1. Comercialización del servicio de transporte y fletes
2. Formación de la Tarifa
3. Capacidad retributiva de las tarifas de referencia
4. Las tarifas en Argentina:
La negociación de los contratos de transporte en los tráficos del Uruguay con los restantes países del MERCOSUR está asociada a la forma de operar de las empresas prestatarias del servicio. La forma de venta del servicio de transporte de cargas, por parte de las empresas uruguayas autorizadas a participar en el transporte internacional, está asociada a la modalidad de su intervención en el mercado. Las principales modalidades de intervención pueden describirse así:
a) La negociación directa de la prestación del servicio con los demandantes de éste, productores o comercializadores de las mercancías y la realización de los viajes, la mayoría de las veces, con su propia flota de vehículos. En estos casos es frecuente que las empresas se responsabilicen de la operación de transporte, emitiendo los conocimientos de embarque a su nombre y posean, asimismo, una fuerte tradición o marca reconocida dentro del sector.b) La negociación directa de la operación de transporte, emitiendo a su nombre los respectivos conocimientos de embarque, acudiendo al uso de la flota de terceros mediante la subcontratación. Estas empresas tienen, con frecuencia, tamaño pequeño. Algunas de ellas pertenecieron a la categoría indicada en a) anterior, habiendo optado por reducir sus flotas de vehículos; otras, de reciente creación, se iniciaron en la actividad con el mínimo de vehículos exigidos por las disposiciones vigentes, aunque dotándose con expertos cuadros gerenciales. El volumen de cargas que movilizan supera ampliamente la capacidad de su flota propia. Se caracterizan por una gestión muy dinámica y orientada al cliente; en la nomenclatura empresarial podrían catalogarse como “modernas” y trabajan con una cartera de clientes de gran magnitud, distribuyendo fletes entre otras empresas de transporte que, muchas veces, las superan ampliamente en cuanto al tamaño de su flota.
c) La actuación por cuenta de terceras empresas, transportistas de cargas. En general, se desempeñan bajo esta modalidad las unidades pequeñas o medianas que no acceden a la negociación directa del contrato con los expedidores de las cargas o demandantes del servicio de transporte, por carecer de requisitos que conforman a la unidad empresa (imposibilidad de tener representantes comerciales en los centros principales de generación de las cargas cuando están radicadas en el interior del país, no practicar la función del “marketing” o presentar un bajo nivel de capitalización 27). Sufren como contrapartida un abatimiento del flete que les correspondería percibir del orden de un 30%.
27 Este grupo de unidades es la que puede ser considerada como “mano de obra calificada con capital propio” antes que empresas de transporte, tal como se señalara en el Capítulo 5.d) La actuación como empresas que transportan, exclusivamente, las cargas de un cierto expedidor (pertenecen a las propias firmas expedidoras de las cargas). Éstas pueden tener una participación en el mercado de carácter permanente o bien, sólo temporal. Se las asocia más al caso de transporte propio de las empresas.e) Empresas vinculadas a transportistas extranjeros, principalmente, en el tráfico con Brasil y se originaría en las dificultades que enfrentan las empresas uruguayas para transportar cargas con vehículos propios al norte del estado de Rio Grande do Sul 28 ya que por esta razón existe sólo un reducido grupo de empresas uruguayas que cubren estos tramos del tráfico con Brasil. A grandes rasgos, sus estrategias comerciales, desarrolladas con mayor o menor éxito, son las siguientes:
- Integración de capital propio en una empresa transportadora brasileña.- Realización de acuerdos empresariales con empresas brasileñas que incluyen, entre otros aspectos, la representación comercial y la utilización de los depósitos interiores.
- Inversión de capital en depósitos ubicados en ciudades fronterizas de Brasil con la finalidad de efectuar transbordos de cargas y utilizar a transportistas nacionales brasileños (“carreteiros”). La subcontratación de estas empresas en el transporte internacional se contrapone al Acuerdo sobre Transporte Internacional Terrestre.
28 Esta cuestión fue analizada en el Capítulo 5.
Las modalidades señaladas influyen en los precios acordados del servicio, tendiendo a la determinación de los fletes predominantes en el mercado. La retribución unitaria percibida por los distintos segmentos de la oferta de transporte no es homogénea. Las unidades agrupadas analíticamente en la modalidad de intervención identificada en c) anterior, perciben precios inferiores a los pagados por los expedidores de cargas. Además, la negociación de los contratos puede conducir al establecimiento de fletes diferenciales para trayectos similares. Sin embargo, existen precios del transporte a los que puede considerarse como “nominales” o “de lista”. Como tales constituyen una referencia respecto a los efectivos o negociados.
Las formas típicas de fijación de precios son las siguientes:
a) Negociación entre un grupo de empresas transportistas y un gran cargador. En los contratos de larga duración (por ejemplo por una zafra) los cargadores efectúan una compulsa entre una serie de empresas, negociando y acordando con ellas un precio común.b) Acuerdo de un grupo pequeño de transportistas. Estos acuerdos se dan entre empresas nacionales y/o extranjeras, para un transporte específico, con la finalidad de establecer una tarifa de referencia.
c) Acuerdos para cada viaje en particular.
Las tarifas ofrecidas por las empresas y finalmente convenidas se pueden ubicar en bandas o intervalos, debido a que contemplan aspectos específicos como la especialidad y calidad de los servicios y, también, las prestaciones auxiliares o asociadas al servicio de transporte en sí.
La descripción anterior podría conducir a la aseveración, en cierto modo simplificadora, que, en general, las tarifas están determinadas por el mercado. Pero, en la negociación deben señalarse, también, las variables de costo que están “por detrás” de las decisiones acordadas así como los aspectos vinculados a las características propias de la carga, del viaje, de la estacionalidad y del volumen. Todo ello hace que los precios efectivamente pactados puedan mostrar una cierta dispersión alrededor de la tarifa de referencia, nominal o de mercado.
En general, las tarifas del sector reflejan las condiciones de la oferta y demanda del servicio dado que el precio de mercado del transporte automotor no está regulado y tampoco existen situaciones ostensibles de monopolio ni monopsonio. Por ello, la tarifa debería guardar una relación, en el corto plazo, con los actuales costos de producción del servicio.
Es común considerar que todas las empresas de transporte, cuando deciden acerca del precio a cobrar por un viaje, toman como límite inferior a los costos directos de operación o variables en que incurren al hacer el viaje (estimando que los costos marginales reflejan a los variables de corto plazo). El límite superior dependería, a su vez, tanto de las condiciones de la coyuntura relativas a la oferta y demanda como de la calidad del servicio comprado por los usuarios.
El rango de negociación para el propietario de la carga se ubica entre el precio de referencia de mercado del transporte automotor y el del modo alternativo, por un lado y la significación del valor total del transporte en relación con el de la carga remitida, por otro.
En el transporte internacional de cargas del Uruguay aparece un fenómeno especial: las cargas intercambiadas con Argentina tienen tarifas que muestran una cierta independencia del tipo de carga transportada, no aconteciendo lo mismo en el tráfico con Brasil. En este tráfico las tarifas sí guardan alguna relación con el valor de la carga transportada.
Cuando se comparan los precios de servicios homogéneos, los niveles de las tarifas resultan influenciados por el grado de competencia existente del lado de la oferta. Así, en 1994 se produjo un hecho de gran significación, en materia de tarifas, en el tráfico con Brasil. Era tradicional que las empresas brasileñas se manejaran con tarifas menores a las uruguayas, pero la aplicación del Plan Real originó un incremento en los costos de operación de las empresas brasileñas, las que debieron aumentar sus tarifas, mejorando así la competitividad de las empresas uruguayas 29.
29 Es decir, el tipo de cambio “reflejó” de un modo distinto los precios internos del Brasil, con lo cual las empresas de transporte uruguayas aparecieron detentando costos menores, lo cual les permitía, llegado el caso, negociar mas ventajosamente.
El supuesto de racionalidad económica implica que los operadores conocen su propia estructura de costos. Al respecto, cabría conjeturar que la falta de formación profesional de una parte de los propietarios de las empresas transportistas uruguayas o un adecuado asesoramiento técnico, lleva al desconocimiento de los costos reales de prestación de servicios. Esto es, que los costos menos visibles como los de capital y la amortización de los equipos no estarían convenientemente contemplados en tales casos (lo que puede explicar el envejecimiento del parque de vehículos uruguayo). Este fenómeno aparecería entre las empresas que actúan como “tomadoras de precios” en las condiciones de un mercado sobre ofrecido o entre las que son “empresas” permanentemente subcontratadas. Aunque en condiciones de sobre oferta, los transportistas pueden fijar tarifas menores a sus costos medios totales o aún, en casos extremos, a los costos variables o marginales de corto plazo conociendo este hecho.
Las tarifas conocidas en el mercado o de referencia, cuando son comparadas con los costos de operación, resultan adecuadas para el caso de las empresas de transporte de cargas específicas. En cambio, en el caso de los transportistas de cargas generales, las tarifas estarían muy ajustadas o quizás por debajo de los costos estimados 30. Aunque no es posible afirmar rotundamente que esta relación para el caso de la carga general sea inconveniente desde el punto de vista económico, pues la rentabilidad del negocio depende del grado de utilización del equipo (la proporción de los viajes de retorno). No se puede decir que la tarifa desde Montevideo a Buenos Aires es alta o baja respecto a los costos sin conocer si los vehículos retornan o no con carga.
30 Los costos del transporte están tratados en el Capítulo 7 de este Informe.
Según el estudio de costos, algunas tarifas de referencia estarían muy por debajo de los costos reales de operación, si se suponen viajes de retorno sin carga. Los estudios arrojan un costo de alrededor de US$ 1,0 por km. La información recopilada en este estudio no arrojó resultados definitivos acerca de esta última variable. El flete de Montevideo a San Pablo por 25.000 kg sobrepasa levemente los US$ 2.000; si se transportara carga de retorno a dicho precio, entonces, costos y tarifas estarían en equilibrio. Sin embargo, la utilización promedio de los camiones no es del 100%. Por lo tanto, se puede deducir que esa tarifa está deprimida.
El valor del flete desde Montevideo hacia Argentina es alrededor de US$ 700; nuevamente, se constata que en el caso de una buena utilización de los vehículos se estaría frente a una tarifa retributiva, mas sería necesario establecer cuál es la situación general al respecto.
También se registran variaciones originadas en aspectos macroeconómicos (v.gr Plan Real). La evolución del precio de la tonelada de carga general transportada desde Montevideo a San Pablo; de un entorno de US$ 40/US$ 50 en años anteriores a 1994, ascendió, en abril de 1994, a un promedio de US$ 62; en mayo del mismo año estuvo en US$ 76 y, finalmente, en diciembre se ubicó en US$ 83 la tonelada.
La dirección o sentido del viaje, dentro de un mismo tráfico, es otro elemento de importancia en relación a la tarifa. Por ejemplo, el valor del viaje desde Argentina a Uruguay es sensiblemente mayor que en el sentido contrario. Esto se debe a que es muy fácil concretar un viaje desde Argentina (viaje de ingreso al Uruguay) porque existe una mayor disponibilidad de carga a transportar y es preferible contratar el viaje desde Uruguay (egreso) a un precio menor, frente a la alternativa de hacerlo en lastre. En relación al tráfico con Paraguay, las tarifas para viajes en el sentido Montevideo/Asunción son superiores a las que se cobran en los viajes desde Asunción.
Los valores vigentes, en el momento del análisis, en el mercado son calificados como “buenos” por las empresas de transporte de cargas específicas. En cambio, para los transportistas de cargas generales las tarifas estarían “algo bajas” lo que podría interpretarse como que tienen un margen de beneficio inferior al esperado.
En entrevistas con empresarios uruguayos se informó que, prácticamente, en el 100% de las importaciones y el 50% de las exportaciones, la negociación de los contratos de transporte se realizaba en el Uruguay. Se deduce de ello que el Uruguay es una excelente plaza para negociar los contratos. Así, las empresas extranjeras comercializan aquí sus servicios bajo dos formas:
a) Instalación de filiales en el territorio uruguayo, a través de las cuales efectúan los contratos de transporte (brasileñas de gran envergadura con flota numerosa, red de filiales y depósitos).b) Designación de representantes legales. Estos agentes además de su tarea natural negocian fletes y son los responsables de la emisión de los documentos desde Uruguay (conocimientos, manifiestos, etc.).
Se puede observar que en los diferentes orígenes/destino del tráfico Argentina-Brasil se observa una baja de fletes en relación a los vigentes en los años 1990 y 1991, fenómeno también observable en el transporte marítimo. Según entrevistas con empresarios argentinos el valor del flete se establecería, en principio, en función del tipo de vehículo y de la distancia existente entre el origen y el destino de la carga, tomando como dado el precio o valor unitario por kilómetro. Éste ronda US$ 1 para las cargas generales y, aproximadamente, US$ 1,60 para la carga refrigerada. El precio no varía con el par origen/destino. Así, los operadores internacionales de carga se desenvuelven, en Argentina, en un escenario de precios paramétricos, independientemente de la nacionalidad de la empresa y la dirección o sentido del viaje que origina la demanda de servicios.
Luego, dados los precios unitarios, los factores variables son los determinantes de la selección de la empresa por el dador de las cargas. Así, la comparación se basa en el momento de la entrega de los bienes, el estado en que se encuentren al entregarlos al destinatario, el manejo y manipuleo de las cargas, la higiene y el estado del equipo de transporte, el trato y vestimenta de los conductores de los camiones, el conocimiento de todo el engranaje de trámites que quedan a cargo del conductor del vehículo, su actitud para resolver cuestiones administrativas que se pudieran presentar en algún punto del recorrido, entre algunos otros aspectos distintos al precio y que resultan centrales para la toma de decisiones, a la hora de contratar a una empresa de cargas internacionales.
Sin embargo, se ha reconocido que el valor final del viaje pactado entre las partes, es función de diversos aspectos como el carácter del dador de la carga, si es o no cliente permanente, los volúmenes de carga a transportar y el costo de oportunidad que enfrente el operador en el momento de la demanda de bodega. Este aparece como un tema central cuando existe negociación del flete. Entonces, existen ocasiones en que el valor final de oferta de los servicios influye en forma distintiva o determina la efectivización del negocio, bajo la condición de “cœteris paribus”.
Puede afirmarse que, al menos en estas ocasiones, cuya frecuencia no ha sido determinada, el precio o valor unitario es una referencia inicial, constituyendo una tarifa unitaria de referencia.
