTA: En la Variante A del Escenario 3 el año base es 1994 y en la B, el año 1996.
Debe remarcarse que, como se dijera antes, existe la posibilidad que haya un cierto grado de sustitución entre ambos modos, razón por la cual la participación establecida podrá alterarse.
El total de las cargas a transportar por los distintos modos (exportaciones más importaciones) en el Escenario 3, Variantes A y B, está indicada en el Cuadro N° 10-44.
El intercambio de mercancías entre el Uruguay y los restantes países del MERCOSUR, en el año 2002, alcanzaría a 4.752 miles de toneladas, de las que se transportarían por vía fluvial/marítima 2.187 miles, por modos terrestres 2.382 miles y por vía aérea, 4 mil toneladas.
CUADRO N° 10-44
URUGUAY
INTERCAMBIO CON EL MERCOSUR
MODOS AUTOMOTOR Y ACUÁTICO
ESCENARIO 3 VARIANTES A Y B
AÑO 2002
En miles de toneladas y porcentajes
CONCEPTO |
MODOS (1-2) |
MODO 7 |
MODOS (1+2+7) |
PARTICIPACION |
|
(1-2) |
(7) |
||||
VARIANTE A: |
|
|
|
|
|
Exportación |
954 |
1.333 |
2.287 |
41,7 |
58,3 |
Importación |
2.242 |
1.268 |
3.510 |
63,9 |
36,1 |
TOTAL |
3.196 |
2.601 |
5.797 |
55,1 |
44,9 |
VARIANTE B: |
|
|
|
|
|
Exportación |
954 |
1.333 |
2.287 |
38,70 |
54,08 |
Importación |
1.236 |
1.045 |
2.281 |
54,19 |
45,81 |
TOTAL |
2.190 |
2.378 |
4.568 |
47,94 |
52,06 |
FUENTE: Elaboración propia.
i) El comportamiento en la última década
a) Exportaciones
En los dos siguientes cuadros se resumen las cifras correspondientes al transporte de cargas por exportaciones, realizado por las empresas uruguayas en el mercado de las transacciones entre Uruguay, Argentina, Brasil y Paraguay.
CUADRO N° 10-45
URUGUAY
EXPORTACIONES AL MERCOSUR
CARGAS TRANSPORTADAS POR EMPRESAS DE BANDERA
URUGUAYA
AÑOS 1985/1996
En miles de toneladas
AÑO |
TOTAL |
TOTAL BU. |
TOTAL MODOS |
BANDERA URUGUAYA MODO |
TOTAL MODO |
BANDERA URUGUAYA |
1985 |
370 |
221* |
125 |
48* |
245 |
173 |
1991 |
826 |
456* |
267 |
82* |
559 |
374 |
1992 |
944 |
485* |
303 |
77* |
641 |
408 |
1993 |
1.002 |
524* |
297 |
89* |
705 |
435 |
1994 |
1.363 |
715 |
519 |
197 |
844 |
518 |
1995 |
1.549 |
862 |
788 |
265 |
771 |
597 |
1996 |
1.889 |
1.121 |
822 |
339 |
1.067 |
782 |
FUENTE: Elaboración propia
*Cifra estimada.
CUADRO N° 10-46
URUGUAY
EXPORTACIONES AL MERCOSUR
CARGAS TRANSPORTADAS POR EMPRESAS DE BANDERA
URUGUAYA
AÑOS 1985/1996
En Números Índice (Base
1991=100)
AÑO |
TOTAL |
TOTAL B.U. |
TOTAL |
BAN. UR. |
TOTAL |
BAN. UR. |
(1+2+7) |
(1+2+7) |
(1+2) |
(1+2) |
(7) |
(7) |
|
1985 |
44,8 |
48,5 |
46,8 |
58,5 |
43,8 |
46,3 |
1991 |
100,0 |
100,0 |
100,0 |
100,0 |
100,0 |
100,0 |
1995 |
187,5 |
189,0 |
295,1 |
323,2 |
137,9 |
159,6 |
1996 |
228,7 |
245,8 |
307,9 |
413,4 |
190,9 |
209,1 |
FUENTE: Elaboración propia
b) Importaciones desde el MERCOSUR
Las cargas de importación transportadas por las empresas de bandera uruguaya en los últimos doce años señalan un importante crecimiento. Pero, si se compara su dinamismo con el experimentado por el total de las importaciones provenientes del MERCOSUR, se observa una diferencia en favor de estas últimas: la tasa media acumulativa anual de crecimiento de las cargas transportadas por los dos modos principales alcanzó el 12,19%, en tanto que la correspondiente a la bandera uruguaya fue del 10%. Con ello, se concluye que la participación relativa de las empresas de bandera uruguaya en este mercado, descendió.
Sin embargo, en el período 1991/1996 - en el cual se experimentan las consecuencias de la creación del MERCOSUR - la relación anterior se invirtió, con lo que la captación de cargas por las empresas de transporte del Uruguay aumentó más que el total de las mercancías movilizadas por ambos modos.
Es importante distinguir la evolución y significación del automotor y del medio fluvial-marítimo en el transporte de las mercancías de importación. En el caso del acuático, las empresas uruguayas transportan una magnitud relativamente pequeña del total, a lo cual debe agregarse una acentuada fluctuación de sus cargas. En cambio, en el automotor, la presencia en el mercado de las empresas uruguayas es mucho mayor, siendo determinante su comportamiento en el total de las cargas transportadas por el sector de transporte del Uruguay.
Tal como se lee en el Cuadro N° 34, las cargas movilizadas por el automotor siempre fueron varias veces superiores a las del medio acuático (en 1995, la relación fue de 2,5 a 1, siendo la de este año una de las menos favorables al medio carretero). A su vez, en los últimos doce años, las empresas uruguayas dedicadas al automotor, transportaron casi siempre más de las tres cuartas partes del total importado por los dos modos masivos.
CUADRO N° 10-47
URUGUAY
IMPORTACIONES DEL MERCOSUR
CARGAS TRANSPORTADAS POR EMPRESAS DE BANDERA
URUGUAYA
PERÍODO 1985/1996
En miles de toneladas
AÑO |
TOTAL |
TOTAL BU. |
TOTAL MODOS |
BANDERA URUGUAYA MODO |
TOTAL MODO |
BANDERA URUGUAYA |
1985 |
505 |
215* |
239 |
47* |
266 |
168 |
1991 |
1.313 |
327* |
818 |
71* |
495 |
256 |
1992 |
1.801 |
437* |
1.165 |
101* |
636 |
336 |
1993 |
2.157 |
492* |
1.403 |
122* |
754 |
370 |
1994 |
2.533 |
586 |
1.644 |
106 |
889 |
480 |
1995 |
1.968 |
737 |
1.106 |
212 |
863 |
525 |
1996 |
1.790 |
614 |
828 |
71 |
962 |
543 |
FUENTE: Elaboración propia sobre la base de DNT-MTOP, ANP y BCROU.
Estimación aproximada.
CUADRO N° 10-48
URUGUAY
IMPORTACIONES DEL MERCOSUR
CARGAS TRANSPORTADAS POR EMPRESAS DE BANDERA
URUGUAYA
PERÍODO 1985/1996
En Números Índice (Base
1991=100)
AÑO |
TOTAL |
TOTAL BU |
TOTAL |
BAN. UR. |
TOTAL |
BAN. UR. |
1985 |
38,5 |
65,7* |
45,5 |
66,2* |
53,7 |
65,6 |
1991 |
100,0 |
100,0 |
100,0 |
100,0 |
100,0 |
100,0 |
1994 |
192,9 |
179,2 |
313,1 |
149,3 |
179,6 |
187,5 |
1995 |
149,9 |
225,4 |
210,7 |
298,6 |
174,3 |
205,1 |
1996 |
136,3 |
187,8 |
157,7 |
100,0 |
194,3 |
212,1 |
FUENTE: Idem anterior.
* Cifra estimada
Las cifras totales consignadas en los cuadros anteriores fueron desglosadas por capítulos de la NALADISA para los tres últimos años del período considerado, lo cual permitió apreciar la significación de la participación de las empresas uruguayas en los distintos productos integrantes de la canasta de bienes intercambiados con los países del MERCOSUR.
c) Intercambio Total (Exportaciones más Importaciones)
Las empresas de transporte de bandera uruguaya, lograron aumentar las cargas transportadas por el intercambio con el MERCOSUR a un ritmo distinto hasta el año 1991 ya partir de éste. En el quinquenio iniciado en 1991, la tasa de aumento fue bastante mayor que en el precedente. Así, al cabo de cuatro años duplicaron, holgadamente, las toneladas transportadas (783 mil en 1991 y 1.599 mil en 1995).
Puede apreciarse que el dinamismo fue mayor en el modo acuático, permitiendo de esa manera un aumento de la participación relativa de las cargas transportadas por las empresas uruguayas dedicadas a la explotación de este modo de transporte. A pesar de ello, la importancia de las empresas uruguayas en el mercado de transporte acuático sigue siendo débil. Dadas las razones de este comportamiento, ya indicadas al analizar este modo, se presume que, difícilmente, en los próximos años tenga lugar una notoria alteración de las magnitudes relativas que transporta la bandera uruguaya.
El examen de las cifras compiladas revela que sólo algunos rubros concentran gran parte de la actividad de las empresas uruguayas dedicadas al modo acuático (éstos están comprendidos en los capítulos 25, 27, 10 y 23 del código de la NALADISA).
En el modo automotor, las empresas uruguayas movilizaron cargas por 1.325 miles de toneladas, en 1996, lo cual más que triplica las correspondientes del acuático. La actividad de éste aparece mucho más diversificada, mostrando que transporta una gama de productos tan amplia como la movilizada por los sectores homólogos de los restantes países del MERCOSUR.
Puede afirmarse, entonces, que en estos primeros años de desenvolvimiento del MERCOSUR las empresas uruguayas de transporte de los modos automotor y acuático, no han perdido posiciones sino que las han ganado. Ese resultado se origina, principalmente, en el comportamiento del automotor, en el que tienen una mayor capacidad competitiva y cuya incidencia es terminante. Efectivamente, mientras el índice de las cargas movilizadas por carretera fue creciendo a partir de 1991, la captación de aquéllas por las empresas uruguayas aumentó algo más rápidamente, todavía. (Ver CUADRO N° 10-46, CUADRO N° 10-48 y CUADRO N° 10-50).
En el análisis de las perspectivas para el próximo quinquenio, se toma en cuenta el comportamiento descripto del sector.
CUADRO N° 10-49
URUGUAY
TOTAL DE CARGAS TRANSPORTADAS POR EMPRESAS
URUGUAYAS
MODOS ACUÁTICO Y AUTOMOTOR
En miles de toneladas
AÑO |
X + M |
X + M |
X + M |
Modos (1+2+7) |
Modos (1+2) |
Modo (7) |
|
1985 |
436 |
95* |
341 |
1991 |
783 |
153* |
630 |
1992 |
922 |
178* |
744 |
1993 |
1.016 |
211* |
805 |
1994 |
1.301 |
303 |
998 |
1995 |
1.599 |
477 |
1.122 |
1996 |
1.735 |
410 |
1.325 |
Fuente: Elaborado sobre la base de Cuadros anteriores.
* Cifras estimadas
CUADRO N° 10-50
URUGUAY
CARGAS TRANSPORTADAS POR EMPRESAS URUGUAYAS
MODOS ACUÁTICO Y AUTOMOTOR
En Números Índice
ANO |
X+M |
X+M |
X+M |
MODOS (1+2+7) |
MODOS (1+2) |
MODO (7) |
|
1985 |
55,7 |
62,1 |
54,1 |
1991 |
100 |
100 |
100 |
1996 |
221,6 |
268,0 |
210,3 |
CARGAS TRANSPORTADAS POR EMPRESAS DE
URUGUAY |
|||
AÑO |
X + M |
X + M |
X + M |
1985 |
100 |
21,8 |
78,2 |
1991 |
100 |
19,5 |
80,5 |
1995 |
100 |
29,8 |
70,2 |
1996 |
100 |
23,6 |
76,4 |
A partir de los guarismos consignados en los cuadros anteriores, se esbozaron las alternativas A, B y C. Éstas describen la participación posible de las empresas uruguayas en el transporte de los productos a intercambiar, en el año 2002, con Argentina, Brasil y Paraguay.
En primer lugar, se presentan las exportaciones. En el CUADRO N° 10-52 se plantean las tres alternativas detectadas como posibles, obtenidas incorporando las conclusiones extraídas del análisis expuesto más arriba.
Las alternativas A y B surgieron de la proyección por capítulos, en tanto la C contiene un predominio de la extrapolación de las cifras totales exportadas por los dos modos analizados.
En la alternativa A se aplicó la media aritmética simple de la participación observada en el último trienio (1994/1996) y en la B se optó por reflejar la tendencia obtenida en el mismo período.
La diferencia entre los guarismos de las tres alternativas no es muy marcada (un 10% entre la máxima y la mínima), por lo cual se escogieron los valores extremos.
CUADRO N° 10-52
URUGUAY
EXPORTACIONES AL MERCOSUR
CARGAS A TRANSPORTAR POR EMPRESAS DE BANDERA
URUGUAYA
AÑO 2002
En miles de toneladas
MODOS (1+2+7) |
ALTERNATIVAS |
||
A |
B |
C |
|
2.297 |
1.402 |
1.277 |
1.323 |
100 |
61 |
56 |
58 |
FUENTE: Elaboración propia.
En el caso de las importaciones, las perspectivas numéricas se elaboraron, por un lado, sobre la base del comportamiento probable de cada uno de los capítulos 10, 23, 25 y 27. Y por otro, se trabajaron los capítulos restantes, en su conjunto.
Las cifras obtenidas aparecen en los Cuadros N° 10-53 a 10-56.
La principal fuente de la diferencia entre las alternativas esbozadas es la proyección intermodal de las cargas hacia el año 2002. En una, la Alternativa A, el total de importaciones a transportar por carretera y vía acuática alcanza a 3.510 t y en la otra, la B, a 2.281 t.
Las proporciones asignadas a las empresas de bandera uruguaya se obtuvieron proyectando a cada uno de ambos modos. La asignación se indica en los Cuadros siguientes.
CUADRO N° 10-53
URUGUAY
IMPORTACIONES DEL MERCOSUR
MODO FLUVIAL/MARITIMO
CARGAS A TRANSPORTAR POR EMPRESAS DE BANDERA
URUGUAYA
AÑO 2002
En miles de toneladas
CAPÍTULOS |
ALTERNATIVA A |
|
En toneladas |
En porcentajes |
|
10 Cereales |
28,5 |
36,7 |
23 |
84,4 |
52,0 |
25 Minerales |
11,1 |
67,0 |
27 Minerales |
102,0 |
5,6 |
Subtotal a) |
226,0 |
10,7 |
Subtotal a) (todas las banderas) |
(2.118) |
(100) |
Subtotal b) |
19,0 |
15,0 |
Subtotal b) (todas las banderas) |
(124) |
(100) |
TOTAL |
245,0 |
11,0 |
TOTAL (todas las banderas) |
(2.242) |
(100) |
FUENTE: Elaboración propia
CUADRO N° 10-54
URUGUAY
IMPORTACIONES DEL MERCOSUR
MODO FLUVIAL/MARITIMO
CARGAS A TRANSPORTAR POR EMPRESAS DE BANDERA
URUGUAYA
AÑO 2002
En miles de toneladas
CAPÍTULOS |
ALTERNATIVA B |
|
En toneladas |
En porcentajes |
|
Subtotal a) |
113,3 |
10 |
Subtotal a) (todas las banderas) |
(1.133) |
(100) |
Subtotal b) |
15,8 |
16 |
Subtotal b) (todas las banderas) |
(103) |
(100) |
TOTAL |
129,1 |
10,5 |
TOTAL (todas las banderas) |
(1.236) |
(100) |
FUENTE: Elaboración propia
CUADRO N° 10-55
URUGUAY
IMPORTACIONES DEL MERCOSUR
MODO AUTOMOTOR
CARGAS A TRANSPORTAR POR EMPRESAS DE BANDERA
URUGUAYA
AÑO 2002
En miles de toneladas
CAPÍTULOS |
ALTERNATIVA A |
|
En toneladas |
En porcentajes |
|
Subtotal a) |
106 |
90 |
Subtotal a) (todas las banderas) |
118 |
(100) |
Subtotal b) |
579 |
50,3 |
Subtotal b) (todas las banderas) |
1.150 |
(100) |
TOTAL |
685 |
54 |
TOTAL (todas las banderas) |
(1.268) |
(100) |
FUENTE: Elaboración propia
CUADRO N° 10-56
URUGUAY
IMPORTACIONES DEL MERCOSUR
MODO AUTOMOTOR
CARGAS A TRANSPORTAR POR EMPRESAS DE BANDERA
URUGUAYA
AÑO 2002
En miles de toneladas
CAPÍTULOS |
ALTERNATIVA B |
|
En Toneladas |
En porcentajes |
|
Subtotal a) |
86 |
89 |
Subtotal a) (todas las banderas) |
97 |
(100) |
Subtotal b) |
485 |
51 |
Subtotal b) (todas las banderas) |
948 |
(100) |
TOTAL |
580 |
55,5 |
TOTAL (todas las banderas) |
(1.045) |
(100) |
FUENTE: Elaboración propia
La participación en el intercambio total queda reflejada en el CUADRO N° 10-57
CUADRO N° 10-57
URUGUAY
INTERCAMBIO CON EL MERCOSUR
MODOS ACUÁTICO Y AUTOMOTOR
AÑO 2002
En miles de toneladas
ESCENARIOS ALTERNATIVOS |
TOTAL DEL INTERCAMBIO |
EXPORTACIONES |
IMPORTACIONES |
||||||
|
(1+2+7) |
(1+2) |
(7) |
(1+2+7) |
(1+2) |
(7) |
(1+2+7) |
(1+2) |
(7) |
A |
2322 |
663 |
1669 |
1402 |
418 |
984 |
930 |
245 |
685 |
B |
1993 |
554 |
1439 |
1277 |
418 |
859 |
716 |
136 |
580 |
FUENTE: Elaboración propia.