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CAPÍTULO 6 - LOS COSTOS DEL TRANSPORTE DE CARGAS ENTRE LOS PAISES DEL MERCOSUR

EL TRANSPORTE AUTOMOTOR DE CARGAS
EL TRANSPORTE DE CARGAS POR EL MODO FLUVIOMARÍTIMO

EL TRANSPORTE AUTOMOTOR DE CARGAS

1. Consideraciones Preliminares
2. Análisis de costos para Uruguay
3. Análisis de costos para Brasil
4. Análisis de costos para Argentina
5. Costos estándar - Parámetros y planillas de resultados
6. Principales conclusiones

1. Consideraciones Preliminares

1.1. Conceptos vinculados al costo del transporte de cargas por automotor
1.2. Consideraciones acerca de los costos de operación del transporte automotor de cargas en los tres países estudiados del MERCOSUR
1.3. Las asimetrías y los costos de operación del transporte automotor de cargas en el Mercosur

1.1. Conceptos vinculados al costo del transporte de cargas por automotor

i) Introducción

El análisis y el cómputo de los costos de producción persigue, en este estudio, tres objetivos; el primero de ellos es determinar la magnitud del costo por kilómetro, considerándolo como una variable “proxi” de las tarifas en los tráficos; el segundo, es el de precisar ciertos elementos de los costos a fin de establecer si reflejan la existencia de asimetrías significativas y, en tercer lugar, la identificación y medición de los componentes originados en las disposiciones tributarias y de previsión social contenidos en el precio de los factores e insumos requeridos por las empresas de transporte.

El concepto de costo aquí utilizado es el que corresponde al transportista, entendido como el conjunto de recursos aplicados en la producción del servicio destinado a los dadores de carga. Se trata, entonces, de la función de producción percibida por las empresas de transporte quienes relacionan los diversos insumos con la obtención de los servicios finales, considerando la expresión monetaria de dichos insumos factoriales, exteriorizados a través del sistema de precios 12.

12 Deben diferenciarse los costos directos del transportista de: a) los correspondientes a los usuarios del servicio de transporte, b) los costos externos o externalidades y c) los costos sociales en su totalidad.

Los costos totales se diferencian en variables y constantes, atendiendo al comportamiento de los elementos que los componen 13.

13 Cabe remarcar que la distinción entre costos fijos y variables es un artilugio pragmático que requiere un cierto grado de entendimiento y sentido común por parte de quien decide al respecto.

En el caso de los costos monetarios que enfrentan los operadores de transporte de cargas por automotor, es posible aplicar ciertos criterios, coincidentes con algunos establecidos, para identificar los rubros que permanecen fijos al variar la producción. Esto conduce a que, en el corto plazo, los valores medios de estos componentes del costo muestren una caída, a medida que aumenta el uso de la capacidad disponible en la empresa.

A su vez, los costos variables medios se estabilizan, lo cual constituye una útil herramienta para fijar precios. Efectivamente, esta cualidad permite que el precio de venta de cantidades crecientes de bienes, ubicados dentro del rango de la capacidad disponible, sea determinado fácilmente, agregando un cierto margen de ganancia al costo primo unitario.

En el caso del transporte internacional de cargas, las empresas, o un segmento de éstas, negocian el valor final del flete con los dadores de carga. Esa negociación, si es concebida como un acto de racionalidad económica, exige el conocimiento de los propios costos. Es probable que el criterio del costo primo, al cual se adiciona un margen de ganancia, esté presente a la hora de cerrar el valor de un flete.

ii) El modelo de costos del transporte de cargas

El análisis del nivel y la estructura de los costos de las empresas residentes en Uruguay, Argentina y Brasil dedicadas al transporte internacional automotor de cargas, se hizo sobre la base de un modelo de costos operativos.

Por diversas razones, aquí se encaró la determinación de los costos de operación al nivel del vehículo. La clasificación de los costos de operación del tráfico de cargas en fijos y variables se hizo considerando su relación con el vehículo. Se separaron aquellos conceptos que están directamente asociados a la unidad de producto, el vehículo.kilómetro, de los que tienen una relación indirecta con él. En este caso, los costos de carácter común o “de la empresa” aparecen como indirectos y se cargan al vehículo.kilómetro a través de una imputación. Además, algunos costos, en general los propiamente variables, se mantienen estables en términos unitarios en tanto que los fijos, al referirlos a la unidad producto, varían en sentido inverso al aumento del número de éstas (cuando la producción crece).

Como unidad de producto pueden seleccionarse el número de kilómetros recorridos por el vehículo en un período de tiempo (VEH.KM), las toneladas transportadas a diferentes distancias (T.KM), la carga transportada (T), las horas trabajadas (HRS) o los viajes realizados (NV).

Por razones prácticas, con el objeto de normalizar la información, se escogió como unidad de producto a los VEH.KM y los costos calculados tienen dicha base.

La función de costo teórica de una empresa puede expresarse, en su forma causal, de acuerdo al siguiente modelo:

COSTO TOTAL = CFIJO + CFC x NC + CPK x KM + CCAR x t + CVIAJ x NV

En el segundo miembro de la ecuación anterior se distinguen:

a) El costo fijo de la empresa, asociado a su planta física y a sus costos de administración, en el primer término.

b) Los diversos costos asociados a la propiedad y puesta en uso de los vehículos que varían, por lo tanto, con el número de ellos, en el segundo término.

c) Los costos variables de operación por vehículo.kilómetro, en el tercer término.

d) Los costos asociados al volumen de carga movilizado (t), en el cuarto término.

e) Los costos del viaje, como los peajes, en el quinto y último término.

Además, existen costos asociados a las horas trabajadas, como el costo de las horas extraordinarias de labor del personal.

La peculiaridad de expresar de esa forma los costos totales estriba en que el número de camiones, de kilómetros recorridos, de toneladas transportadas y de viajes realizados se multiplica por un factor fijo, en términos unitarios, que “contiene” a los costos variables.

La ecuación anterior se corresponde con la tradicional expresión simplificada que trabaja con dos términos, fijos y variables, diferenciando los que están en función del “output” de los que son independientes del mismo. O bien, de acuerdo a otra clasificación, la que separa los costos directos de operación de los indirectos.

Para estimar el costo por vehículo.kilómetro fue preciso determinar, en primer lugar, los elementos de la ecuación que se consideran como parámetros. Éstos corresponden, entre otros, a los siguientes conceptos:

a) El tipo de vehículo utilizado en el transporte internacional de cargas.
b) La vida útil de la flota utilizada.
c) El recorrido medio efectuado en un período.
d) El lapso de uso de repuestos y frecuencia de la operaciones físicas de mantenimiento 14.

14 El detalle completo de los parámetros de la ecuación queda expresado en lo que resta del capítulo, una vez tratados cada uno de los rubros componentes de los costos.

Una vez reconocidos los rubros componentes del costo y los respectivos volúmenes físicos, se identifican los precios unitarios pertinentes, desglosando los tributos que recaen sobre la actividad y sus insumos materiales y factoriales 15.

15 Debe aclararse que ello se hizo considerando solamente la primera “vuelta” de dichos impuestos y cargas sociales. Es decir, no se tuvo en cuenta la incidencia de los impuestos sobre todo bien que, a su vez, constituye un insumo para la producción de las mercancías y servicios que integran el servicio de transporte.

Lo destacable es que la ecuación debe reflejar las condiciones vigentes y el comportamiento predominante entre las empresas del sector de cada país, en particular. Los precios, el tipo de vehículo y sus características, los períodos de reposición, entre otros múltiples aspectos, tendrán la impronta del contexto local.

La detección de los comportamientos aludidos se logró a partir del análisis de la información de fuentes secundarias y de la realización de encuestas y entrevistas a los responsables de la conducción de las empresas e informantes calificados.

El costo unitario final del servicio de transporte (las unidades monetarias por kilómetro) se obtiene refiriendo el total de costos a los vehículos.kilómetro recorridos por unidad de tiempo.

Dicho costo unitario se corresponde con un costo por tonelada.kilómetro transportada, el cual dependerá del uso de la capacidad del vehículo por viaje realizado.

iii) Precio de los insumos y recursos factoriales utilizados para la producción del servicio de transporte de cargas

El precio de los insumos y recursos factoriales utilizados para la estimación de los costos son los proporcionados por el mercado.

En la realidad, las condiciones en que se desenvuelven las actividades económicas se reflejan en el sistema de precios. Ello origina diferencias en el precio de mercancías y factores entre los países y aún las regiones, integrantes del Mercosur.

El objetivo que se procura alcanzar es poder identificar y calificar esas diferencias o asimetrías en el caso del transporte de cargas, determinando si son de tipo permanente o eventual, o en qué medida pueden ser eliminadas.

Los consumos específicos de la operación de transporte, son los provistos por los propios transportistas en respuesta a una encuesta realizada entre ellos o bien, por informantes calificados; dado que estos antecedentes no provienen de estudios estadísticos efectuados con muestras representativas, podrían presentar sesgos cuya magnitud es desconocida. Como existen otros estudios sobre consumos específicos de los vehículos analizados, como son los realizados precisamente en Brasil para alimentar el modelo HDM-VOC del Banco Mundial, fue posible utilizarlos como una referencia válida para contrastarlos con los obtenidos en el presente estudio.

iv) Módulos de información

La información recogida y elaborada para establecer los costos fue reunida en los siguientes módulos:

a) Caracterización de la empresa de transporte internacional.
b) Características del vehículo de utilización más frecuente.
c) Antecedentes relativos a la operación de las empresas de transporte internacional.
d) Costos de operación directos.
e) Costos salariales directos.
f) Depreciación y costos financieros.
g) Costos asociados al vehículo, impuestos y derechos de circulación (fijos).
h) Descomposición del precio de insumos.
i) Costos de viaje (por ruta).
j) Otros costos y precios

Es preciso destacar que, en lo concerniente a la caracterización de la empresa de transporte internacional, se seleccionó a la modal y su flota, a fin de obtener un perfil del tipo de empresa involucrada en esta actividad, en particular su tamaño, con el objeto de contar con un marco de referencia y estructurar análisis posteriores relativos a diversos aspectos (asimetrías, etc.). Dada la diversidad de formas de organización y de gestión de las empresas, el formato normalizado es sólo una orientación que tiene por objeto explicitar las variables que, a nuestro juicio, son útiles para reconocer los principales elementos distintivos al respecto 16.

16 El alcance del estudio no permitió tipificar estadísticamente el perfil de las empresas.

1.2. Consideraciones acerca de los costos de operación del transporte automotor de cargas en los tres países estudiados del MERCOSUR

Para comparar los costos del transporte de cargas en la región e interpretar las diferencias existentes, es necesario controlar y normalizar, previamente, los parámetros contenidos en las ecuaciones.

La comparación buscada puede llevarse a cabo después de organizar sobre una base homogénea el conjunto de datos contenidos en los costos.

Para ello, se analizaron y establecieron los siguientes aspectos:

a) Principales características de las empresas del sector, con la finalidad de identificar una empresa modal (tamaño, estructura empresarial, etc.).

b) Reconocimiento del equipo o formación representativo.

c) Parámetros operacionales de los vehículos integrantes de la formación.

d) Coeficientes de utilización de insumos y recursos.

e) Gastos fijos de explotación.

f) Precios de los insumos y su composición.

g) Criterios de imputación de costos de capital (utilizado y alternativos).

El análisis anterior condujo a la normalización de los datos de costos (parámetros) que se plasmaron en una nueva ecuación general de aplicación común. Así, la información acerca de los costos de las diversas empresas pertenecientes a los tres países estudiados, se incorporó a la ecuación estándar. Esto arroja los costos medios por unidad de producto y su desglose, para las empresas seleccionadas como representativas de la actividad en Uruguay, Argentina y Brasil.

En lo fundamental, la normalización señalada consistió en la captación de determinados comportamientos en el nivel microeconómico y su posterior adopción como parámetros de la ecuación del costo (distancias recorridas en un cierto período, mes o año; tonelaje transportado y grado de utilización del vehículo; consumos específicos asociados al rodaje de los vehículos; etc.).

También, es preciso tomar en cuenta que si se introducen hipótesis respecto a ciertos comportamientos, atribuyéndolos a algún caso específico (por ejemplo, suponer que en el tráfico entre los puntos A y B, el regreso nunca se realiza en vacío), ello podría implicar un efecto similar al de una alteración de un parámetro de la ecuación de costos; en este ejemplo, una modificación en el grado de utilización de los vehículos. Es importante distinguir además que, en tal caso, los costos no estarían reflejando una asimetría sino una determinada condición del mercado de cargas.

Un buen ejemplo del concepto de normalización de una componente de la operación de transporte es el consumo de combustible de los equipos utilizados para el acarreo de las cargas. No habría razón para estimar que vehículos similares, utilizados en el mismo tráfico, tuvieran consumos muy disímiles entre sí; si en las ecuaciones de costos de las empresas se incluyeran cifras significativamente distintas por tal concepto, cabría atribuirlo, muy probablemente, a un error de estimación. Ello, a menos que existieran diferencias en la operación de transporte, como el acarreo sistemático con sobrepeso o una diversa utilización del vehículo o condiciones topográficas muy distintas. Si no existieran tales evidencias, el consumo físico debería normalizarse, adoptando una sola cifra, a incluirse en la ecuación de costo estándar.

La metodología seguida para construir el modelo de costos de operación de camiones está orientada a la formalización de la estructura de costos del sector, desglosando, por otro lado, los precios de los insumos que componen dicho costo.

Ello permite no sólo la identificación de las eventuales asimetrías sino la medición de su impacto en la explotación comercial del transporte internacional de carga de los países del MERCOSUR, permitiendo su actualización y seguimiento.

Es importante destacar el supuesto implícito en este razonamiento. La normalización de la ecuación de costos supone que todas las empresas cumplen o están en condiciones de hacerlo, con los parámetros de los costos estándar. Entonces, las diferencias que se identificaren en los costos sólo cabría atribuirlas a los precios locales, al sistema tributario y a las regulaciones imperantes. A su vez, el comportamiento de los precios de los bienes y factores utilizados por las empresas de transporte depende de las condiciones propias de cada país (el nivel de productividad imperante en el sistema productivo, las imperfecciones del sistema de precios 17, etc.). Las asimetrías consisten en dichas diferencias y están asociadas a esas características y comportamientos macroeconómicos.

17 Como ya se dijera antes, podría haber factores no económicos que, al incidir en los precios, constituyeran asimetrías de ese tipo.

Sin embargo, debe reconocerse que algunos parámetros podrían reflejar elementos propios de la gestión de la empresa y al normalizarlos, sobre la base de un supuesto, se estaría asignando a una causa exógena el mayor costo detectado.

El estudio y cuantificación de las asimetrías reflejadas en la estructura de costos adoptada se sustenta en los análisis de la situación del sector correspondientes a cada uno de los tres países de la región (Uruguay, Argentina y Brasil). Los cambios que afecten a las actividades en uno o más de esos países, deberán incorporarse - a su tiempo - a fin de obtener nuevas conclusiones al respecto.

Por esa razón, el modelo adoptado no es definitivo o inalterable; su estructuración o algunos aspectos del mismo, pueden ser ajustados a fin de incorporar ponderadamente las variaciones futuras en las particularidades de la estructura de costos de cada caso.

Así, la empresa modal sólo tiene un valor de referencia, como se puede apreciar más adelante. El vehículo tipo es uno representativo del equipo utilizado en el transporte internacional en cada país. Este vehículo no necesariamente es el mismo para todos los tráficos y la empresa puede variar. El modelo tiene la flexibilidad requerida para aceptar los cambios producidos.

Una vez identificadas las diferencias en los diversos ítems de costo, es preciso interpretar si las mismas son derivadas de asimetrías propiamente tales o de otros factores vinculados al comportamiento en el nivel microeconómico.

1.3. Las asimetrías y los costos de operación del transporte automotor de cargas en el Mercosur

Una vez determinadas las diferencias existentes entre los costos de operación del transporte carretero internacional en Uruguay, Brasil y Argentina deben ser evaluadas; el punto de partida es la indicación proporcionada por el modelo de costos cuya función es permitir su medición y, consecutivamente, señalar su significación relativa.

Las diferencias en la competitividad de los respectivos sectores y empresas de los países de la región pueden estar radicadas en la gestión de las propias empresas, entendida ésta en sentido amplio, la cual podrá, o no, neutralizar las asimetrías.

Una de las formas de medir la capacidad competitiva de un sector económico o sus empresas es la comparación de sus productividades medias con las correspondientes de terceros, elegidos “ad-hoc” Una vez constatadas las diferencias, la cuestión central estriba en identificar el origen de éstas.

Cuando se plantea la existencia de asimetrías, se pretende que los niveles de productividad factorial están condicionados por el comportamiento dado de ciertas variables clave para el resultado económico de la actividad. Ese condicionamiento tiene que ver, frecuentemente, con cuestiones macroeconómicas, de tal modo que la gestión de los recursos productivos por las empresas resulta significativamente influenciada por éstas. Así, el rendimiento de los recursos económicos y aún su magnitud absoluta, en el nivel microeconómico, quedarían limitados por los comportamientos de carácter “macro”.

En su sentido más amplio, las asimetrías consistirían en las diferentes condiciones de los ambientes nacionales en que se desenvuelven las empresas, en este caso las que hacen transporte internacional, y que determinan exógenamente a la gestión empresaria, las ventajas o desventajas competitivas del sector. De este modo, se reconocerían asimetrías institucionales, de mercado, de organización y de costos, siendo estas últimas el objeto de estudio en esta sección.

Cabe remarcar que, según se sostiene, es posible que solamente algunas entre las asimetrías nombradas se reflejen en los costos de producción de la mercancía o servicio que se trata. Sin embargo, es probable que las que sí se reflejen en los costos o las productividades sean las que más importan.

El planteamiento de la existencia de asimetrías conlleva la necesidad de realizar comparaciones entre los países de la región, en el nivel macro (económico, institucional u otro) respecto a una o más variables consideradas clave para el resultado de la gestión empresaria dentro del sector.

2. Análisis de costos para Uruguay

2.1. Selección de la empresa modal: Características de las empresas de transporte internacional de cargas por automotor
2.2. Empresas de carga general: Identificación de las características más frecuentes en las empresas uruguayas
2.3. Empresas de transporte de cargas especiales
2.4. Los elementos paramétricos del costo
2.5. Características técnicas de los vehículos y combinaciones tipo seleccionadas
2.6. Análisis de los principales rubros integrantes del costo

2.1. Selección de la empresa modal: Características de las empresas de transporte internacional de cargas por automotor 18

18 El análisis de las empresas se realizó a partir de las informaciones brindadas por la asesoría técnica de la Dirección Nacional de Transporte del MTOP.

El modo de transporte internacional de cargas por automotor del Uruguay contaba, en 1993, con alrededor de 150 empresas que, en conjunto, poseían 2.220 vehículos. En 1996, el número de empresas inscriptas para realizar esos tráficos era 240, las que reunían 3.248 unidades para el acarreo de las cargas.

La mayor parte de esas empresas se dedica al transporte de cargas generales: el 83,4% y el 85,4% en los años 1993 y 1996, respectivamente. El resto, realiza acarreos de cargas líquidas y refrigeradas. También, algunas de las empresas movilizan dos o tres tipos de carga, existiendo las que encaran la carga general y la líquida o refrigerada.

2.2. Empresas de carga general: Identificación de las características más frecuentes en las empresas uruguayas

En este grupo se incluyen aquellas empresas que realizan exclusivamente transporte de carga general; las mixtas, es decir, las que disponen de equipos para carga general y líquida o refrigerada, se analizan dentro del grupo de cargas especiales.

Las empresas dedicadas a la carga general (205 inscritas en los registros de la DNT) tienen 34.331 toneladas de capacidad estática en 2.828 vehículos. Esto significa que el número medio de vehículos por empresa es 14, los que poseen una capacidad media estática de 12 t cada uno (así, la relación capacidad/equipo es de, casi, 16 t).

El conjunto de estas empresas se puede dividir en cuatro grandes categorías, atendiendo al tamaño de cada una, definido según el número de unidades de carga que poseen:

1) Pequeña empresa que agrupa a las que poseen de 1 a 10 vehículos.
2) Mediana empresa, reúne a las que tienen de 11 a 20 vehículos.
3) Empresa grande, de 21 a 50 unidades de acarreo.
4) Empresa muy grande, donde aparecen las que cuentan con más de 50 vehículos.

El mayor número de empresas se concentra en las dos primeras categorías, alcanzando a más de cuatro quintas partes del total, en tanto las grandes y muy grandes representan el 14% y 1% del universo aquí considerado, respectivamente.

Las categorías pequeña y mediana ostentan más de la mitad de la capacidad estática de carga de las empresas inscritas para realizar carga general (el 58%); la de empresa grande concentra el 36% y la de muy grande el 6% restante. Resulta, entonces, que la comparación de los dos extremos del espectro de tamaño indica que las dos empresas clasificadas como muy grandes poseen una capacidad de carga estática que es, casi, veinticuatro veces la media correspondiente a la categoría de pequeña empresa (la relación entre la capacidad media de ambas categorías es 11,7:1,0). A su vez, las empresas grandes tienen, en promedio, 34 vehículos cada una, lo cual implica una capacidad media de 420 t.

Si se examina al mismo conjunto dividiéndolo en estratos indicativos de la capacidad de carga, se observa que algo más de la mitad de la capacidad estática total se concentra en empresas que poseen hasta 200 t cada una. Este resulta ser el tamaño de “empresa” más frecuente.

Es importante recordar lo que se dijera en el CAPÍTULO 5 respecto a las pequeñas unidades de producción del servicio de transporte; gran parte de ellas no tienen la conformación de empresas, razón por la cual era posible interpretar que constituían una suerte de mano de obra calificada con la posesión de capital propio 19. Entonces, sería en el primer estrato donde se ubicarían estas unidades. En el siguiente, que reúne a las unidades de 100 t a 200 t de capacidad media, estaría la mayor proporción relativa de oferta estática de las empresas de transporte internacional del Uruguay (entre el 30% y 32% del total, alrededor de unas 11.000 t), seguidas por aquellas cuya capacidad se sitúa entre 301 t y 400 t (representan entre el 19% y 20,5% del total de capacidad). Cada una de esas unidades de producción de servicios de transporte, tiene una muy reducida proporción de la capacidad estática total de las empresas inscritas para realizar tráficos con el MERCOSUR; poco más del 0,5% (en el estrato de 100/200 t) y del 1,7% (en el estrato de 300/400 t).

19 Quizás, sería posible encontrar en esta categoría de tamaño a alguna unidad que operara, fundamentalmente, como tomadora de cargas, a las que luego redistribuyera entre otras empresas. Aunque esto tiene una baja probabilidad de ocurrencia.

Las empresas con oferta de entre 101 y 200 t de carga estática disponen, en promedio, de 5,6 unidades de tracción y 5,8 remolcadas; es decir, una flota total de 11,5 vehículos, por lo cual se podría calificarlas como pequeñas y medianas. El grupo de 301 t a 400 t cuenta con un promedio de 14,1 vehículos de tracción y 13,7 remolcados (28 en total) y pueden considerarse como muy próximas a las empresas grandes.

Obviamente, son las empresas de mayor tamaño las que muestran, individualmente, una capacidad de transporte más significativa, aunque esta característica cobra envergadura al considerarla en términos dinámicos y cuando aparece la cuestión de la aptitud competitiva de las unidades de producción.

Sin embargo, dada la importancia en la oferta total de este rango de empresas, es preciso considerarla para la selección de la empresa que constituye la moda dentro del sector.

En general, gran parte de las empresas obtienen el permiso para efectuar el servicio de transporte a los diferentes mercados de carga del MERCOSUR. En el grupo de empresas calificadas como “Comunes” se incluyen aquellas que están habilitadas para participar en más de un mercado; el número de autorizaciones difiere según se trate de uno u otro país. Estas diferencias son de poca cuantía.

La mayoría de las empresas (el 62%) está autorizada a realizar transporte hacia más de un país, lo cual es un indicador de lo que, efectivamente, ocurre.

Las empresas, conformadas como tales, que participan en más de un mercado deben poseer un mínimo de capacidad, si es que realizan el tráfico con su propia flota. Se deduce, entonces, que las unidades pequeñas son quienes provocan la elevada proporción anterior, dado que deben estar disponibles para dirigirse hacia el destino que las condiciones de la demanda determinen.

En el caso de las empresas que hacen transporte hacia un sólo país, el 60% de la oferta de carga estática - en el caso de Argentina - y el 65% - en el caso de Brasil - es suministrado por empresas de hasta 200 t de carga. Ello representa, por otra parte, el 91% de las empresas que prestan el servicio, en el primer caso y el 88%, en el segundo.

En el tráfico de cargas con el Brasil, la categoría que muestra la frecuencia mayor es la de empresas entre 101 t y 200 t de carga estática. Éstas representan el 40% de la oferta total de transporte; en el tráfico con Argentina, esta categoría no es la más importante, aunque es igualmente significativa, pues reúne el 26% de la oferta total pertinente.

En cuanto al número de vehículos disponibles, en el estrato de capacidad entre 101 t y 200 t tienen, en promedio, 10,7 vehículos/empresa, en el caso de las que realizan tráfico con Argentina y 10,9 veh./emp. para las que viajan a Brasil. La relación entre vehículos remolcados y de tracción es de 1:1 y 1:1,07, respectivamente. Estos valores se acercan a los que corresponden al conjunto de todas las empresas, dado que la mayor parte de ellas está inscrita para realizar tráfico con esos dos países.

Luego, el análisis efectuado para la totalidad de las empresas y para aquellas habilitadas para operar exclusivamente con Argentina o Brasil, permite afirmar que es conveniente seleccionar dos prototipos para caracterizar el tamaño de las empresas de transporte de carga general; uno, con capacidad de carga estática entre 101 t y 200 t, dotado de seis equipos y otro, comprendido en la categoría entre 301 y 400 t con catorce equipos (en total, 28 vehículos).

2.3. Empresas de transporte de cargas especiales

En 1993, el número de empresas registradas para realizar cargas especiales, era de 25; sólo tres años más tarde, las inscripciones alcanzaron a 95 unidades.

El número total de empresas habilitadas a operar con cada uno de los países del MERCOSUR, en 1993 y 1996, era el indicado en el Cuadro N° 6-1.

Las inscripciones aumentaron notoriamente; el tráfico con Brasil es el que recibió el mayor número de habilitaciones adicionales (23), con lo cual pasa a encabezar la tabla. Le sigue Argentina, con 33 empresas inscriptas y, por último, Paraguay con 24.

CUADRO N° 6-1
ROU
NUMERO DE EMPRESAS HABILITADAS
AÑOS 1993 Y 1996

TIPO DE CARGA

ARGENTINA

BRASIL

PARAGUAY

1993

1996

1993

1996

1993

1996

LÍQUIDA

6

13

5

18

3

10

REFRIGERADA

11

17

12

20

9

12

LÍQ./REFR.

1

1

1

1

1

1

AUTOMÓVILES


2


2


1

TOTAL

18

33

18

41

13

24


i) Características de las empresas habilitadas para transportar cargas líquidas

Considerándolas en conjunto, estas empresas suministraban, en 1993, una oferta estática de 1.337 t de carga líquida y 285 t de carga general, lo que muestra que su actividad preponderante es el primer tipo de transporte. En 1996, la capacidad para transportar carga líquida había aumentado en unas 700 t.

El 63% de las empresas se dedican con exclusividad a las cargas líquidas, suministrando, en conjunto, el 37% de la oferta de carga estática. Las empresas que combinan carga líquida y general, si bien menores en número, son de mayor tamaño individual, ofreciendo el 63% de la carga estática.

ii) Características de las empresas habilitadas para transportar carga refrigerada

Estas empresas tenían, en conjunto, una capacidad estática de 2.502 t de carga refrigerada y 754 t de carga general, en el año 1993. En 1996, se estima que la capacidad total de estas empresas aumentó en una proporción del orden del 43%. La comparación de las cifras de ambos años permite deducir de ello que su actividad principal sigue siendo el primer tipo de transporte.

El total de estas empresas se divide, en partes iguales, entre aquéllas que se dedican con exclusividad a las cargas refrigeradas y las que combinan éstas con la carga general. Las primeras, sin embargo, suministran el 43% de la oferta de carga estática, lo que indica que son de menor tamaño relativo.

2.4. Los elementos paramétricos del costo

i) Tipo de vehículos utilizados

El estudio de las empresas que transportan exclusivamente carga general a la Argentina, el Brasil o ambos países (pudiendo incluir, en este último caso, a Paraguay) muestra que, en 1993, poseían una capacidad de carga estática total de 22.224 t, distribuida en 904 vehículos de tracción (camiones y tractores) y 926 remolcados (acoplados y semi-remolques). En 1996, esas cifras eran las siguientes: 72.851 t, en 1.830 vehículos de tracción y 5.971 remolcados.

En la categoría vehículos de tracción destacan, fundamentalmente, los camiones y tractores de simple eje trasero; los de doble eje trasero tienen una participación relativamente menos importante ya que, en conjunto, no llegan a representar el 20% del total. Los vehículos remolcados de uso más frecuente son los acoplados de tres ejes y los semi-remolques de doble y triple eje; los semi-remolques de eje simple, mientras tanto, constituyen sólo el 3,3% del total.

Puede constatarse que las combinaciones más comúnmente utilizadas en el transporte internacional de carga general, son:

· En el caso de una formación de vehículo tractor con acoplado, el camión es de simple eje y el acoplado de tres (combinación C2-A3).

· En el caso de tractores con semi-remolque, el tractor es de simple eje y el semi-remolque de tres (combinación T2-S3), seguido por el tractor de simple eje con semi-remolque de doble eje (T2-S2).

En el caso de las empresas dedicadas al transporte de carga líquida, los vehículos de tracción más frecuentemente utilizados son los de doble eje trasero (T3), que representan el 67% del total.

En los vehículos remolcados, se diferencian aquellos aptos para acarrear carga general (14% del total) de los específicos para el transporte de líquidos (86% del total). Dentro de este último grupo, que totaliza 60 vehículos, predominan los semi-remolques de doble eje trasero (S2), que son el 63% de los vehículos remolcados. Los de tres ejes (S3), sólo constituyen un 30% del total.

En el transporte de carga refrigerada, el vehículo de tracción de uso más frecuente es el tractor con simple eje trasero (T2), que representa el 65% del total.

De los 147 vehículos de remolque registrados por estas empresas, un 26% son de carga general y el resto para transporte refrigerado. Los vehículos de uso más frecuente, en carga general, son el semi-remolque de doble eje (55% del total del grupo) y, en carga refrigerada, el de triple eje (S3) que constituye el 61% del grupo.

El análisis efectuado indica que los equipos representativos, por ser de uso más frecuente, en el transporte de cargas especiales, son: a) En cargas líquidas, la combinación T3-S2; b) En cargas refrigeradas, la T2-S3.

ii) Vida útil

La información disponible en la Dirección Nacional de Transporte, complementada con la extraída de las encuestas a empresarios, permite establecer que la vida útil de los vehículos asignados al transporte internacional se sitúa en el orden de los quince años. No se identificaron variaciones significativas entre los tres tipos de equipamiento (carga general, líquida y refrigerada).

iii) Recorrido anual

De la información recabada por las encuestas a transportistas, resulta un recorrido promedio mensual que oscila entre los 6.000 km y los 7.000 km No hay variaciones relevantes entre los distintos tipos de acondicionamiento.

2.5. Características técnicas de los vehículos y combinaciones tipo seleccionadas

En las tablas siguientes se resumen las características técnicas básicas de las unidades de tracción y remolcadas, así como las de las combinaciones consideradas en el presente estudio, que son C2-A3 y T2-S3 para carga general; T2-S2 para carga líquida y T2-S3 para refrigerada.

CUADRO N° 6-2
ROU
CARACTERISTICAS TECNICAS DE LAS COMBINACIONES CONSIDERADAS


C2-A3

T2-S3

T2-S2

T2-S3

Carga

General

General

Líquida

Refrigerada

Peso bruto máximo autorizado

45 t

38,5 t/41,5 t (*)

34,5 t

38,5 t/41,5 t(*)


CUADRO N° 6-3
ROU
UNIDADES DE TRACCION
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LOS VEHÍCULOS SELECCIONADOS



CAMIÓN

TRACTOR

Tipo

C2

T2

Peso bruto máximo autorizado

16,5 t

16,5 t

Peso bruto máximo admisible

17,5 t

17,5 t

Tara

6,7 t + carrocería

6,9 t

Capacidad máxima de tracción

60 t

60 t

Potencia

320 CV

320 CV


CUADRO N° 6-4
ROU
UNIDADES REMOLCADAS
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS



ACOPLADO

SEMI-REMOLQUE

Carga

General

General

Líquida

Refrigerada

Tipo de vehículo

A3

S3

S2

S3

Peso bruto máximo autorizado

28,5 t

22 t/25 t (*)

18 t

22 t/25 t(*)

(*) La carga máxima permitida en el triple eje, en general, se sitúa en las 22 t; pero, existe un conjunto de rutas (fundamentalmente, las vinculadas con itinerarios internacionales) en las cuales, si los puentes pueden soportarlo, se admiten 25 t.

2.6. Análisis de los principales rubros integrantes del costo

i) Combustible y lubricantes

El desglose de los impuestos que recaen directamente sobre los combustibles y lubricantes representan un 32% y 40%, respectivamente, del precio pagado por el usuario. Esos impuestos son el IVA y el IMESI.

El consumo unitario promedio de combustibles en el caso de la carga general, de acuerdo a la información recabada, se sitúa en el orden de los 2,3 km/litro. Los equipos utilizados para este tipo de carga, como se determinara más arriba, son las combinaciones C2-A3 y T2-S3.

El consumo de combustible es más elevado en el caso del transporte de cargas refrigeradas, como consecuencia de los requerimientos del equipo de frío. Dicho incremento se calcula en un consumo adicional de 0,067 litro/km (rendimiento de 15 km/l).

En el caso de transporte de carga líquida, como los vehículos son de menor tamaño (T2-S2), el rendimiento unitario del combustible utilizado es 2,6 km/litro y por ende, el costo de operación por kilómetro resulta ser más bajo.

En el rubro lubricantes se incluye el aceite utilizado en el motor y en el sistema de transmisión. Para estimar el consumo de lubricantes se tomaron en cuenta la capacidad de los equipos utilizados en la carga general y el intervalo para la reposición de este insumo. El consumo de los vehículos de carga refrigerada, se calculó a partir del correspondiente a los de carga general, incrementándolo en la misma proporción que la registrada para el consumo de combustible. Los precios utilizados para valorar los consumos físicos son una media aritmética estimada.

Se aprecia que los vehículos que transportan cargas refrigeradas son los que incurren en un mayor costo por este concepto (un 18,18% más que los de cargas líquidas y un 14,5% que los de carga general). Estas diferencias resultan acentuadas por los impuestos que gravan a los lubricantes.

El costo de operación por kilómetro recorrido (para el combustible y los lubricantes), identificando los impuestos, correspondiente a los tres tipos de carga (general, refrigerada y líquida), se indica en el Cuadro N° 6-18.

ii) Neumáticos

Los equipos C2-A3 y T2-S3, requieren 18 neumáticos rodando, mientras que los T2-S2 emplean 14; ambos tipos disponen, asimismo, de auxiliares que no son considerados en el rubro pues están incluidos en el costo de adquisición de la unidad.

La vida útil de los neumáticos, de acuerdo con la información suministrada por los transportistas, puede estimarse en 80.000 Km para los nuevos y en 40.000 Km para los reparados.

En este cálculo se acepta la información de que sólo el 50% de los neumáticos son susceptibles de reconstrucción y que se realizará una por unidad, para aquéllas que están en buenas condiciones de uso.

A partir de los supuestos anteriores y de la información obtenida en el contexto del estudio, respecto al precio de los neumáticos y su reconstrucción, se elaboraron las cifras incluidas en el Cuadro N° 6-14. Se tiene, así, el gasto estimado en neumáticos por kilómetro recorrido para las combinaciones escogidas de vehículos 20. Puede apreciarse que la diferencia de gasto existente entre las formaciones típicas utilizadas en el caso de la carga general y las restantes, es de un 4%.

20 Los cálculos se realizaron asumiendo la utilización de neumáticos radiales sin cámara, tipo 1100 R 22 16 PR, que son los de menor costo por kilómetro recorrido.

iii) Mano de obra de conducción

Los costos de la conducción de los vehículos se calcularon sobre la base de la información proporcionada por el Subgrupo de Trabajo del MERCOSUR dedicado al examen de los asuntos laborales de la región. Esta información contiene un detalle de los costos salariales de las empresas uruguayas de carga para tres itinerarios: Montevideo-Buenos Aires, Montevideo-San Pablo y Montevideo-Porto Alegre. De la elaboración de esos datos surge el desglose que se incluye en el siguiente cuadro:

CUADRO N° 6-5
ROU
MANO DE OBRA DE CONDUCCION
Valores en US$ por mes


MONTEVIDEO-BS.AS.

MONTEVIDEO-S.P.

MONTEVIDEO-P.A.

Salarios + viáticos

1.891

1.292

1.640

Leyes sociales

382

222

281

Total

2.273

1.514

1.921


El rubro salarios incluye los beneficios sociales (aguinaldo, salario por vacaciones, etc.).

iv) Mantenimiento

La estimación del gasto en mantenimiento de las unidades considera, en forma separada, las erogaciones en repuestos y las correspondientes al personal asignado a esos efectos; es decir, supone que la empresa tiene un pabellón de mantenimiento.

Repuestos

El gasto en repuestos, durante toda la vida útil de un vehículo, equivale a su valor de compra. Es necesario remarcar que el gasto por este concepto está en relación directa con la edad de la flota.

En los Cuadros se presentan los costos de repuestos por vehículo/kilómetro para las distintas unidades consideradas. Los repuestos están gravados por el IVA.

Mano de obra de mantenimiento

En la tabla siguiente se presenta un detalle de los gastos mensuales promedio por cada operario dedicado a las labores de mantenimiento, de acuerdo con la información suministrada por los transportistas. El salario mensual equivalente corresponde al salario acrecido por los beneficios sociales (aguinaldo, licencias, etc.). Los valores están calculados en US$/mes, en el siguiente recuadro.

Salario nominal

912

Gasto total por operario

1.404

Salario equivalente

1.123

Leyes sociales

281


El número total de operarios requeridos para esta tarea depende del tamaño de la empresa; el gasto unitario en mano de obra dedicada al mantenimiento, expresado por kilómetro, se presenta en el Cuadro N° 6-14. En el Cuadro N° 6-16 se desglosa el monto de los impuestos que recaen sobre el kilómetro recorrido, originados en este concepto integrante del costo de operación.

CUADRO N° 6-6
GASTO EN MANO DE OBRA DE MANTENIMIENTO
Valores en US$/vehículo.km

CONCEPTOS

EMPRESA CHICA

EMPRESA MEDIANA

Número de vehículos

6

14

Número de operarios

3

6


v) Depreciación de la unidad

A los efectos de determinar la incidencia de este rubro en el costo de operación de los vehículos de carga se parte del precio de las distintas unidades (nuevas) en el mercado nacional, distinguiéndose asimismo el concepto y monto de los distintos impuestos que recaen sobre estos equipos.

Cabe mencionar que todas las unidades son de procedencia brasileña, con excepción de la carrocería de los camiones tipo C2, que es de fabricación nacional.

Se calcularon los montos correspondientes a los impuestos que recaen sobre las unidades, contenidos en los precios de mercado pertinentes.

Para establecer el guarismo a imputar por la depreciación del vehículo en el costo de operación, se consideró que al cabo de los quince años de su vida útil éste conserva un valor residual del 20% del original; se estimó el desgaste anual del equipo en base al método lineal. El resultado obtenido se resume en el Cuadro N° 6-14, distinguiendo el costo por vehículo.kilómetro en concepto de desgaste de los equipos en los tres tipos de carga: general, líquida y refrigerada.

vi) Seguros

Los seguros son un rubro de difícil cuantificación debido a que su precio varía con las características del respectivo contrato, tanto en lo que refiere a la compañía aseguradora como al tipo de seguro asumido.

En cuanto a las características del seguro en sí, debe realizarse una primera distinción entre el correspondiente a un vehículo individual y el aplicable a flotas de más de diez unidades.

El seguro individual se aplica a las flotas de menos de diez unidades; por lo tanto, es el que debe tomarse en cuenta para la primera categoría de empresas consideradas en este estudio (empresa con seis equipos).

Se supuso que los seguros se contratan de acuerdo a la modalidad tradicional en Uruguay, lo cual implica que la compañía aseguradora no realiza descuentos por ausencias de siniestro, ni aumenta la prima en caso de su reiteración sistemática. El seguro varía con la antigüedad del mismo; el valor que se incluye en la estimación de los costos de operación es un promedio anual, que se mantiene constante durante la vida útil del vehículo.

Los valores promedio de los seguros contratados para vehículos individuales y en conjunto (flotas) difieren entre sí en un 10% (los individuales pagan un seguro más caro). A su vez, los impuestos contenidos en el precio del seguro son un 28% de éste. Estas cifras permiten estimar la incidencia de este concepto en el costo por vehículo/kilómetro, lo cual se presenta en el Cuadro N° 6-7. Entonces, el costo promedio por vehículo/kilómetro resultante es el indicado a continuación:

CUADRO N° 6-7
ROU
COSTO MEDIO DEL SEGURO POR VEHÍCULO.KILÓMETRO
Valores en pesos uruguayos y dólares estadounidenses

CONCEPTO

INDIVIDUAL

FLOTA

$U

US$

$U

US$

Costo sin impuestos

0,220

0,033

0,198

0,030

I.V.A.

0,070

0,011

0,063

0,010

Otros impuestos

0,015

0,002

0,014

0,002

Total

0,291

0,044

0,262

0,040


vii) Otros costos vinculados con la tenencia y circulación de los vehículos

En este acápite se incluyen los costos originados en el cumplimiento de las normas vigentes respecto a los derechos de circulación de los vehículos. Corresponden, en todos los casos, a costos fijos asociados al vehículo en sí.

Los conceptos contemplados son: gastos de títulos y empadronamiento, patentes; impuesto a los ejes e inspección técnica de vehículos.

Los gastos de inscripción y empadronamiento corresponden a los gastos para obtener la condición reconocida de titular del vehículo y registrarlo en la correspondiente Intendencia Municipal; una vez cumplido este requisito, queda autorizada su circulación en condiciones regulares.

La patente es un tributo asociado, simultáneamente, con la propiedad y la habilitación para el uso del vehículo. Es recaudado anualmente por la Intendencia Municipal en que éste se encuentra empadronado. Su monto se establece como una alícuota del valor de aforo de la unidad. Este porcentaje asciende, para camiones, tractores, acoplados y semi-remolques, al 2%.

La incidencia del tributo en los costos de operación es el promedio anual de lo abonado por este concepto durante la vida útil del vehículo; para estimarlo, se parte de los valores promedio de aforo, a los que se aplica la alícuota antes mencionada.

El impuesto a los ejes grava a los vehículos de carga de más de 5 toneladas que circulan por rutas nacionales y es recaudado, en forma directa, por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas. Se paga anualmente y su valor está relacionado con la distribución de ejes del vehículo, siendo independiente de su antigüedad y del recorrido que el mismo realice 21.

21 Se recuerda el comentario acerca de la situación de este impuesto al momento de edición de este informe, el que se busca transformar en una carga variable y no de asignación anual fija por la tenencia del vehículo.

Por último, la inspección técnica, a la que deben someterse anualmente todos los vehículos de carga de más de 5000 kg y los ómnibus que circulan por las rutas nacionales, iniciada en 1995, genera un derecho establecido por tipo de vehículo.

Dichos gastos se presentan en las tablas siguientes, expresados en US$ por la unidad de costo adoptada en esta parte del estudio (el vehículo.kilómetro).

CUADRO N° 6-8
ROU
TITULACION Y EMPADRONAMIENTO

CONCEPTO

TOTAL ($U)

$U/km

US$/km

Gastos

7816

0,007

0,001

IVA

2080

0,002

0,000

Otros Impuestos

2442

0,002

0,000

Total impuestos

4522

0,004

0,001

Total

12338

0,011

0,002


CUADRO N° 6-9
ROU
PATENTE PROMEDIO POR EQUIPO
Valores anuales y por vehículo.kilómetro

EQUIPO

ANUAL ($U)

POR KM ($U)

POR KM (US$)

C2-A3

10.260

0,132

0,020

T2-S2

11.562

0,148

0,022

T2-S3

11.562

0,148

0,022


CUADRO N° 6-10
ROU
IMPUESTO A LOS EJES POR FORMACIÓN
Valores en pesos uruguayos y dólares estadounidenses


C2-A3

T2-S2

T2-S3

Impuesto anual ($U)

4.710

3.870

4.710

Impuesto por km ($U)

0,060

0,050

0,060

Impuesto por km (US$)

0,009

0,008

0,009


CUADRO N° 6-11
DERECHO DE INSPECCION TÉCNICA DE UNA FORMACIÓN TÍPICA
TOTAL Y POR VEHÍCULO.KILÓMETRO
En pesos uruguayos y dólares estadounidenses


Total ($U)

$U/veh.km

US$/veh.km

Total

1.159,98

0,015

0,002

IVA (23%)

216,91

0,003

0,000

Monto sin impuesto

943,07

0,013

0,002


viii) Gastos de administración

Se desglosan en gastos en personal y otros, tal como se resume continuación.

Gastos en personal

Los gastos mensuales promedio por funcionario administrativo, se determinaron a partir de la información suministrada por los transportistas. El salario mensual equivalente corresponde al salario incrementado con los beneficios sociales (aguinaldo, licencia, etc.). Los valores se expresaron en moneda uruguaya ($U/mes) y dólares estadounidenses (US$/mes) y, luego, se estimó su incidencia en la unidad de costo (el veh.km). Esto requirió considerar el número de funcionarios, de acuerdo con el tamaño de la empresa.

Los gastos de personal de administración por vehículo.kilómetro, se presentan en la tabla siguiente.

CUADRO N° 6-12
ROU
GASTO EN PERSONAL DE ADMINISTRACION
Valores en US$/km

CONCEPTO

EMPRESA A

EMPRESA B

N° de vehículos

6

14

Personal Administrativo

3

6


Otros gastos de administración

Corresponden al arrendamiento de locales, los consumos de energía, erogaciones en comunicaciones, papelería y otros conceptos. De acuerdo con la información suministrada por los transportistas, pueden estimarse en 4% de la producción (ingresos obtenidos por la venta de servicios). Dada la diversidad de insumos que componen este ítem, no resulta sencillo proceder a un desglose de los impuestos en él contenidos; puede asumirse, probablemente con adecuada certeza, que todos ellos están gravados por IVA. A continuación se presenta la estimación de estos costos por vehículo.kilómetro:

CUADRO N° 6-13
ROU
OTROS GASTOS DE ADMINISTRACION
Valores en US$/vehículo.km



CARGA GENERAL

OTRAS CARGAS

Total de Otros gastos

0,0547

0,0608

IVA

0,0102

0,0114

Costo neto de impuestos

0,0445

0,0494


ix) Conclusiones

Una vez determinados los costos de los distintos rubros, es posible calcular el costo de operación total, el que se presenta en las tablas siguientes, a valores de mercado y en porcentaje.

Los precios utilizados eran los vigentes en Agosto de 1995 y la tasa de cambio media correspondiente a ese mes fue $U 6,578 por dólar estadounidense.

Para el rubro mano de obra de conducción se ha tomado el correspondiente al trayecto Montevideo-Porto Alegre, que resulta intermedio entre los tres presentados. El rubro depreciación no incluye los intereses sobre el capital invertido en la adquisición del vehículo; por lo tanto, para pasar a la tarifa habría que adicionarlos, así como los beneficios respectivos.

Como puede verse, en el caso de empresas de transporte de carga general, no existen prácticamente diferencias de costos entre el uso de un equipo constituido por un camión con acoplado y el correspondiente a un tractor con semi-remolque. El diferencial de costos entre una empresa mediana y una pequeña es de sólo el 3%.

No aparecen, tampoco, diferencias significativas entre empresas de tamaño equivalente de transporte de carga general y líquida. En este caso debe tomarse en cuenta, sin embargo, que sí surgirán diferencias en el costo de la tonelada transportada, porque la capacidad de los equipos utilizados para cargas líquidas es menor.

El costo de las empresas de transporte refrigerado es algo mayor, cerca del 10%, que el correspondiente a las de carga general de igual tamaño.

Las estimaciones precedentes, realizadas a partir de las hipótesis hechas explícitas más arriba, permiten conocer la incidencia de los impuestos y leyes sociales en los costos de operación, por vehículo/kilómetro, del transporte de cargas (resumidas en el Cuadro N° 6-16).

Los impuestos constituyen, aproximadamente, un 18% de dicho costo, mientras que las leyes sociales representan entre el 6,3% y el 6,9% del mismo. Entre los impuestos que recaen sobre esta actividad destaca el IVA, que representa alrededor del 60% del total pagado, directa e indirectamente, por aquel concepto (Cuadro N° 6-18).

El resultado obtenido de la aplicación de los costos estándar se consigna en el punto Planilla de Resultados.

CUADRO N° 6-14
ROU
COSTOS DE OPERACION A PRECIOS DE MERCADO
CRITERIO DEL COSTO ÍNTEGRO
Valores en pesos uruguayos por vehículo/km.


C2-A3

T2-S3

C2-A3

T2-S3

T2-S2

T2-S3

Combustible

1,157

1,157

1,157

1,157

1,023

1,334

Lubricante

0,360

0,360

0,360

0,360

0,348

0,415

Neumáticos

0,811

0,811

0,811

0,811

0,774

0,811

Conducción

1,921

1,921

1,921

1,921

1,921

1,921

Mantenimiento

1,260

1,254

1,362

1,355

1,404

1,577

Mano de Obra

0,609

0,609

0,710

0,710

0,710

0,710

Repuestos

0,651

0,645

0,651

0,645

0,694

0,867

Depreciación

0,521

0,516

0,521

0,516

0,555

0,694

Seguros

0,262

0,262

0,291

0,291

0,291

0,291

Otros costos

0,217

0,234

0,217

0,234

0,223

0,234

Titulo, etc.

0,011

0,011

0,011

0,011

0,011

0,011

Patente

0,132

0,148

0,132

0,148

0,148

0,148

Imp. ejes

0,060

0,060

0,060

0,060

0,050

0,060

Insp. téc.

0,015

0,015

0,015

0,015

0,015

0,015

Administración

0,715

0,715

0,774

0,774

0,774

0,814

Mano de Obra

0,355

0,355

0,414

0,414

0,414

0,414

Otros

0,360

0,360

0,360

0,360

0,360

0,400

Total

7,224

7,229

7,413

7,419

7,314

8,091

Notas: Los valores corresponden a pesos de agosto/95. El salario de conducción considerado es el correspondiente al transporte entre Montevideo y Porto Alegre.

CUADRO N° 6-15
ROU
COMPOSICION PORCENTUAL DE LOS COSTOS DE OPERACION A PRECIOS DE MERCADO
En porcentajes


C2-A3

T2-S3

C2-A3

T2-S3

T2-S3

T2-S3

Combustible

16,0

16,0

15,6

15,6

14,0

16,5

Lubricante

5,0

5,0

4,9

4,8

4,8

5,1

Neumáticos

11,2

11,2

10,9

10,9

10,6

10,0

Conducción

26,6

26,6

25,9

25,9

26,3

23,7

Mantenimiento

17,4

17,3

18,4

18,3

19,2

19,5

Depreciación

7,2

7,1

7,0

7,0

7,6

8,6

Seguros

3,6

3,6

3,9

3,9

4,0

3,6

Otros costos

3,0

3,2

2,9

3,2

3,1

2,9

Administración

9,9

9,9

10,4

10,4

10,6

10,1


CUADRO N° 6-16
ROU
IMPUESTOS Y LEYES SOCIALES INCLUIDOS EN EL COSTO DE OPERACION
Valores en pesos por kilómetro



C2-A3

T2-S3

C2-A3

T2-S3

T2-S2

T2-S3

Emp. mediana

Emp. mediana

Emp. chica

Emp. chica

Líquida

Refrigerada

Precio

7,224

7,229

7,413

7,419

7,314

8,091

IVA

0,787

0,785

0,794

0,792

0,774

0,917

IMESI

0,233

0,233

0,233

0,233

0,212

0,268

Otros impuestos

0,284

0,304

0,286

0,306

0,299

0,326

Total impuestos

1,304

1,321

1,312

1,330

1,285

1,511

Leyes sociales

0,474

0,474

0,506

0,506

0,506

0,506

Costo s/imp. ni leyes

5,446

5,434

5,595

5,583

5,523

6,074


Los valores corresponden al mes de Agosto de 1995.

CUADRO N° 6-17
ROU
INCIDENCIA DE IMPUESTOS Y LEYES SOCIALES EN EL COSTO DE OPERACION
En porcentajes

CONFIGURACIÓN

C2-A3

T2-S3

C2-A3

T2-S3

T2-S2

T2-S3

Tipo

CG-mediana

CG-mediana

CG-chica

CG-chica

Líquidos

Refrigerado

Precio

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

Impuestos

18,0

18,3

17,7

17,9

17,6

18,7

Leyes sociales

6,6

6,6

6,8

6,8

6.9

6,3

Costo

75,4

75,2

75,5

75,3

75,5

75,1


CUADRO N° 6-18
ROU
INCIDENCIA DE LOS DISTINTOS TIPOS DE IMPUESTOS
En porcentajes

CONCEPTO

C2-A3

T2-S3

C2-A3

T2-S3

T2-S2

T2-S3


Carga General
(E. Mediana)

Carga General
(E. Pequeña)

C. Líquida

C. Refrigerada

Total de Impuestos

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

IVA

60,4

59,4

60,5

59,5

60,2

60,7

IMESI

17,8

17,6

17,7

17,5

16,5

17,7

Otros impuestos

21,8

23,0

21,8

23,0

23,3

21


3. Análisis de costos para Brasil

3.1. Los costos de operación

3.1. Los costos de operación

i) Organización e infraestructura de la empresa modal en el universo dedicado al tráfico internacional

El análisis se basó en una empresa típica, de tamaño medio a grande entre todas las que actúan en el mercado brasileño de cargas, interno e internacional. La empresa tiene su casa matriz en el estado de Santa Catarina y posee filiales en otros estados y puntos de frontera.

Se caracteriza por los siguientes atributos:

a) Personal utilizado: estructuración de la planta.

En su casa matriz y filiales, la empresa tiene el personal que se indica en el Cuadro N° 6-19.

El guarismo consignado en la columna Filial corresponde al promedio de la planta de personal existente en las filiales de la empresa.

La observación de dicho cuadro permite apreciar la importancia del número de personas dedicadas a las ventas y a la atención de la estación terminal de cargas, lo cual queda expresada en la participación relativa en la estructura de la planta de personal. El total de dicha planta alcanza a 140 integrantes.

CUADRO N° 6-19
PLANTA DE PERSONAL



Matriz

Filial

Gerencia

2

1

Administración y ventas

14

8

Operación




Choferes

54

-


Personal auxiliar y de talleres

12

4

Terminal de carga

8

4


En el caso específico de esta empresa, aproximadamente, un 30% a 40% de la carga se moviliza con el auxilio de transportadores autónomos.

Estructura técnica y de operaciones

La flota de la empresa está integrada por 56 camiones, todos ellos compuestos de tractor y semi-remolque; estos vehículos son de características técnicas relativamente homogéneas y su edad media es de cuatro a cinco años. De hecho, el tren utilizado en el 85% de los vehículos es del tipo AC (4X2) + SR3E.

b) Parámetros básicos de operación

Los parámetros básicos de la operación de transporte internacional aparecen en el Cuadro N° 6-20.

Cabe destacar respecto a los tiempos de espera que, al momento del análisis, la frontera uruguaya era bastante más eficiente que la de Uruguayana. Según los entrevistados, en general, los problemas existentes en frontera derivan de razones burocráticas y procedimientos operativos complejos. Tal es el caso de Uruguayana donde existe gran burocracia; por otra parte, acontece que las empresas de transporte no tienen su documentación al día y finalmente, las operaciones de transbordo acarrean problemas debido a la ineficiencia imperante. Todo ello complica la gestión fronteriza en grado notorio. Comparativamente, el funcionamiento de los puntos fronterizos uruguayos es mejor; lo cual ha sido ratificado por la opinión de la empresa brasilera (quien califica como positiva esa gestión).

CUADRO N° 6-20
BRASIL
TRAFICO INTERNACIONAL DE CARGAS POR AUTOMOTOR
PARAMETROS DE LA ECUACIÓN DE COSTOS DE TRANSPORTE

KILOMETRAJE VEHICULO PROPIO km/mes

9.500 a 10.600

HORAS TRABAJADAS POR CONDUCTORES hrs/mes

250 a 280

NUMERO DE VIAJES MENSUALES BRASIL/ARGENTINA

132 a 145

CARGAS TRANSPORTADAS ton/mes

4.500 a 5.200

PRINCIPALES ORIGENES/DESTINOS



Sao Paulo - Bs. Aires

2.400 (36 horas)


Curitiba - Bs. Aires

1.700 (28 horas)

TIEMPO DE ESPERA EN LA FRONTERA BRASIL/ARGENTINA

90 a 130 horas

TIEMPO DE ESPERA EN LA FRONTERA BRASIL/Uruguay

24 horas


c) Vehículo tipo

El equipo de transporte seleccionado como de uso más frecuente en los tráficos internacionales es el TR4*2/SR 03. Sus características son las consignadas en el Cuadro N° 6-21.

CUADRO N° 6-21
BRASIL
TRANSPORTE DE CARGAS POR AUTOMOTOR
Características de los equipos utilizados por la empresa tipo

ITEM

DESCRIPCION

1.- Unidad de Tracción

(TR 4x2)

2.- Implemento

Semi-remolque de 3 ejes SR O3

3.- Peso Bruto Total Combinado (PBTC)

45 t

4.- Peso de la Unidad de Tracción

6,7 t

5.- Peso del implemento (SR - 03 E)

7,3 t

6.- Capacidad máxima de Tracción (CMT)

60 t

7.- Potencia (CV)

362 CV

8.- Capacidad Líquida de Carga

31 t

9.- Relación Peso/Potencia

8,04 CV/t


La relación peso/potencia de esta formación está muy por encima de lo aceptado en Brasil, donde el mínimo es de 6HP/t.

Dicha combinación de vehículos fue una de las más vendidas en Brasil, durante el año 1994.

ii) Estimación de los costos: costos fijos

a) Valor de adquisición de los camiones

Los precios indicados (Enero 1995) no incluyen el valor de las cubiertas y son los siguientes:

Tractor

US$ 143.300

Semi-remolque

US$ 25.150


Estos valores corresponden a vehículos nuevos, de pago al contado, incluyendo impuestos. Cabe destacar que el precio de este equipo es bastante superior al vigente en Uruguay.

b) Financiamiento e impuestos que conlleva la adquisición

El costo de financiamiento y los impuestos son los indicados en el CAPÍTULO 5.

c) Valor de reventa de los equipos

La imputación de la depreciación estimada corresponde al valor inicial del equipo neto de su valor residual, considerado igual al precio de reventa de los vehículos. Este es el que corresponde a equipos de segunda mano en buen estado. Los guarismos respectivos son los contenidos en el Cuadro N° 6-22.

CUADRO N° 6-22
BRASIL
Valor de reventa de equipos (US$)

EDAD
(años)

TRACTOR
(C.M 4x2)

SEMI-REMOLQIJE
(SR 3 E)*

1

122.493

19.800

2

119.500

16.950

3

110.500

15.300

4

102.750

14.400

5

96.100

13.500

6

91.400

12.700

7

85.400

11.900

8

80.825

11.000

9

78.250

10.500

10

67.500

9.800

Fuente: Transporte Moderno - Costos y Fletes
*Miles de dólares

d) Costos fijos de acceso al servicio

La operación de compra y venta de camiones está gravada con diferentes impuestos, ya incluidos en el precio final de la mercancía; pero, además, está alcanzada por otros tributos cuyo importe se paga por separado. También, deben tomarse en cuenta el seguro obligatorio y la obtención de la licencia de circulación del vehículo.

El cuadro que resume estos costos es el siguiente:

CUADRO N° 6-23
Gastos Fijos (US$)

TIPO DE COSTO

TRACTOR

SEMI-REMOLQUE

1.- Licenciamiento

83,13

83,13

2.- Impuesto a la Propiedad de vehículos automotores (IPVA)

1.108,55

Exento

3.- Placas

30,12

18,7

4.- Seguro Obligatorio

55,96

Exento

Subtotal

1.377,76

101,20

Total General

1,478.96


El seguro optativo contra terceros alcanza a aproximadamente US$ 12.000 por año.

e) Costos de mano de obra (Conducción)

Los datos proporcionados por las empresas entrevistadas señalan que en el transporte internacional de carga, el salario del conductor de una formación como la seleccionada alcanza a una media de US$ 340 por mes; los viáticos ascienden a US$ 15,66 diarios en Brasil y US$ 21,69 en el extranjero. Las cargas sociales representan el 127% del salario básico.

Dado que los antecedentes reunidos sobre remuneración a los conductores de vehículos de carga indican la existencia de una gran dispersión en el ámbito interno de Brasil, se adoptaron los pagados por la empresa escogida para este análisis.

Una vez examinados los datos recogidos, se consideró que la función de costos de la mano de obra aceptable tendría la siguiente estructura:

COSTO MENSUAL LABORAL: (SUELDO BASICO) x 2,27 + VIATICOS

Por otra parte, cabe destacar que la aplicación de los parámetros del Cuadro 21 a las diferentes estructuras salariales arroja los siguientes costos:

CUADRO N° 6-24
BRASIL
Costos laborales por mes (US$)


A

B

C

Salario básico

325

300

344,29

Premio por desempeño

65


108,29

Adicional

19,5

18

68,86

Remuneración

409,5

318

521,44

Cargas sociales

223,05

218,24

530,56

Viáticos

420

420

600

Adicional

78,12


117,18

Ropa de trabajo

10,75

8,06

10,75

Asistencia médica

45


54,40

Seguro de vida

2,53

2,53

3,12

Total

1.188,95

966,83

1.837,45


Es interesante mostrar cuál es la retribución mensual del conductor de vehículos así como su composición, en la empresa analizada:

Salario básico

US$ 751,10

Horas extras por km recorridos

US$ 337,99

Viáticos

US$ 477,18

TOTAL

US$ 1.566.27


Es decir, la cifra total anterior se ubica en el extremo superior, dentro del rango establecido por los antecedentes del SG 11.

iii) Estimación de los costos: costos variables

a) Combustible

El consumo de combustible, de acuerdo a lo declarado por los transportistas entrevistados, es de 0,467 l a 0,485 l por kilómetro para un terreno de perfil ondulado (un rendimiento de 2,1 km/l a 2,3 km/l); esto es un consumo alrededor de un 20% menor que el indicado por GEIPOT en base a los extensos estudios desarrollados en la década pasada. Si bien es cierto que la evolución de la tecnología ha generado un rendimiento kilométrico del combustible cada vez mayor, la adopción de los datos de GEIPOT entraña incorporar un criterio más conservador.

El precio de venta del gas-oil al momento del relevamiento era de 0,3975 US$/l.

b) Cubiertas

La estimación del costo de las cubiertas se basa en los siguientes parámetros:

CUADRO N° 6-25
BRASIL
COSTO DE NEUMÁTICOS

ITEM

VIDA UTIL (km)

NUEVO

RECAPADO

TRACTOR




Delanteros

70.000

-


Traseros (tracción)

60.000

40.000

IMPLEMENTOS: Semi-remolque 3 ejes

70.000

50.000


El precio de las cubiertas es de US$ 617 incluido impuestos y de US$ 157 para el recapado. Si se considera la cámara de aire y el protector, el valor por rueda es de US$ 682.

c) Lubricantes

Los parámetros referidos al uso de lubricantes se observan en el siguiente cuadro:

CUADRO N° 6-26
BRASIL
LUBRICANTES

ITEMS

CAPACIDAD

PERÍODICO DE CAMBIO
(km)

U$/ltr

Motor

30,0

10.000

2,5

Casa

11,5

50.000

5,4

Diferencial

11,5

50.000

4,5


d) Lavado y lubricación

Los parámetros utilizados en este ítem son:

CUADRO N° 6-27
BRASIL
LAVADO Y LUBRICACIÓN


NUMERO POR MES

LAVADO
(US$/ud)

LUBRICACION
(US$/ud)

Camión

2

48

12

Semi-remolque

1

36

14


e) Mantenimiento y reparaciones

Existen diferentes criterios para estimar los costos de mantenimiento de los vehículos. Dado que no fue posible realizar un estudio estadístico de dichos gastos, es necesario adoptar los resultados obtenidos en otros estudios.

Uno de los criterios es el sugerido por la Asociación Nacional de Empresas de Transporte Rodoviario de Carga; consiste en imputar como costo una proporción del valor actual de los camiones y semi-remolques. Su aplicación es muy simple aunque se desconocen sus bases técnicas:

GASTO EN MANTENIMIENTO = (V.V.) * 0,0135/(KLMS MENSUALES)

donde (V.V.) es el valor del vehículo.

El segundo criterio es el recomendado por las fábricas de camiones:

GASTO EN MANTENIMIENTO = V.V. * 0,01 cada 10.000 Km.

Es decir, se imputa como costo por este concepto, un 1% del valor del camión cada 10.000 Km.

También, está el incluido en el manual de costo de camiones de GEIPOT, que recomienda una función determinada por la edad del vehículo, expresada en kilómetros acumulados. Este criterio fue incorporado al modelo HDM del Banco Mundial.

El criterio adoptado aquí es el sugerido por los fabricantes de los vehículos utilizados.

iv) Estimación del costo de operación

En este punto se presenta la aplicación al caso brasileño del modelo general o de costos estándar construido a los fines de este Estudio.

Se puede apreciar a continuación que, si bien se respeta tanto la arquitectura original de aquél como el tipo de datos a utilizar para su aplicación, se introdujeron algunos ajustes para asegurar la compatibilidad requerida.

La aplicación del modelo y determinados datos elaborados y expuestos en este mismo capítulo, arroja como resultado un costo fijo mensual de US$ 4.729,5 y un costo por vehículo/kilómetro de 0,65 centavos de dólar; es decir, un costo total de US$ 1,17 por kilómetro, dadas las hipótesis adoptadas.

Cabe destacar que para la estimación de las cargas sociales, se utilizaron las cifras que surgen de la encuesta realizada

v) Aplicación del modelo de costos

La información correspondiente a la empresa seleccionada se incorporó a la ecuación estándar presentada. Se procedió a comparar la situación emergente de la información compilada y elaborada, caracterizadora de los volúmenes físicos insumidos para la producción del servicio en el caso brasileño, con la existente en el Uruguay, para el caso del transporte de cargas generales.

El resultado obtenido de la aplicación del modelo permite reconocer algunas asimetrías y su importancia relativa. La integración de la información reunida permite destacar lo siguiente:

Los costos fijos medios totales de operación aparecen algo más altos en el caso brasileño versus el uruguayo; siendo, aproximadamente, un 6% más altos. Esta cifra es, probablemente, menor que el margen de error contenido en la estimación realizada.

Aparentemente, la diferencia está determinada por el costo del equipo en Brasil; el precio vigente en este país es entre un 30% a 40% más alto que en Uruguay. Ello se debe a particularidades del mercado regional, situación que probablemente sea propia de la coyuntura.

Para la estimación de los componentes relacionados a dicho costo se hicieron los siguientes ajustes:

- Depreciación: se consideró la misma vida útil en Uruguay y Brasil; supuesto cuestionable pues en Brasil, en general, las empresas imputan vidas útiles más reducidas.

- Intereses: se supuso que en ambos países regía la misma tasa de interés, el 12% anual.

- Reparaciones: en general, este ítem se calcula como un porcentaje del costo del equipo; por lo tanto, se computó, para Brasil, un 1% del valor del vehículo cada 10.000 km., y para Uruguay un 1,4%. Esta diferencia se justifica en que el valor de los repuestos no sigue la misma pauta que el del equipo, ya que por el comportamiento observado en los precios de mercado, la relación de precios de los equipos no es la misma que la de los repuestos.

El mayor costo de los equipos obedece a la política de ventas de la industria; en este caso, dicha política favorece a Uruguay.

En el Uruguay, los mayores costos aparecen en los conceptos de patentes y licencias, y en la mano de obra. El costo de esta última es un 50% más alto que la brasileña (la relación es de 2 a 3) 22.

22 El análisis del costo de la mano de obra y de los impuestos que recaen sobre la actividad se realizó en el Capítulo V.

Otro componente que muestra diferencias apreciables es el conjunto de los seguros; en efecto, aparece en Brasil un costo sustantivamente más alto, pero debe tomarse en cuenta que el seguro evaluado es uno de tipo completo. De hecho, el seguro obligatorio para la flota brasileña representa una reducida proporción en el total de gastos de la empresa.

Finalmente, merece destacar que en ninguna de las dos estructuras se consideran los costos de administración de las empresas ni los impuestos a la renta; en general, todos los costos no directamente imputables a la operación del vehículo.

4. Análisis de costos para Argentina

4.1. El sector transporte internacional automotor de cargas en la Argentina: Estimación de los costos de explotación

4.1. El sector transporte internacional automotor de cargas en la Argentina 23: Estimación de los costos de explotación

23 Los Costos laborales y los Aspectos tributarios están desarrollados en el Capítulo V.

i) Introducción

La metodología utilizada para estimar los costos del transporte internacional de cargas de las empresas de Argentina sigue el modelo general expuesto anteriormente. En vista de que la información disponible en las mentes oficiales respecto a las empresas del sector no tiene el mismo alcance que en el caso uruguayo y que el diseño de la investigación primaria, realizada entre ellas en la última etapa del Estudio, no preveía alcanzar los datos necesarios 24 para obtener la empresa modal, se procedió como sigue. Se elaboraron tablas de sensibilidad para algunos rubros (Vg. Conductores por unidad de tracción, salarios, cantidad de empleados administrativos, kilometraje anual de las unidades, e infraestructura), que tratan de reflejar cierta tendencia a la economía de escala, detectada en las entrevistas realizadas.

24 En esta etapa del Estudio no se preveía realizar encuestas diseñadas sobre la base de criterios estadísticos que permitieran obtener información requerida para alcanzar ese tipo de conclusiones.

Si bien la existencia de economías de escala en el ámbito del transporte de cargas por automotor es una cuestión discutida, algunos trabajos econométricos indican que existe una cierta elasticidad de los costos de esta actividad en relación al producto (Edward y Bailey, USA, 1971). El examen del comportamiento de los costos realizado para los casos analizados, tanto del Uruguay como de Argentina, muestra que el aumento del tamaño de las unidades de transporte y de la flota de las empresas trae consigo algún descenso, hasta cierto punto, en los costos de producción del servicio.

Dentro del concepto de costo, se han incluido todos los rubros previstos en el modelo general: combustibles, lubricantes, neumáticos, lavado y engrase, reparaciones, amortización, personal de conducción y administración, inmuebles, seguros, impuestos, peajes, etc. A ellos se ha incorporado el concepto de costo de disposición del capital invertido que refleja, mediante la tasa adoptada, el beneficio empresario total o, si se quiere, el elemento que define su propensión - frente a otras alternativas - a permanecer en la actividad.

Los valores de los parámetros adoptados en la evaluación, al igual que en los casos anteriores, fueron obtenidos en el curso de las entrevistas realizadas a los operadores y, cuando se detectaron divergencias, se examinó su consistencia recurriendo a los conocimientos del experto analista y de los datos disponibles en la bibliografía técnica.

Los precios adoptados son, en todos los casos, los de mercado vigentes para operaciones de pago al contado.

Los resultados obtenidos fueron finalmente contrastados con las empresas consultadas, arrojando una correcta consistencia tanto en el resultado global como en la incidencia de los distintos rubros de la estructura. Esta comparación permitió, además, confirmar que los precios actualmente vigentes en materia de fletes en el transporte internacional brindan una adecuada cobertura a los costos de explotación, permitiendo obtener una razonable rentabilidad empresaria. La validez de esta conclusión depende de la medida en que los coeficientes de ocupación de la flota de vehículos, incorporados al modelo de costos y considerados “normales”, se cumplen en la realidad.

Debe subrayarse que los cálculos realizados contemplan la totalidad de los costos asociados a la actividad, con prescindencia del efectivo cumplimiento de la erogación. Este supuesto implica, especialmente en las actividades que conservan un cierto grado de “informalidad”, una situación financiera favorable, la que quedaría corroborada por la ausencia de quejas al respecto en las respuestas y comentarios recogidos durante las entrevistas realizadas.

Nótese que las quejas empresarias se refieren, fundamentalmente, a la falta de competitividad local frente a las flotas extranjeras. Esas falencias competitivas son atribuidas, por los empresarios, a las medidas fiscales o de connotación burocrática del Estado argentino y a la ausencia de la protección que éste debe brindarles para una mejor defensa de sus intereses sectoriales.

La metodología elaborada supone, como se indicara más arriba, una empresa “organizada” que cuenta con la infraestructura necesaria para la atención de sus vehículos y el desarrollo de las tareas administrativas y operativas inherentes a la actividad.

En lo que hace a aspectos puntuales de la metodología propuesta, debe mencionarse el criterio adoptado para el cálculo de la amortización de los bienes de capital, consistente en la imposición de una cuota que colocada a cierta tasa de interés genera, al cabo de la vida económicamente útil de los activos, un fondo que permite su reposición. Se optó por este procedimiento porque, a juzgar por la información recogida, es el que recibe un número apreciable de adherentes.

Asimismo, en materia de costo de disposición del capital invertido, se ha adoptado una tasa de interés sobre el valor de los activos disponibles que refleja la incidencia de los costos financieros locales y la totalidad de la rentabilidad empresaria.

Finalmente, en el cálculo del premio del seguro se empleó el siguiente procedimiento: en primer lugar, se obtuvo el valor de un seguro parcial que cubre daños por pérdida total, robo e incendio, y responsabilidad civil hacia terceros. Dado que la correcta estimación debe contemplar un seguro que cubra todos los riesgos - que de acuerdo a lo observado, en la práctica, es reemplazado por el autoseguro de algunos de ellos - se estimó la prima de la porción no contratada, despojada de gastos administrativos, impuestos y cargos financieros.

Se incluyó, asimismo, la incidencia del pago de peaje en las rutas interurbanas lo cual constituye un gasto adicional que revierte en un incremento de los costos del orden del 8%, aunque el mismo no puede generalizarse dada la heterogénea incidencia del cruce de cabinas de peaje en los distintos itinerarios. En este caso no se ha tomado en cuenta la reducción de costos de operación que, de acuerdo la ley argentina vigente en la materia (Ley 15.720), debería ser de una cuantía similar o mayor que los pagos realizados por este concepto (Reducción de consumos específicos como neumáticos, lubricantes y gas oil, gastos de mantenimiento, accidentes, etc.).

El modelo de cálculo propuesto, permitirá, más allá de la difícil y a veces poco útil identificación precisa de “costos medios representativos de ciertos segmentos de oferta”, evaluar mediante la identificación del peso relativo de los distintos rubros de costo, la incidencia de distintas acciones que favorezcan una mayor competitividad del sector y una disminución del peso de los costos de transporte en la producción y comercialización de mercancías.

ii) Estructura de costos de explotación

En los cuadros siguientes se detallan la estructura de costos por vehículo/km para la empresa antes definida y los parámetros y precios de insumos adoptados en la evaluación.

Como se mencionó, mediante operaciones de fácil realización, resulta posible evaluar en forma inmediata el efecto que conllevarían variaciones en: cuantía de las cargas sociales (por reducciones generales o ubicación geográfica de la empresa), alícuotas impositivas como I.V.A. e impuesto a los ingresos brutos, reducciones salariales, precios de insumos, facilidades crediticias especiales (utilizando la tasa neta resultante de restar a la aplicada en el cálculo de costo de disposición del capital la tasa a que se financia cierta proporción del activo)

iii) Los costos de operación estándar

Aparte de los costos determinados por el modelo general que reflejan las condiciones y modalidades locales, se estimaron los costos de operación estándar a los efectos comparativos conocidos. El resultado se expone en el Cuadro N° 6-33.

5. Costos estándar - Parámetros y planillas de resultados

5.1. Parámetros de la ecuación normalizada:
5.2. Planillas de resultados

5.1. Parámetros de la ecuación normalizada:

Los parámetros escogidos de la ecuación de costos estándar (normalizados), se consignan en las tablas siguientes. Ellas reúnen tres tipos de datos: económicos, de explotación de los vehículos y de producción del servicio.

CUADRO N° 6-28
DATOS ECONOMICOS:

ITEM

UNIDAD

CHASIS

S/R

Vida de servicio del vehículo

Años

10

10

Tasa de interés

%

12

12

Salario mensual medio del conductor

US$

Según el país


Número de conductores/vehículo


Según el país


Salario mensual ayudante

US$

---


Número ayudantes por vehículo


---


Tasa de cargas sociales

%

Según el país


Viáticos promedio mensual

US$

Ídem


Conceptos no remunerativos

US$

Ídem


CUADRO N° 6-29
DATOS DE EXPLOTACION DEL VEHICULO

ITEM

UNIDAD

CHASIS

S/R

Número de recauchutajes


2

2

Vida media de la cubierta nueva

km

70.000

60.000

Vida media de la cubierta recapada

km

50.000

40.000

Número de cubiertas

km

6

12

Intervalo entre lavados

km

4.500

9.000

Intervalo entre lubricación

km

4.500

9.000

Rendimiento medio combustible

km./litro

2,1


Lubricación:




Capacidad Caja

litros

12


Eje trasero

litros

11


Sistema de dirección

litros

3,5


Motor

litros

24,3


Frecuencia cambio:




Caja

km

20.000


Eje trasero

km

20.000


Sistema de dirección

km

40.000


Motor

km

10.000


Índice de Mantenimiento (Por 10000 km)


0,014

0,005

Consumo de aceite del motor (% del combustible utilizado)


0,01


CUADRO N° 6-30
DATOS DE PRODUCCION DEL SERVICIO

Kilometraje mensual

9.200

Días de operación al mes

23

Horas de operación por día

16

Capacidad de carga neta

31 t

Grado de Utilización del Vehículo


Viaje de ida

100%

Viaje de regreso

0%


5.2. Planillas de resultados

La planilla de resultados correspondientes a los costos estándar tiene dos partes; una primera en que se presentan los costos totales por mes y por unidad de producción; y una segunda, donde se observan los resultados de la estructura de costos final.

Los costos obtenidos se presentan a continuación, en los Cuadros Cuadro N° 6-31 a Cuadro N° 6-34.

CUADRO N° 6-31
URUGUAY
PLANILLAS DE RESULTADOS DE COSTOS OPERACIONALES MENSUALES
En dólares estadounidenses

TOTAL COSTOS FIJOS MENSUALES


TRACTOR

3573

REMOLQUE

329

TOTAL

3901

COSTOS VARIABLES POR KILOMETRO


TRACTOR

0,352

REMOLQUE

0,117

TOTAL

0,469

PARAMETROS DE OPERACIÓN


Kilómetros por mes

9200

Días trabajados

23

Horas diarias

16

Utilización ida

100

Utilización vuelta

0

Capacidad de carga

31

COSTO OPERACIONAL MENSUAL


Por kilómetro producido

0,89

Por día trabajado

357,25

Por hora trabajada

22,33

Por tonelada.km de capacidad

0,028810

Por tonelada.km transportada

0,057620

TOTAL

8216,74


CUADRO N° 6-32
ESTRUCTURA DE COSTOS
URUGUAY
TRAFICO INTERNACIONAL - CARGA GENERAL
En dólares estadounidenses

CONCEPTO

US$/km

US$/mes

%

COSTOS VARIABLES POR KILOMETRO




Neumáticos y recapados

0,144

1324,80

16,12

Combustible

0,171

1577,14

19,19

Reparaciones

0,099

908,22

11,05

Mantenimiento

0,016

143,11

1,74

Lubricantes

0,039

362,14

4,41

SUB-TOTAL VARIABLES

0,469

4315,42

52,52

COSTOS FIJOS




Depreciación

0,079

725,67

8,83

Interés

0,084

772,25

9,40

Personal

0,208

1918,40

23,35

Licencias e impuestos

0,0527

485,00

5,90

SUB-TOTAL FIJOS

0,424

3901,32

47,48

COSTO MENSUAL TOTAL

0,892

8216,74

100,00


CUADRO N° 6-33
ESTRUCTURA DE COSTOS
ARGENTINA
TRAFICO INTERNACIONAL - CARGA GENERAL
En dólares estadounidenses

CONCEPTO

US$/km

US$/mes

%

COSTOS VARIABLES POR KILOMETRO




Neumáticos y recapados

0,092

851,52

0,106

Combustible

0,214

1.971,43

0,248

Reparaciones

0,040

368,00

0,046

Mantenimiento

.....

460,00


Lubricantes

0,050

3.650,95

0,058

SUB-TOTAL VARIABLES

0,396


0,458

COSTOS FIJOS




Depreciación

0,102

941,00

0,118

Interés

0,117

1.076,00

0,135

Personal

0,200

1.838,00

0,231

Licencias e impuestos

0,050

460,00

0.058

SUB-TOTAL FIJOS

0,469

4.315,00

0,542

COSTO MENSUAL TOTAL

0,865

7.965.95

100,00


CUADRO N° 6-34
ESTRUCTURA DE COSTOS
BRASIL
TRAFICO INTERNACIONAL - CARGA GENERAL
En dólares estadounidenses

CONCEPTO

US$/KM

US$/mes

%

COSTOS VARIABLES POR KILOMETRO




Neumáticos y recapados

0,145

1.338,16

14,26

Combustible

0,190

1.752,38

18,68

Reparaciones

0,148

1.357,43

14,47

Mantenimiento

0,016

143,11

1,53

Lubricantes

0,039

362,14

3,86

SUB-TOTAL VARIABLES

0,538

4.953,23

52,80

COSTOS FIJOS




Depreciación

0,111

1.018,90

10,86

Interés

0,117

1.078,08

11,49

Personal

0,133

1.226,30

13,07

Licencias e impuestos

0,011

99,25

1,05

Seguros

0,109

1.005,17

10,72

SUB-TOTAL FIJOS

0,481

4.427,70

47,20

COSTO MENSUAL TOTAL

1,019

9.380,93

100,00


6. Principales conclusiones

6.1. Resultados de la ecuación general de costos
6.2. Resultados de la ecuación de costos estándar operativos

6.1. Resultados de la ecuación general de costos

La comparación de los costos totales por vehículo/kilómetro del transporte automotor internacional de cargas aparece en el siguiente Cuadro:

CUADRO N° 6-35
CARGAS INTERNACIONALES
COSTOS DE LAS EMPRESAS DE TRANSPORTE POR AUTOMOTOR DE ARGENTINA, BRASIL Y URUGUAY
En dólares por vehículo/kilómetro y Números Índice

CONCEPTO

ARGENTINA

BRASIL

URUGUAY

Costo total unitario

0,97

1,13 1

1,098

Números Índice 2

88,34

102,91

100

1 Los costos administrativos y de la planta de la empresa, se estimaron a partir de la relación observada en Argentina y Uruguay.

2 Base: Costo Unitario de Uruguay = 100

Estos costos reflejan los parámetros de operación, los precios y los impuestos y contribuciones de cada uno de los países considerados.

Los menores costos unitarios son de Argentina y los más altos, de Brasil; en tanto que los de Uruguay se encuentran entre ambos. La diferencia más acentuada es la existente con las empresas argentinas, cuyos costos estarían casi un 12% por debajo de los del Uruguay. Las empresas de Brasil tienen costos que superarían en apenas un 3% a los correspondientes del Uruguay.

La lectura de la composición de dichos costos, contenida en los Cuadros Cuadro N° 6-32 a Cuadro N° 6-34 permite detectar los rubros que explican las mencionadas diferencias de los costos totales.

A fin de separar la influencia de los parámetros considerados en cada caso, se comparan los costos estándar de operación. Las conclusiones obtenidas se incluyen en el punto que sigue.

6.2. Resultados de la ecuación de costos estándar operativos

La comparación de los costos estándar permite obtener las siguientes conclusiones:

a) El costo total más alto corresponde a las empresas brasileñas; luego, le sigue el de las empresas de Uruguay y, por último, el de las argentinas.

b) El menor costo fijo por vehículo.kilómetro es el de Uruguay y el mayor, el de Brasil. El de las empresas argentinas ocupa la posición intermedia.

c) El menor costo variable por vehículo.kilómetro es el de las empresas argentinas, el mayor, el de Brasil y el intermedio el de las empresas uruguayas.

d) El costo del personal de conducción más bajo es el del Brasil, en tanto los de Uruguay y Argentina difieren muy poco entre sí. Aparece, de este modo, una asimetría que reduce el gasto en personal de las empresas brasileñas.

e) Los cargos más altos por depreciación y costo de oportunidad del capital en equipo de transporte, corresponden a las empresas brasileñas y luego, a las argentinas. Las empresas uruguayas registran los menores guarismos por este concepto.

f) Entre los costos variables, los que más pesan son los del combustible y las cubiertas. Las empresas de los tres países soportan cargas casi iguales por la suma de ambos conceptos (el guarismo menor corresponde a Argentina, aunque la diferencia es reducida). Tomados por separado, las diferencias entre Argentina y los otros dos países, son notorias: mientras el gasto en cubiertas es mucho menor en el primero nombrado, éste soporta el más alto costo en combustible.

g) El menor costo en licencias e impuestos se encuentra entre las empresas brasileñas, en tanto las de Argentina y Uruguay tienen un costo unitario casi igual, por este concepto.

EL TRANSPORTE DE CARGAS POR EL MODO FLUVIOMARÍTIMO

1. Asimetrías
2. Asimetrías vinculadas a los aspectos laborales
3. Costos de operación en los tráficos acuáticos

1. Asimetrías

Las asimetrías en el transporte marítimo están dadas, fundamentalmente, por los costos laborales; el resto de los componentes principales del costo está equiparado o las diferencias que se constatan no tienen significación.

La estructura de costos del transporte marítimo se caracteriza por el peso de dos rubros en la suma total de los conceptos: personal y costos de capital. En las naves más antiguas el costo de mantenimiento se hace importante y para algunas otras, el de combustible. La estructura de costos generalmente utilizada es la siguiente:

Costos operativos (Running Costs)

- Provisiones
- Reparaciones y mantenimiento
- Repuestos
- Costos de Administración
- Seguros
- Tripulación

Costos de viaje

- Costos de combustibles: En puerto y en navegación
- Costos de la carga
- Costos y derechos portuarios

Costos de capital

Dependen de numerosas variables; no obstante, todos los países tienen acceso al mercado internacional de naves, tanto en el nuevo armamento como en naves de segunda mano. Por ello, se considera que las eventuales asimetrías pueden provenir sólo de subsidios a la compra de naves, siendo éstos de tipo directo o bien, a través de la concesión de líneas de crédito preferenciales. En general, la política predominante en los países del MERCOSUR es no cobrar impuestos aduaneros a la incorporación de naves y tampoco impuestos especiales o indirectos. Luego, en este aspecto no habría ocasión de que se presentaran asimetrías especiales.

Sin embargo, la competitividad sí puede estar influenciada por aspectos relativos a los costos de capital. Comúnmente, la nave tiene el carácter de activo realizable; luego, el manejo de las inversiones es también, parte del negocio naviero. Es decir, el momento de la compra, la antigüedad de la nave adquirida, su valor de mercado y el de desguace, pueden tener una importante significación para el resultado del negocio naviero. De allí que una de las principales diferencias en la competitividad de las empresas dedicadas al transporte de cargas por este modo, radique en el monto del capital invertido.

Las empresas que utilizan barcos viejos, totalmente amortizados, obviamente tienen una mejor posición para rebajar sus tarifas dado el monto más reducido de sus costos.

En este sentido podría darse una asimetría importante cuando a la flota de un país se le aplican controles técnicos relajados, ya sea por la normativa vigente en el país o porque las sociedades de clasificación no han sido suficientemente estrictas. En dicho sentido, existen deficiencias de sencilla comprobación por el hecho que el mayor número de accidentes marítimos se producen entre las naves de bandera de conveniencia. Entre éstas ha habido, incluso, fallas estructurales, a pesar de estar certificadas por las más renombradas sociedades clasificadoras del mundo.

Por lo tanto, si bien en este informe no se tocan aspectos relativos a la normativa de seguridad en el transporte acuático, debe admitirse que el tema está presente en las discusiones relativas a este modo de transporte y ha sido contemplado en los acuerdos de la Hidrovía Paraná - Paraguay. Se deduce, entonces, que la mayor o menor prolijidad con que se imponga la normativa a una bandera, podría determinar la existencia de una asimetría.

2. Asimetrías vinculadas a los aspectos laborales

Existe acuerdo entre los expertos en que las asimetrías más significativas se dan en el campo laboral. De acuerdo a los trabajos del SGT-11, las diferencias en el costo ocasionado por la tripulación de las naves de ultramar, son importantes. En el cuadro siguiente se observan los valores para determinados tipos de tripulantes, representativos de los diferentes estamentos del personal.

CUADRO N° 6-36
COSTO MENSUAL DEL PERSONAL EMBARCADO



ARGENTINA

BRASIL

URUGUAY

SAL.

L.S.

TOTAL

SAL.

L.S.

TOTAL

SAL.

L.S.

TOTAL

Capitán

4.312

1.503

5.815

3.065

4.580

7.645

5.600

1.621

7.221

1° oficial

3.004

1.047

4.051

1.993

2.978

4.971

5.134

1.490

6.625

Marinero

1.496

522

2.018

828

1.282

2.110

1.982

708

2.690

Electricista

1.845

643

2.488

1.295

1.853

3.088

3.313

1.062

4.375


Puede observarse que el costo de la tripulación uruguaya, salvo en el caso del Capitán, está por encima del de Argentina y Brasil; con el agravante que las cifras brasileñas provistas al SG 11 por Syndarma parecen estar sobrevaluadas, por lo cual, su costo sería, todavía, menor que el indicado. En el caso argentino, las cifras parecen estar, en cambio, subvaluadas. Sin embargo, como en Argentina rige, actualmente, el régimen de cese temporal de bandera, probablemente, se beneficie con costos de tripulación más reducidos.

Puede estimarse que los costos mensuales de la tripulación de naves de ultramar, en carga general, son los siguientes, a partir de 1993:

· Argentina

US$

77.741

Número Índice:

73

· Brasil

US$

90.344

Número Índice:

84

· Uruguay

US$

106.954

Número Índice:

100


Cabe destacar que los costos de tripulación de las naves de ultramar dedicadas a transportar diferentes tipos de carga, como contenedores, graneles, etc., no varían más allá de un 7% alrededor de esta cifra.

A pesar de las extraordinarias garantías otorgadas por la Ley de Abanderamiento, las naves inscritas bajo pabellón uruguayo tienen altos costos de tripulación, lo cual inhibe, en cierta medida, las ventajas competitivas derivadas de esa norma.

En los tráficos del Río de La Plata, que comparte con Argentina, no existen diferencias radicales en los costos de la tripulación, aunque en las naves uruguayas son levemente mayores.

En los tráficos de la Hidrovía existe, en la actualidad, una fuerte asimetría respecto a los costos laborales de las naves paraguayas, bandera bajo la cual operan la mayoría de las naves que realizan dicho tráfico río arriba y que presentan costos bastante más bajos que las otras tripulaciones del área.

Otro elemento que, en la actualidad, constituye una asimetría, es la obligación para las naves uruguayas de contratar prácticos fluviales en circunstancias que las paraguayas pueden navegar con sus propios pilotos habilitados. Se espera que esta cuestión sea resuelta cuando se implementen los acuerdos alcanzados en el ámbito de la Hidrovía Paraná-Paraguay, en cuyos protocolos se hace referencia al tema. En todo caso, deberá realizarse un seguimiento de este aspecto a fin de constatar los avances logrados al respecto.

3. Costos de operación en los tráficos acuáticos

Con el objeto de obtener una herramienta para evaluar, en forma preliminar, tanto la posibilidad económica de efectuar un tráfico por naves de bandera uruguaya así como la incidencia en el total de costos de los componentes afectados por alguna asimetría, se desarrollaron diversos modelos de simulación y estimación de costos operacionales de las unidades dedicadas al transporte marítimo y fluvial.

Los buques investigados son:

- Los portacontenedores del tráfico costero.
- Los portacontenedores del tipo “feeder” dedicados al tráfico fluvial.
- Los transbordadores.
- Los trenes de barcazas.

Los análisis fueron realizados sobre la base de la información de la Dirección General de Transporte Marítimo y Fluvial del MTOP y del Lloyd Register of Shipping, de las empresas operadoras. Se utilizó el Ship Cost Model desarrollado por el Banco Mundial y también la información suministrada por consultoras italianas sobre naves de última tecnología. Los modelos elaborados no se han incorporado en este informe.

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