4.1 Sistema fluvial

4.1.1 Antecedentes y situación general
4.1.2 Red navegable
4.1.3 Sistema del Rio Parana
4.1.4 Sistema del Rio Paraguay
4.1.5 Sistema del Río Uruguay
4.1.6 Puertos fluviales
4.1.7 Interconexión de cuencas

4.1.1 Antecedentes y situación general

El impacto en la crisis petrolera ha hecho renacer el interés por este sistema de transporte, por su gran eficiencia en lo que respecta al consumo de combustible por unidad de carga - distancia transportada. Eso está intimamente relacionado con la perspectiva de expandir la producción agrícola especialmente en las zonas de influencia del río Paraguay en los Estados de Mato Grosso y Mato Grosso do Sul en Brasil; en el área chaqueña boliviana incluyendo la zona productora de Santa Cruz de la Sierra; en la región del gran chaco paraguayo y argentino y en la región aledaña del río Paraná, aguas arriba de la confluencia, atendidos por el sistema Tietê-Paraná. En el caso del río Uruguay también se abren algunas perspectivas.

La explotación mineral especialmente de los grandes depósitos de mineral de hierro y manganeso de El Mutún y Urucum, los yacimientos de calcáreo y fábricas de cemento de Corumbá y Valle-Mi requieren del desarrollo del sistema de navegación fluvial del río Paraguay para expandirse económicamente. En este sentido las plantas de acero de San Nicolás y de Barranqueras en Argentina y ACEPAR en Paraguay son los clientes naturales de los yacimientos de hierro y manganeso citados, y sus demandas serán factores activos en el mejoramiento del transporte fluvial mediante convoyes de chatas de empuje.

El intenso desarrollo del sistema de caminos y del transporte por camión, ha ganado paulatinamente importancia relativa sobre el transporte fluvial, debido principalmente a que las actividades productivas dentro del área de influencia de las hidrovias no generaban flujos significativos compatibles con el tipo, volumen y distancia de transporte que el sistema hidroviario requiere para ser económico. Conviene resaltar sin embargo que a pesar de las ventajas económicas de la utilización de la modalidad de navegación, el costo de este sistema de transporte resulta muchas veces más caro para el usuario, comparado con el transporte por camión debido principalmente a;

a. Falta de instalaciones adecuadas para el movimiento de cargas en los puertos de embarque y desembarque.

b. Condiciones actuales de la navegación en algunos trechos, que no permiten la utilización de embarcaciones adecuadas a un transporte económico tanto por restricciones de calado como de longitud de los convoyes, como también a los horarios autorizados para la navegación.

c. Reglamentaciones nacionales de tipo gremial y administrativas e internacionales muy complejas que determinan aumentos de costos para los transportadores y usuarios.

Un ejemplo del escaso uso que se hace del transporte fluvial en la Cuenca del Plata lo da la comparación con un sistema similar que es el del Mississippi. En el año 1980 se transportaron en la Cuenca del Plata 8 800 x 10⁶ TK mientras que en el río citado fue de 242 000 x 10⁶ TK (Tonelada-Kilómetro) o sea casi 30 veces más.

Las tendencias del transporte son variables en los distintos países (¹). En Argentina se nota una reactivación del cabotaje fluvial debido a la incorporación de flotas de empuje privadas y a la habilitación de instalaciones de almacenaje de granos en puertos fluviales y a la puesta en marcha de instalaciones flotantes para la transferencia de las cargas a barcos de ultramar.

¹ La Eficiencia del Transporte Fluvial en la Cuenca del Plata - BID - INTAL, 1981.

En el caso de Bolivia la navegación por el río Paraguay es incipiente y solo se han realizado algunos envíos experimentales de minerales de hierro desde Puerto Suárez (Bolivia) a través del Puerto Franco de Corumbá, a San Nicolás (Argentina). En este caso cabe indicar que uno de los problemas básicos es la falta de instalaciones portuarias adecuadas.

En Brasil el cabotaje interno se está incrementando a medida que se habilitan esclusas en las presas hidroeléctricas construidas sobre los ríos Paraná y Tietê. Actualmente existen algunos flujos relativamente importantes entre los puertos de carga de mineral de Corumbá y San Nicolás en Argentina. Un estudio del costo del transporte de mineral entre ambos puntos arrojo cifras similares al costo del transporte desde Vitoria, Brasil, hasta San Nicolás, una vez mejoradas las condiciones de navegación del Río Paraguay.

Las cargas paraguayas aumentaron ligeramente en los últimos años pero han ido perdiendo significación relativa respecto del total del transporte por el fuerte incremento del movimiento de camiones hacia el puerto de Paranaguá, en el Atlántico. Los volúmenes más importantes transportados por el río corresponden a los combustibles y al cemento de Valle-Mi.

Finalmente en Uruguay, si se hace excepción del puerto de Montevideo, el transporte fluvial se concentra especialmente en el traslado de materiales de construcción, en gran parte con destino a la Argentina. Los volúmenes asi transportados se han mantenido sin variantes en los últimos años.

4.1.2 Red navegable

Para el tratamiento de este tema la red navegable se ha dividido en tres sistemas. El primero formado por el río Paraná y afluentes desde sus cabeceras hasta la desembocadura en el río de La Plata. El segundo formado por el río Paraguay y afluentes hasta la confluencia con el Paraná y el tercero por el río Uruguay y afluentes.

Algunos proyectos existentes de gran envergadura, como son la interconexión de las cuencas de los ríos Ibicui-Yacui para comunicar el río Uruguay con la Lagoa Mirim sobre el océano Atlántico; los canales de navegación del río Bermejo; la interconexión de las cuencas de los ríos Paraná y Uruguay a través de los esteros de Ibera y finalmente la interconexión Cuenca del Plata-Cuenca Amazónica serán tratados en párrafos separados.

Se incluye un mapa escala 1:6 000 000 donde se indica la red navegable, las profundidades para la navegación y los puertos en operación.

4.1.3 Sistema del Rio Parana

4.1.3.1 Condiciones actuales de la navegación
4.1.3.2 Alto Paraná
4.1.3.3 Paraná Medio e Inferior

El río Paraná constituye la columna vertebral de la navegación hacia el interior del continente pues hasta la confluencia con su principal afluente, el río Paraguay, permite el tráfico fluvial sin mayores problemas. En el primer tramo hasta Rosario y Santa. Fe llegan barcos de ultramar, dependiendo el mismo más del estado de los canales dragados en el río de La Plata, que del propio río Paraná.

En territorio argentino se ha balizado para la navegación una extensión de 2 244 km y si se incluyen los canales del río de La Plata esa cifra llega a 2 980 km. Esta extensión comprende el tramo del río Paraguay hasta Clorinda y hasta la desembocadura del río Iguazú sobre el propio río Paraná.

Las condiciones naturales de navegación del río han variado considerablemente debido a los mejoramientos mediante dragado y a la construcción de importantes presas para la producción de energía. En el Informe Cuenca del Plata de OEA de 1971 se dan esas condiciones naturales, por lo que no se insistirá sobre el tema. Cabe aclarar que la utilización del término "condiciones naturales" no es totalmente exacto, debido a que normalmente existieron dragados y otros mejoramientos para la navegación en el tramo inferior del río Paraná y en el río de La Plata.

El río nace en territorio brasileño y está formado por la confluencia de los rios Grande y Paranaiba, siendo la extensión hasta el Río de la Plata de 2 739 km. De este total, 1 240 km se desarrollan en territorio argentino, 690 lo comparten Argentina y Paraguay, 189 entre Brasil y Paraguay y finalmente el resto, o sea 620 km se encuentran en territorio brasileño.

De acuerdo con sus condiciones para la navegación el río ha sido subdividido en varios tramos, a saber:

También se suele indicar un cuarto tramo, denominado Paraná Superior que comprende al río Paranaiba.

El primer trecho como se dijo anteriormente se caracteriza por permitir la entrada de barcos de ultramar. Aguas arriba de este tramo, la navegación en el río Paraná es típicamente fluvial, presentando los problemas característicos de este tipo de navegación, la que se interrumpe en los Saltos de Guaira o Sete Quedas.

Este obstáculo ha sido superado por el lago formado por la presa de Itaipú, el que podrá permitir en el futuro la navegación continua, con las obras de navegación previstas, hasta el extremo norte del Alto Paraná.

Con el establecimiento de un sistema de trasposición de cargas en esa presa, cuyas alternativas están siendo estudiadas, será posible establecer un flujo continuo de cargas entre el Paraná Medio y el Inferior.

4.1.3.1 Condiciones actuales de la navegación

El acceso de las embarcaciones oceánicas al río Paraná depende del estado de dragado de los dos principales canales, Mitre y Martín García en el río de La Plata, así como de los brazos Paraná de las Palmas y Paraná Guazú, con profundidades de 8,7 y 9,1 metros respectivamente.

Desde Buenos Aires es posible la navegación de embarcaciones oceánicas con desplazamiento de hasta 12 000 toneladas hasta la ciudad de Rosario (km 416) y Santa Fe (km 580) con profundidades de 6,3 y 6,1 m respectivamente. Cabe indicar que las profundidades mínimas citadas se refieren al mínimo registrado.

Desde Santa Fe hasta la confluencia con el río Paraguay (km 1 240) las profundidad mínima es de 3,60 m, lo que permite la navegación de navios oceánicos de pequeño porte (1 500 ton).

A partir de la confluencia y hasta Ituzaingó (km 1 455) es posible la navegación de comboyes de empuje de porte significativo debido a que la profundidad llega en ese tramo a los 1,80 m.

Desde Ituzaingó hasta Porto Méndez (km 1 059), último punto navegable antes de la construcción de la presa de Itaipú, la navegación se tornaba menos favorable. Hasta la ciudad de Posadas (km 1 583), la presencia de los rápidos de Apipé y Carayá, con una profundidad de 1,20 metros limita en las curvas la longitud de las embarcaciones o comboyes a 40 metros. A partir de la ciudad dé Posadas la Navegación mejora, pues la profundidad pasa a 2,40 m el 90% del tiempo. Estas condiciones se mantienen hasta Presidente Stroessner (km 1 932) para empeorar hasta Puerto Méndez, trecho en que la navegación ha sido siempre precaria debido a la presencia de rápidos y afloramientos rocosos. Entre Porto Mendes y Guaira, la navegación era interrumpida por los saltos del mismo nombre.

Actualmente, luego del llenado del embalse de Itaipú, la navegación que se interrumpe por la presa, se hace continua aguas arriba, pues el lago salva los Saltos de Guaira.

Desde dichos saltos hasta la confluencia de los ríos Paranaiba y Grande (km 2 739) la navegación era franca prácticamente todo el año para embarcaciones de hasta 1,2 m de calado, con interrupciones en las presas de Jupia (km 2 617) e Ilha Solteira (km 2 671).

En el Cuadro N° 1 se indican las obras construidas, en construcción, en proyecto e identificadas que irán modificando con el tiempo las condiciones de la navegación, tanto en el río Paraná como en su principal afluente el rio Tieté. Por lo tanto, el conocimiento de las condiciones naturales de la navegación solo sive de punto de referencia para cuantificar las modificaciones introducidas por las diversas obras.

Del análisis del cuadro de referencia se puede extraer algunas observaciones:

a. Las obras de regularización del río Paraná se extienden desde el km 635, Presa de Chapetón - en proyecto - hasta el km 2 671, presa de Ilha Solteira - en operación -.

b. Las condiciones de navegación de todo el río Paraná y del río Tieté resultarán considerablemente mejoradas con la construcción de las presas programadas, estando solo condicionada por la capacidad de las esclusas que se instalen.

c. La inexistencia de esclusas en la presa de Ilha Solteira no impedirá la navegación hacia aguas arriba pues la misma podrá ser salvada a través de la esclusa de la presa de Tres Irmäos sobre el rio Tieté y el canal Pereira Barreto, en construcción.

d. Todas las presas sobre los ríos Paraná y Tieté han sido proyectadas para uso múltiple, lo que eleva considerablemente los beneficios económicos de las mismas.

e. Sobre el río Paraná ya se encuentran construidas las presas de Jupia e Ilha Solteira y la de Itaipú en terminación pero ya con el embalse lleno.

Ninguna de las esclusas se encuentra todavía en operación. Las presas de Ilha Grande y Porto Primavera se encuentran en construcción, la de Yaciretá en proceso de licitación la obra principal y otras 4 se encuentran en proyecto.

f. La navegación en el Sistema Alto Paraná-Tieté será continua una vez construidas las obras previstas y tendrá una capacidad de 17 millones de toneladas/año.

g. Del conjunto de obras previstas en el río Tieté, dos presas se encuentran en operación, así como las respectivas exclusas, y 5 se encuentran en construcción. Sólo falta la presa proyectada de Santa María sobre su afluente el río Piracicaba.

En los párrafos siguientes se tratan con más detalle los aspectos y obras de navegación en los diferentes trechos del río Paraná.

4.1.3.2 Alto Paraná

En este tramo del río se destacan los estudios realizados en el sistema Paraná-Tieté para el mejoramiento de la navegación en su conjunto. En el mismo existen proyectos de obras esclusadas, muchas de ellas ya en operación, además de dragados, correcciones de curvas, balizamientos y construcción de puertos de carga y puertos de abrigo en los remansos de algunos embalses.

La navegación del sistema Paraná-Tieté, gracias al embalse de la presa de Itaipú, se extenderá 170 km aguas abajo de los Saltos Guaira, abarcando un total de 1 850 km, incluyendo el río Tieté y los trechos navegables de los ríos Grande y Paranaiba y los bajios de otros afluentes navegables. Esa extensión se discrimina de la siguiente manera:

CUADRO N° 2. Características de las Esclusas de las presas situadas aguas arriba de Itaipú

Con relación a las presas de Itaipú e Ilha Solteira caben las siguientes observaciones:

a. La discontinuidad en la navegación creada por la presa de Itaipú no implica una modificación sensible de las condiciones naturales hasta Saltos de Guaira, debido a las dificultades naturales inherentes a este tramo. En realidad el embalse de Itaipú favorece la navegación en ese tramo, pues salva los Saltos y, en el futuro, con la construcción de un sistema de trasposición de cargas permitirá el flujo de las mismas entre el Alto y Medio Paraná.

El tratado entre Brasil y Paraguay para la construcción de Itaipú, prevé la construcción de obras de navegación, las que serán ejecutadas una vez que haya justificación económica. El desnivel de la presa, de 119 m, pone en evidencia las dificultades para la construcción de un sistema de esclusas, por lo que también se estudia el sistema de trasposición de cargas citado anteriormente.

b. Para vencer la discontinuidad en la navegación creada por la presa de Ilha Solteira, se encuentra en construcción la presa de Tres Irmäos con esclusas, y el canal Pereira Barreto, que comunica los embalses formados por ambas presas en el río Paraná y el Tieté respectivamente. Esta obra constituye una ingeniosa solución tanto para la navegación como para optimizar la utilización de las instalaciones electromecánicas de la central hidroeléctrica de Ilha Solteira, pues el agua del rio Tieté será turbinada dos veces, en dicha central y en Jupia.

El canal Pereira Barreto tiene una longitud de 11 km y permitirá el tráfico de comboyes de 144 m de longitud, 11,6 metros de ancho y 2,5 m de calado sin restricción de cruzamiento.

Por su parte el río Tieté, que desemboca en el embalse de la presa de Jupia es navegable en el remanso de dicho embalse en una extensión de 40 km; en el trecho aislado constituido por el remanso del embalse de Promissäo (105 km); en el tramo continuo hasta Laras el que está formado por los embalses de las presas de Ibitinga, Bariri y Barra Bonita (239 km) y en su principal afluente, el río Piracicaba, que desemboca en el embalse de Barra Bonita, en un tramo de 22 km.

La implantación de la vía navegable del río Tieté estará terminada con la construcción de las presas con esclusas de Nova Avanhandava y Tres Irmäos, además de la apertura del canal Pereira Barreto, que le dará acceso al embalse de Ilha Solteira, el equipamiento de las esclusas de Promissäo e Ibitinga y la construcción de la presa con esclusas Santa Maria da Serra en el río Piracicaba. Las obras indicadas permitirán extender la navegación en 273 km, además de garantir la continuidad de los tramos aislados señalados anteriormente.

En el Cuadro N° 3 se indican las características de las esclusas de las obras.

CUADRO N° 3. Características de las Esclusas en las Presas de los Ríos Tieté y Piracicaba

El sistema de navegación Paraná-Tieté, una vez terminado, servirá a una región ampliamente desarrollada, conectando las áreas industrializadas de Sao Paulo con las fuentes productoras de materias primas del interior, de esa región del país. ² Esta modalidad de transporte es la que presenta los menores costos operacionales y el menor consumo de combustible. Para los cálculos comparativos de costos fueron adoptados los siguientes valores de consumo de combustible en litros/ton/km modo automotor 0,034, ferroviario 0,0064, y fluvial 0,0048. Además para la navegación del sistema se previeron comboyes tipo de 137 metros de largo y 2,5 m de calado, constituido por dos chatas con un remolcador de empuje con capacidad de carga de 2 415 ton y velocidad de crucero de 11 km/h.

² "Hidrovía Paraná - Tieté - Estudio de Viabilidade Técnico - Económica". PORTOBRAS, 1979, Brasil.

Las ventajas que presenta este tipo de transporte es que tendrá sus efectos económicos ampliados, pues permitirá extender las zonas de producción y consumo a áreas que de otra manera serían marginales por el alto costo del transporté automotor, especialmente para productos de gran volumen como soja, trigo, café, y otros. En el sentido inverso deberá predominar el transporte de insumos para la producción agrícola como calcáreo, fertilizantes y petróleo.

De acuerdo con los estudios realizados los flujos de carga proyectados podrían alcanzar en el año 1990 un total de 7 700 millones de toneladas - kilómetro. Desde el punto de vista económico la tasa interna de retorno calculada para ese sistema fue del 14,2% anual acumulativo, considerando que todas las obras estén terminadas para el año 1985.

En la Figura N° 1 se indican los flujos de carga previstos en el sistema Paraná-Tieté y los puertos y modos de transporte que abastecen a la navegación.

FIGURA 1: FLUJOS DE CARGA EN HIDROVIA TIETÊ-PARANÁ ESTIMACIÓN PARA 1990 (10³ t)

Otros afluentes del río Paraná

Dentro del sistema de navegación del río Paraná se incluyen algunos afluentes que presentan condiciones para la navegación y que son utilizados por embarcaciones comerciales de diversos tipos.

El calado admisible de esos efluentes, antes de la construcción de las presas sobre el río Paraná era de 1,20 m valor que se ha incrementado actualmente en las áreas de los remansos de los embalses formados por esas presas.

En el Cuadro N° 4 se da un listado de los afluentes más importantes con sus tramos navegables, observándose que para algunos de ellos la construcción de presas con esclusas resultará en una ampliación de los mismos actualmente navegables solo en creciente. En otros casos la construcción de presas sin esclusas reducirá la extensión navegable, lo que no determinará un perjuicio sensible debido a la escasa importancia de la navegación en esos tramos,

En el Cuadro N° 4 se ha incluido el río Iguazú, a pesar de no pertenecer a la cuenca del Alto Paraná. Este río hace de límite en el trecho navegable entre Argentina y Brasil.

CUADRO N° 4. Principales Afluentes del Río Paraná Condiciones Actuales

Este trecho comprende el río Paraná entre el río de La Plata y los Saltos de Guaira, en una extensión de 2 120 km, caracterizándose por ser el tramo donde la navegación es más intensa y las embarcaciones de mayor porte, inclusive oceánicas en el tramo inferior.

Los mayores problemas se presentan en los accesos del río de La Plata donde los canales deben ser mantenidos en base a continuo dragado. En el estudio de la Red Fundamental del transporte del Cono Sur se han considerado como objetivos las siguientes profundidades en los canales de acceso desde el Océano Atlántico hasta las confluencia de los río Paraná y Uruguay:

Aguas arriba de Posadas las profundidades del río oscilan entre 1 y 3 metros. Cabe señalar que las variaciones de altura del nivel del río en el punto trifinio, o sea donde desemboca el río Iguazú, llega hasta los 20 m. La construcción de la presa de Itaipú y la proyectada de Corpus alterará considerablemente el régimen del río en ese tramo, lo que dependerá de los sistemas que se adopten para la operación de las presas.

b. Obras de infraestructura Proyectadas

En el tramo en estudio se encuentran proyectadas o en estudio 5 obras de gran importancia que completarían el rosario de embalses que comienza en las nacientes de los ríos Paranaiba y Grande y se extiende hasta la presa de Chapetón, pocos kilómetros al norte de la Ciudad de Santa Fe, Argentina. Esas obras irán a cambiar profundamente los métodos de navegación en el río Paraná e influenciarán seguramente en forma considerable la economía de la zona.

Las obras de referencia son las siguientes: (Cuadro N° 5)

- Presa y embalse de Chapetón

Está localizada en el kilómetro 630 a contar desde la desembocadura del río Paraná al río de La Plata. Es una presa de uso múltiple, energía, navegación, riego y recuperación de tierras actualmente sujetas a inundaciones. Desde el punto de vista de la navegación la presa creará un embalse de gran longitud, llegando su remanso al pie del segundo proyecto del Paraná Medio. Permitirá extender la navegación hacia aguas arriba por barcos de ultramar. Las esclusas tendrán capacidad para el pasaje de barcos de por lo menos 12 000 toneladas. Este proyecto se encuentra en fase de proyecto definitivo y en los primeros meses de 1982 se llamo a licitación para la confección del cronograma de obras. Este aspecto es sumamente crítico pues las mismas no deben afectar la navegación del río Paraná.

- Presa y embalse de Machuca Cué (Patí)

Se encuentra localizada en el km 915. Hasta el momento solo se han realizado los estudios preliminares, habiendo sido clasificada dentro de la categoría de "Inventario". Conjuntamente con la presa de Chapetón permitirán la entrada de los barcos de ultramar hasta la confluencia del río Paraguay.

La considerable longitud de los embalses determina un fetch suficientemente grande como para permitir la formación de olas que dificulten la navegación de barcazas por empuje. La solución a este problema sería la utilización de barcazas fluviomarítimas las que cubrirían el tramo hasta Confluencia. Aguas arriba se deberían utilizar barcazas de empuje y efectuar un transbordo en esa zona. Sin embargo el estudio de la solución técnica más aconsejable para la navegación en todo el sistema de la Cuenca del Plata aún no ha sido definida.

Ese estudio debería ser encarado conjuntamente por los países interesados e incluir también el sistema de transporte multimodal, carretero y ferroviario, alimentadores de la red de navegación fluvial, y los puertos existentes y los que pudieran surgir del estudio.

Barranqueras y Corrientes, en Argentina, pasarán a ser puertos de ultramar y de transferencias de cargas y en Ita Pirú, Paraguay podrá construir un puerto de ultramar.

La habilitación de un sistema de transporte de esa índole, llevará varios lustros y tendrá una gran repercución en su área de influencia que es el norte argentino, el sur y este de Bolivia, prácticamente todo el Paraguay y el sudoeste de Brasil, especialmente los estados de Mato Grosso y Mato Grosso do Sul.

- Presa Compensadora de Yaciretá en Itaibaté

Existe decisión tomada para la construcción de una presa compensadora de la presa y embalse de Yaciretá para optimizar su operación y aumentar la potencia instalada. Esta obra contará con esclusas similares a las de Yaciretá y, si bien se encuentra en proyecto, no tiene aún determinado su cronograma de iniciación.

- Presa y Embalse de Yaciretá-Apipé

Se trata de una obra de uso múltiple. Las características de las esclusas se dan en el Cuadro N° 1. La potencia instalada será incrementada en una segunda etapa con la construcción de la presa compensadora. El tráfico previsto para el año 1985 sería de 2,5 millones de toneladas, el que se estima en solo una fracción de la capacidad de tráfico de la esclusa.

- Presa y Embalse de Corpus

Si bien tiene como primera prioridad la producción de energía se prevé también la construcción de esclusas de navegación. Se estima que la economicidad de esas obras están intimamente relacionadas con la posibilidad de continuar la navegación hacia aguas arriba en el río Paraná, interrumpida por la presa de Itaipú. Actualmente el tramo aguas arriba de la ciudad de Posadas presenta una navegación poco activa debido a la escasez de cargas.

CUADRO N° 5. Características de las Esclusas de las obras previstas en los tramos Inferior y Medio del Río Paraná

Existen también otras obras o ideas desarrolladas a nivel de perfil y con algunos estudios básicos. En esta situación se encuentra el "Aprovechamiento Múltiple del Sistema de los Esteros del Ibera".

Este complejo de obras tiene como base el aprovechamiento de Yaciretá. El mismo consiste fundamentalmente en derivar los excesos de las crecientes del río Paraná a los Esteros del Ibera en la provincia de Corrientes en Argentina, mediante un canal que parte de aquel embalse y utilizar los esteros como regulador de las mismas. Para formar el embalse deberán construirse además otras presas. Una de las alternativas estudiadas incluye presas sobre el río Corrientes y el río Miriñay y terraplenes longitudinales con una extensión superior a los 200 km.

Los objetivos del proyecto son múltiples. Partiendo del efecto regulador de las crecidas del río Paraná, el volumen asi almacenado sería utilizado para la producción de energía en centrales localizadas a lo largo del río Corrientes y del río Miriñay. Al mismo tiempo se podría facilitar la navegación desde el río Paraná al río Uruguay mediante la construcción de esclusas en las presas proyectadas. Por otra parte los terraplenes que incluye el proyecto servirían para protección de inundaciones a zonas actualmente sujetas a ellas, recuperándose de esta manera importantes extensiones de tierra apta para la agricultura y la ganadería.

En el estudio se presentan diversas variantes, una de ellas propone derivar hacia el río Uruguay un caudal de 500 m3/s y otra 7 500 m3/s. Estas derivaciones permitirían aumentar la potencia y la cantidad de energía producida por la central dé Salto Grande, aprovechando la complementariedad de los regímenes hidrológicos de ambos ríos.

Tratándose de la derivación de aguas internaciones, que Argentina comparte con Paraguay en el punto de derivación, cualquier tipo de obra que se proyecte deberá ser fruto de un convenio entre dichos países en principio, sin contar que Brasil y Uruguay deberían también tener intervención pues comparten el río Uruguay con Argentina.

Cabe indicar que algunas variantes del estudio incluyen el aprovechamiento de los Esteros sin derivación de agua del río Paraná, otras, las derivaciones solo de las crecidas y finalmente otras que incluyen no solo las crecidas sino también una derivación permanente.

Para mayor ilustración se acompaña un diseño con la configuración general de las obras para una de las hipótesis o variantes. Fig. N° 2.

4.1.4 Sistema del Rio Paraguay

4.1.4.1 Río Paraguay
4.1.4.2 Afluentes del río Paraguay
4.1.4.3 Condiciones proyectadas

El sistema formado por el río Paraguay y su continuación en el río Paraná hacia el sur ha sido la vía más importante de penetración a esa parte del continente, habiendo sido usado por todas las corrientes colonizadoras.

FIGURA 2: Aprovechamiento de los Esteros del Ibera

Las perspectivas para la navegación son muy promisorias, sobre todo en lo que se refiere al transporte de mineral para satisfacer las demandas de las acerias de Argentina, Paraguay y también las del estado de Río Grande do Sul en Brasil. Existen también buenas perspectivas para cargas de retomo tales como sal, trigo y derivados de petróleo. Además el envío de cemento desde Corumba en Brasil y Valle-Mi en Paraguay para la construcción de la Presa de Itaipú ha creado un importante flujo temporal de cargas.

El río Paraguay nace en territorio brasileño, en las proximidades de Barra dos Bugres (extremo navegable) y tiene a partir de ese punto hasta su desembocadura en el río Paraná una extensión de 2 620 km.

De ese total 1 308 km son recorridos en territorio brasileño, 57 km en la frontera entre Brasil y Bolivia 328 km entre Brasil y Paraguay; 537 km en territorio paraguayo y 390 km es frontera entre Argentina y Paraguay.

La red de navegación esta formada por el río Paraguay y sus afluentes siendo el más importante el río Cuiabá que constituye una vía de penetración hacia el noreste de la zona. Por otra parte en épocas de creciente en el Pantanal la navegación constituye prácticamente la única vía de salida de los establecimientos ganaderos y la navegación se extiende considerablemente en los afluentes principales.

La red navegable todo el año alcanza 2 200 km. En ella se transportaron en el año 1978 cerca de 320 000 ton de carga general, 130 000 cabezas de ganado y unos 2 000 pasajeros, representando las cargas aproximadamente 150 millones de TK en territorio brasileño. En condiciones naturales la capacidad de transporte del río es limitada pero, mejorando las condiciones del cauce atendería ampliamente las necesidades de la región.

El río Paraguay se encuentra balizado desde Confluencia hasta Corumbá. Al norte de esta localidad no existe balizamiento pero la navegación es mantenida por dragados sistemáticos, pues los bancos de arena se forman y mueven con relativa velocidad. En los ríos Säo Lourenço y Cuiabá, la situación es más crítica pues no hay dragados y se presentan afloramientos rocosos.

4.1.4.1 Río Paraguay

Para su estudio el río ha sido dividido en cuatro partes, cada una de las cuales tiene sus propias características:

a. Rio Paraguay Inferior

Con una extensión de 346 km comprende el tramo entre Confluencia e Itá Pirú, punto localizado a 45 km al sur de Asunción. En este tramo el río presenta una pendiente de 5 cm por km y sufre el efecto del remanso del río Paraná cuando se encuentra en creciente.

Hasta la ciudad de Asunción llegan embarcaciones con 2 m de calado durante todo el año y de 3 m el 75% del tiempo.

b. Río Paraguay Medio

Se extiende desde Itá Pirú hasta el río Apa, en la frontera de Brasil - Paraguay. La longitud del tramo es de 581 km y presenta una declividad de 6 cm/km. Es navegable con un calado de 2,40 m el 70% del ano.

En este tramo donde se presentan los mayores inconvenientes para la navegación, tales como afloramientos aislados, bancos de arena y curvas muy cerradas, siendo que estas últimas obligan a desarmar los convoyes con el consiguiente aumento de los costos.

c. Río Alto Paraguay

Este tramo se extiende por 1 323 km entre el río Apa y el Puerto de Cáceres. La pendiente media es de 3,1 cm/km y las profundidades varían entre 4,0 y 10,0 m excepto en los bajos y pasos donde las profundidades llegan hasta 1,50 m. En la zona de Fecho dos Morros, la pendiente del río pasa de 2,3 cm/km a 1,3 cm/km. Entre el Río Apa y Descalvados el río tiene mejores condiciones para la navegación que en el tramo superior de río Paraguay Medio. Descalvados se encuentra aproximadamente en la latitud 16 30'S, a 189 km al sur de Cáceres.

d. Río Paraguay Superior

Este trecho que se extiende desde Cáceres hasta Barra dos Bugres (Km 2620). Es navegable en los primeros 30 km (desembocadura del río Sepotuba) durante prácticamente todo el año con calados de hasta 1,80 m. Aguas arriba de ese punto solo es navegable en crecientes o por pequeñas embarcaciones.

Las condiciones de acceso al puerto de Cáceres son mantenidas por dragados sistemáticos, a pesar de la poca demanda de cargas generadas en dicho puerto. Sin embargo la expansión agrícola que se observa en el Noreste de la cuenca y en Rondonia podrá generar una importante demanda para el transporte fluvial, que justifique las inversiones en el mejoramiento de la navegación, la que deberá ser complementada por una red de caminos alimentadores a los puertos.

En el Cuadro N° 6 se dan los calados de las embarcaciones y las profundidades en el río para frecuencias seleccionadas entre Confluencia y la ciudad de Cáceres.

4.1.4.2 Afluentes del río Paraguay

El sistema de navegación del río Paraguay se complementa con sus afluentes, de los cuales el más importante es el río Cuiabá. En territorio brasileño esos ríos constituyen en la mayor parte de los casos la única vía de entrada a los establecimientos ganaderos localizados en el Pantanal y son navegados por embarcaciones que transportan hacienda (Boieros) y mercadería general.

Los afluentes, donde la navegación es relativamente más activa se indican a continuación.

a. Río Cuiabá

Es navegable todo el año entre la desembocadura y su confluencia con el río Sao Lourenço en una extensión de 230 km con calado de hasta 1,50 m mantenido con dragados periódicos en pasos críticos. Desde allí hasta Porto Cercado, en el km 352, es navegable por embarcaciones de 1,20 m de calado y de 30 m de largo. Aguas arriba se presentan afloramientos rocosos que dificultan la navegación, a pesar de que la declividad es muy baja. Hasta Cuiabá solo es navegable en épocas de aguas altas.

b. Río Säo Lourenço

Es navegable hasta la colonia Pirigara, a km 25 de su desembocadura con calado de 0,50 m y en épocas de aguas altas hasta la localidad de Sao Lourenço en el km 195.

c. Río Piquirí

Afluente del río Sao Lourenço, es navegable solamente en aguas altas hasta la localidad de Itiquira a 215 km de su desembocadura.

d. Río Taquarí

También afluente de margen izquierda del río Paraguay, desemboca en el km 1 467, 63 km aguas abajo de Corumbá. Es navegable todo el año hasta Porto Rolón en el km 100 con calado de 0,50 m y hasta Coxím en el km 438, en época de aguas altas solamente.

e. Río Miranda

Es navegable con calado de 0,50 m hasta la desembocadura del río Aquidauana en el km 120 y en crecientes hasta la ciudad de Miranda en el km 200.

Cuadro N° 6. Río Paraguay: Profundidades y Calados admisibles para la navegación Condiciones actuales

f. Río Jaurú

El río Jaurú desemboca por margen derecha en el río Paraguay a unos 61 km al sur de Cáceres. Es navegable todo el ano con calado de 0,50 m hasta Porto Limao, en el km 55, y en aguas altas hasta Porto Esperidäo, en el km 170.

4.1.4.3 Condiciones proyectadas

Se ha proyectado la realización de diversos trabajos de mejoramiento en el cauce del río Paraguay para favorecer la navegación. Esos trabajos consistirán en dragados sistemáticos, correción de curvas acentuadas, balizamiento del canal navegable y desarrollo de los puertos. Con ello se pretende crear una vía de carácter permanente o sea navegable todo el año o por lo menos una gran parte de él con un calado mínimo de 2,10 m (7 pies) hasta Corumbá, para permitir la utilización de convoyes mineraleros de empuje. Entre Asunción y Confluencia se proyecta mantener una profundidad que permita la navegación permanente con calados de 3,00 m.

En la parte brasileña del río Paraguay las acciones proyectadas consisten en el mejoramiento de las condiciones de la infraestructura de la navegación tales como equipamiento y/o ampliación de los puertos de Corumbá, Ladario, Cáceres y Porto Cercado para elevar o mantener sus capacidades en las 200 000 toneladas por año. Otras acciones se refieren al mejoramiento de la flota mediante la adecuación de las embarcaciones y de los remolcadores de empuje a las características del río.

También se ha recomendado conjuntamente con los dragados, la limpieza sistemática del río, especialmente de vegetación flotante que dificulta grandemente la navegación al obstruir el correcto funcionamiento de las hélices de las embarcaciones.

En el Proyecto "Estudo de Desenvolvimento Integrado da Bacia do Alto Paraguai", realizado por el Gobierno Brasileño con la colaboración de las Naciones Unidas (PNUD) y la OEA se realizó un estudio de los efectos que sobre la navegación, o sea sobre los caudales, tendría la construcción de una serle de presas de embalse identificadas en los afluentes del río Paraguay.

La metodología utilizada consistió básicamente en la preparación de un modelo matemático de operación, aplicable a cada una de las subcuencas afluentes al Pantanal que incluyen los aprovechamientos identificados y los resultados obtenidos de dicha operación utilizarlos como "input" al Modelo del Pantanal actualmente en uso por el Departamento Nacional de Obras de Saneamento (DNOS) de Brasil. Ese modelo corresponde al tipo SSARR (Streamflow Synthesis and Reservoir Regulation) y es producto de un estudio realizado en el período 1971-73 por el Gobierno Brasileño a través del DNOS y las Naciones Unidas a través de UNESCO.

Los modelos de las subcuencas afluentes, permitieron realizar la operación de las presas identificadas en cada una de ellas, considerando varios usos, tales como producción de energía, regulación de crecientes y navegación.

Esos modelos parciales cuyos resultados entran como "input" al modelo Pantanal han permitido determinar con buena aproximación los efectos de las regulaciones sobre las condiciones hidrológicas en los afluentes y a lo largo del curso principal, y compararlos con las condiciones naturales aguas abajo de las presas, y en los afluentes, y a lo largo del río Paraguay, especialmente en Porto Esperança y Porto Murtinho. Este último punto está situado en el extremo sur de la cuenca en territorio brasileño.

El grado de control de las presas sobre cada una de las subcuencas es variable y depende de la magnitud de los caudales y de su volumen de almacenamiento.

Las condiciones de navegación son mejoradas en Porto Conceiçao, Retiro Biguaçal y Porto Alegre en el río Cuiabá mientras que el efecto es menos sensible en Porto Sao Francisco y Ladario, sobre el río Paraguay.

En el caso del río Cuiabá, fue posible cuantificar inclusive con buena aproximación el incremento de los caudales de estiaje determinado por la construcción de las presas de Manso, Guia y Cuiabazinho. Por ejemplo, en la ciudad de Cuiabá, el caudal de 300 m³/s, adecuado para la navegación ve aumentada su persistencia del 33% al 46% del tiempo, o sea un aumento relativo del 40%. También en la curva de permanencia de caudales del río Cuiabá en Porto Alegre se nota el efecto de la simulación realizada. El caudal de 400 m³/s pasa del 72% del tiempo al 88%, o sea un aumento relativo del 22%. Cabe indicar que ese estudio comprendió el período 1970-77, que incluye tres de los anos más pobres registrados en el período de observaciones entre 1899/1900 a 1978/79, o sea 77 años.

En Retiro Biguaçal, localizado pocos kilómetros aguas arriba de Porto Cercado, se aprecia la influencia de las presas pues el caudal de 300 m³/s pasa a tener una persistencia del 44% al 55% del tiempo, y el caudal de 200 m³/s del 53 al 76%.

Se estima que un estudio más profundo de la operación de las tres presas en la cuenca alta del río Cuiabá, permitirá mejorar notablemente esos resultados.

Otros proyectos importantes para el mejoramiento de la navegación del río Paraguay lo constituye el "Estudio de Navegabilidad del río Paraguay al sur de Asunción" ¹ Tiene por objetivo mejorar las condiciones de navegación del río en un tramo de 390 km mediante la corrección de varios meandros y dragados sistemáticos. Las obras proyectadas se encuentran localizadas en Güyrati, Itá Pirú, Formosa y Humaitá y consisten en rectificar las curvas existentes que obligan a desarmar los convoyes de empuje de 9 barcazas. ²

¹ Gobierno del Paraguay, Gobierno de Argentina - PNUD - 1973.

² BID - INTAL - Inventario de Proyecto de Integración Física de la Cuenca del Plata - 1979.

La República de Bolivia ha realizado también importantes estudios para la localización de un puerto sobre el río Paraguay, habiendo sido seleccionado el sitio en Puerto Bush. Cabe indicar que este proyecto fue declarado prioritario en la II y III Conferencia de Cancilleres de la Cuenca del Plata. Consiste en la construcción de un puerto en la zona denominada Punta Man Césped. Se ha estimado que por dicho puerto se exportaría una vez terminado un total de 820 000 toneladas especialmente mineral de hierro y manganeso de las minas del Mutun y se importaría un total de 90 000 toneladas. Asociado a este proyecto se encuentra la construcción de una línea férrea entre los yacimientos y dicho puerto, el proyecto de explotación minera y también el programa boliviano para la navegación del río Paraguay. ³

³ Bolivian River Transport Study - 1978.

Existe también un acuerdo entre Brasil y Bolivia por el cual este último país puede usar el puerto libre de Corumbá sobre el río Paraguay y a través del cual ya se ha realizado algunas exportaciones de mineral.

Aprovechamiento múltiple de la cuenca del Río Bermejo

El estudio de referencia tiene por objeto la construcción de siete presas de embalse, algunas de ellas internacionales entre Bolivia y Argentina para la regulación de los caudales del río Bermejo.

Los caudales así regulados permitirían la instalación de una importante potencia eléctrica y la irrigación de 75 000 ha. Al mismo tiempo se alimentaría un canal que tendría sus cabeceras en el noroeste de la provincia de Salta, en las proximidades del límite argentino - boliviano,

Dicho canal se bifurca en dos ramas, una de las cuales corre aproximadamente paralela al cauce del río Bermejo y se desvia luego para alcanzar las inmediaciones de la ciudad de Resistencia, con un recorrido de 728 km. El otro canal se dirije hacia el sudeste llegando al río Paraná cerca de la ciudad de Santa Fe, luego de pasar por las localidades de Taco Pozo y Quimilí. Su extensión total es del orden de 1 000 km.

Los canales contarán con esclusas para la navegación y las correspondientes obras complementarias. La zona de influencia de esta importante idea comprende todo el noroeste argentino y el sur de Bolivia.

La potencia eléctrica instalada en los embalses sería superior a los 1 500 Mw y potencia adicional se instalaría en los canales. En el caso del canal lateral al río Bermejo o canal norte se proyecta la instalación de 28 esclusas de 8 m de altura y de los correspondientes equipos electromecánicos con una potencia unitaria de 10 Mw cada uno, o sea un total de 280 Mw. En el Canal Sur, o de Santiago del Estero, se proyectan 35 esclusas también de 8 m de altura pero con una potencia unitaria de 3 Mw cada una, o sea 105 Mw totales. Todo el sistema permitiría por lo tanto la instalación de una potencia de alrededor de 2 000 Mw.

Cabe indicar que los estudios de canalización del río Bermejo se remontan al ano 1903, y fueron continuados posteriormente por la Empresa del Estado Agua y Energía Eléctrica, la Comisión Internacional del Río Bermejo, la Comisión Nacional homónima y finalmente por la Comisión Nacional de la Cuenca del Plata.

Este proyecto, fue abandonado por algún tiempo pero a mediados de 1982 el Comité de la Cuenca del Río Bermejo y las autoridades de la Provincia de Salta renovaron su interés por el mismo.

4.1.5 Sistema del Río Uruguay

4.1.5.1 Situación actual
4.1.5.2. Condiciones proyectadas

4.1.5.1 Situación actual

La navegación en el río Uruguay es de escaso desarrollo excepto en su tramo inferior, desde su desembocadura hasta Concepción del Uruguay en el km 202. Desde esa localidad hasta Concordia (km 358) la navegación es tipicamente fluvial.

En el Cuadro N° 7 se han indicado los calados permitidos de las embarcaciones y las respectivas distancias a partir de la desembocadura.

Luego de construida la presa de Salto Grande, las condiciones naturales del río han quedado alteradas, pues hasta tanto no se terminen las obras de navegación dicha presa constituye un obstáculo para la misma.

El río tiene una longitud de 1 770 km entre Nueva Palmira y la confluencia del río Canoas y Pelotas, que forman el río Uruguay. Del total indicado, 500 km se encuentran en territorio brasileño; 762 km comparten Argentina y Brasil, y 508 km Argentina y Uruguay. Cabe indicar que las distancias parciales indicadas varían según la fuente de información y dependen en parte de las variantes consideradas para medir las distancias.

El río se ha dividido en tres tramos, cuyas características se indican a continuación.

a. Río Uruguay Superior

Este tramo se extiende desde la confluencia de los ríos Canoas y Pelotas hata la desembocadura del río Piratiní, en las cercanías del sitio de presa de Garabí. La extensión entre los puntos indicados es de 816 km y el desnivel de 357 m, o sea que la pendiente media es de 43,8 cm por km. El tramo no es navegable en forma continua, existiendo 7 presas proyectadas para aprovechamiento hidroeléctrico además de los aprovechamientos múltiples de Garabí y San Pedro en el Uruguay Medio.

b. Río Uruguay Medio

Se extiende desde la desembocadura del río Piratiní hasta la localidad de Salto y presenta una extensión de 606 km y un desnivel de 55 m, o sea que la pendiente media es de 9,1 cm/km. Este tramo será navegable con la conclusión de las esclusas de las presas de Salto Grande (C.H. en Operación) y la proyectada de San Pedro.

c. Río Uruguay Inferior

Comprende el tramo entre Salto y Nueva Palmira, con una extensión de 348 km y desnivel de 10 m y pendiente de 2,9 cm/km.

En el Cuadro N° 5 ya citado, se indican las condiciones actuales de la navegación en este tramo.

4.1.5.2. Condiciones proyectadas

En el futuro se han previsto varias obras, además de la de Salto Grande cuya central hidroeléctrica se encuentra en operación, no así las obras de navegación.

La primera obra en estudio es el dique compensador de Salto Grande que estaría ubicado aguas arriba del eje Colón-Paysandú junto a la esclusa de Salto Chico. Gracias a este dique y sus obras de navegación anexos, será posible navegar hasta Salto Grande con barcos de hasta 4 m de calado. Además con algunos mejoramientos en el río y la construcción de la segunda obra importante proyectada, San Pedro (Sao Pedro) la navegación se extenderá hasta el km 900 aproximadamente.

En el tramo Monte Caceros y San Pedro será necesario realizar obras de dragado para mantener la profundidad del río en los 3 metros de modo de permitir el uso de embarcaciones de hasta 2,7 m de calado. Un obstáculo para la navegación será el puente Paso de Los Liebres-Uruguayana. Se ha pensado en la construcción de un canal lateral con puente levadizo, pero la alternativa definitiva aún no ha sido seleccionada.

Cuadro N° 7. Río Uruguay - Condiciones actuales de navegación

En el tramo aguas arriba de Garabí las pendientes son mucho más pronunciadas, por lo que las obras se hacen antieconómicas. Además existen ya construidos sistemas ferroviarios y carreteros paralelos.

En el Cuadro N° 8 se dan las características de las obras de navegación previstas y las distancias relativas.

Existe un importante proyecto, indicado resumidamente en el Cuadro N° 8 que es la interconexión de la cuenca de los ríos Ibicui, afluente del río Uruguay, con el río Jacuí, afluente de la Lagoa dos Patos, cuyas características se describen en el párrafo sobre interconexión de cuencas.

4.1.6 Puertos fluviales

4.1.6.1 Puertos sobre el río Paraná-Plata
4.1.6.2 Puertos sobre el río Paraguay
4.1.6.3 Puertos sobre el Río Uruguay

La intensidad del tráfico fluvial ha ido disminuyendo en forma relativa como se podrá apreciar en las cifras que se indican más adelante. La competencia del transporte por carretera, por sus evidentes ventajas de rapidez y seguridad, fue paulatinamente reemplazando al transporte fluvial. Sin embargo la crisis energética, al aumentar los costos de los combustibles ha permitido actualizar las ventajas del transporte fluvial, sobre todo en lo que se refiere a cargas a granel o en contenedores.

Algunos puertos fluviales que fueron muy activos en el pasado han ido perdiendo significación. Dentro de esa categoría se encuentran algunos puertos sobre el río Paraná, como el de Guaira, y otros sobre el río Paraguay, donde diversos puertos que servían para la carga de mandera, tanino y postes han quedado prácticamente desactivados. Más adelante se indican los puertos fluviales en operación en la cuenca, puediéndose apreciar que los puertos ubicados en el río de la Plata y en el Paraná Inferior son los más activos no sólo por el calado de las embarcaciones que pueden entrar sino también porque allí se encuentra la zona económicamente más activa de Argentina.

Como se ha indicado en los párrafos precedentes, cuando se construyan los proyectos existentes, las condiciones de la navegación permitirá la utilización de embarcaciones más adecuadas, esperándose por lo tanto, que el movimiento de los puertos aumente correlativamente.

Otro aspecto que se debe considerar es el futuro desarrollo de la zona chaqueña en Argentina, Paraguay y Bolivia y la parte Sur y Suroeste de Brasil, donde la producción agrícola y minera constituirá una importante demanda de transporte. Se indicarán los puertos más importantes en cada una de las vías fluviales, por país. El movimiento portuario y el origen y destino de las cargas se indican al tratar de los volúmenes de transporte por modo y por país.

CUADRO N° 8. RIO URUGUAY - NAVEGACION FLUVIAL - CONDICIONES PROYECTADAS

a. Brasil

Los puertos más importantes actualmente en operación respecto al movimiento de cargas internacionales se encuentran sobre el río Paraguay, mientras que aquellos sobre el río Paraná Superior, con un tonelaje mayor, operan solamente cargas internas.

d. Uruguay

Los puertos más importantes de Uruguay en el río de La Plata son los siguientes:

a. Brasil

Los principales puertos brasileños sobre el río Paraguay son los siguientes:

El movimiento total de esos puertos fue de aproximadamente 71 000 toneladas en el ano 1981.

b. Bolivia

El único puerto boliviano actualmente en operación y del cual no se disponen datos es Puerto Suárez, situado en la Laguna de Cáceres, cerca de Corumbá, en el km 1 532, con acceso al río Paraguay por el canal Tamengo. Cabe indicar que Bolivia hace uso también del Puerto de Corumbá como puerto libre. Actualmente se encuentra en estudio la instalación de una terminal de carga de minerales en Puerto Bush.

c. Paraguay

Hay numerosos puertos en operación y otros que se encuentran prácticamente desactivados o que son operados cuando se dispone de cargas;

El movimiento total de los puertos paraguayos fue de más de un millón de toneladas en el año 1979.

d. Argentina

El puerto argentino más importante es el de Formosa, situado en el km 207 que movimentó 155 000 toneladas en el año 1979. Otro puerto de cierta importancia es el de Pilcomayo (km 374) que movimentó en 1978, 24 000 ton.

4.1.6.3 Puertos sobre el Río Uruguay

a. Brasil

Los principales puertos brasileños sobre el río Uruguay son los de Säo Borja y Mauá, que operan básicamente para apoyo a las travesias de vehículos de carga y pasajeros, siendo que la utilización para el transporte de cargas es insignificante.

b. Argentina

El Puerto de Concepción del Uruguay movió un total de 515 000 toneladas en el año 1979 y conjuntamente con el de Colón hacen un total de 539 000 toneladas.

c. Uruguay ¹

¹ Informe SEPLACODI - OEA 1981.

No se cuenta con datos actualizados del movimento portuario del Uruguay. Sobre el río homónimo los puertos más importantes son los siguientes:

FIGURA 3: INTERCONEXIONES FLUVIALES: CUENCA DEL PLATA - CUENCAS VECINAS Y AMAZONAS-ORINOCO

El puerto de Nueva Palmira es especialmente importante por ser puerto de ultramar y donde llegan barcos del Paraguay a transferir sus cargas a embarcaciones menores. En el año 1974 se movieron unas 200 000 ton.

4.1.7 Interconexión de cuencas

4.1.7.1 Interconexión de los ríos Ibicuí-Jacui 1
4.1.7.2 Interconexión fluvial de las cuencas de los ríos de La Plata y Amazonas
4.1.7.3 Interligación del Río Paraguay con el Río Araguaia

Existen numerosas ideas acerca de posibles interconexiones entre los ríos de la Cuenca del Plata con los de otras cuencas hidrográficas limítrofes. En la Figura N° 3 se localizan esas ideas, existentes sobre la materia en América del Sur.

Algunos estudios realizados partiendo de levantamientos locales, identifican tipos de obras necesarias para la interconexión y, en ciertos casos, se han calculado con aproximación las inversiones necesarias para su ejecución, sin establecer ningún tipo de cronogramas tentativos.

Cabe indicar que las inversiones necesarias para este tipo de obras son normalmente elevadas debido a que deben resolverse diversos problemas de ingeniería, tales como la construcción de una serie de presas esclusadas para vencer los desniveles de uno y otro lado de la divisoria de agua y la excavación de canales, y generalmente los serios problemas del abastecimiento de agua para alimentar las esclusas en la parte mas alta. Por esa razón se estima que la interconexión de cuencas debe más bien ser encarada como una etapa final a ser implantada en una via de navegación, y después que esta se ha tornado francamente navegable en los ríos que se pretende interligar.

La conveniencia y oportunidad de esas inversiones estarán determinadas por la identificación de flujos significativos de transporte, cuyas características fuesen compatibles con el uso de la modalidad acuática y que justifique económicamente ese emprendimiento.

Por otro lado los levantamientos actuales demuestran la inexistencia de esos flujos significativos, aún en los trechos francamente navegables de la Cuenca del Plata en su parte superior. No obstante, las interconexiones pueden ser implementadas a partir de ligaciones terrestres de los extremos navegables, dentro de una visión integracionista, de modo que se configuren por etapas las condiciones que podrían permitir en época oportuna la factibilidad económica, de implantar una vía navegable continua.

Dentro de las posibilidades de interconexión de la Cuenca del Plata con las Cuencas vecinas, a través de canales que atraviesan las divisorias de agua se pueden citar las siguientes;

¹ Plano Diretor de Navegaçäo Interior do Río Grande do Sul. Ministerio dos Transportes - GEIPOT, 1977.

Ambos ríos se encuentran en territorio de Brasil y su comunicación permitirá la navegación desde el río Uruguay hasta el océano Atlántico.

Este proyecto que se transformaría en el eje de un profundo desarrollo de su región de influencia y tiene los siguientes objetivos:

a. Aumentar las facilidades de transporte desde el interior del país al litoral y viceversa disminuyendo, mediante la vía navegable formada, los costos de transporte.

b. Incrementar la producción agrícola mediante la irrigación facilitando la salida de los productos al litoral.

c. Desarrollar esa región del país aumentando el nivel de vida de la población.

d. Contribuir al desarrollo de la industria naval mediante una firme demanda de embarcaciones de transporte fluvial.

Está compuesto por una serie de presas con esclusas y un canal que comunican los ríos Ibicuí-Jacuí formando una vía navegable de 780 km. Las esclusas tendrían capacidad para embarcaciones de hasta 2,50 m de calado.

Actualmente el río Jacui es una vía navegable de 270 km canalizado por un conjunto de tres presas: Fandango, Anel de Dom Marco y Amaropolis. El río Ibicuí, afluente del río Uruguay, es navegable en condiciones precarias, necesitando la construcción de 4 presas esclusadas para hacerlo navegable en sus 296 km.

Para la interconexión de ambas cuencas sería necesaria la construcción de un canal entre las confluencias de los ríos Jacui-Vacacai e Ibicuí-Santa María, con una extensión de 213 km y un desnivel de 100 m. Ese sistema incluiría también una presa de 20 m de altura en el bañado de Santa Catarina, 9 presas esclusadas, con alturas variables entre 8 y 20 m y tres puentes canales para el cruce de los ríos Säo Sapé, Vacacaí y Santa Bárbara.

En la Figura N° 4 se indica la posición de las diferentes presas y su estado de construcción, así como las áreas de concentración industrial previstas. En la Figura N° 5 se muestra los desniveles relativos y absolutos de las distintas presas y la altura de las esclusas proyectadas.

El proyecto, llevado a nivel de Plan Director, cuenta también con un estudio comparativo de las capacidades de carga y dimensionamiento de las esclusas para distintos períodos diarios de operación, cuyos datos se dan en el Cuadro N° 9.

El factor limitante más importante para su concreción sería, desde el punto de vista físico, la disponibilidad de agua para las esclusadas en la zona de la divisoria de aguas de ambos ríos. Para solucionar esa limitante, se han proyectado diversas captaciones adicionales con el objeto de alimentar las esclusas. En los tramos medio e inferior de ambos ríos se implantarían sistemas de riego para el cultivo de arroz.

Desde el punto de vista económico el factor limitante, además del costo del sistema, es la existencia de carreteras pavimentadas y de un ferrocarril actualmente subutilizado prácticamente paralelos al canal navegable que se pretende implantar.

Cuadro N° 9. Interconexión de las Cuencas de los Ríos Ibicuí-Jacuí Variación de la capacidad de Carga en función de las características de las Esclusas

Para la interconexión fluvial de las cuencas nombradas se han identificado 7 alternativas, que incluyen la ligación a través de diferentes ríos. Las alternativas de referencia son las siguientes;

1. Interconexión Jaurú-Guaporé-Madeira
2. Interconexión Jaurú-Guaporé-Jurena-Tapajós
3. Interconexión Paraguay-Arinos-Tapajós
4. Interconexión Cuiabá-Arinos-Tapajós
5. Interconexión Sao Lourenço-das Mortes-Araguaia
6. Interconexión Sao Lourenço-das Garças-Araguaia
7. Interconexión Taquarí-Araguaia

Las dos primeras alternativas tienen un tramo en común, siendo que la segunda requiere pasar el divisor de aguas entre los ríos Sareré y el río Tapajós a una altura entre 700 y 750 metros.

Las distancias entre la ciudad de Corumbá y Belém para alguna de las alternativas y la altura de las divisorias de agua serían las siguientes;

Se han estudiado diversas alternativas para comunicar las cuencas de los ríos Paraguay y el Araguaia, principal formador del río Tocantins que desemboca en el río Amazonas a la altura de la ciudad de Belem do Pará.

Dicha interconexión se haría a través del río Taquarí que desde su desembocadura en el Paraguay hasta Coxim tiene 430 km. Luego se continua por el mismo hasta la desembocadura del Corrego do Torto por otros 220 km con pendientes muy marcadas. Desde ese punto hasta la desembocadura del río do Sapo afluente del río Araguaia hay una distancia de 70 km con un desnivel de unos 100 m. Ya en la cuenca del río Araguaia el río do Sapo baja con fuerte pendiente la que sólo disminuye cuando el río principal llega a la ciudad de Barra do Garças.

Las fuertes pendientes a vencer, así como las numerosas mejoras necesarias a la navegación que sería necesario realizar en todo el tramo del río Taquari así como en el correspondiente del río Araguaia hacen esta solución sumamente dificultosa. Por otra parte no existen estudios de cierto detalle que aseguren su factibilidad física.

Existen también otras dos ideas de interconexión pero con estudios de base sólo de nivel general que son la comunicación de los ríos Paraná y Araguaia a través de los ríos Verde, que tiene su desembocadura en el embalse de Säo Simäo, sobre el río Paranaiba, y las nacientes de los formadores del Araguaia; y la del río Paraná con el Paracatú, afluente del Sao Francisco.

FIGURA 6: INTERCONEXIÓN DE LAS CUENCAS DE LOS RIOS DE LA PLATA Y AMAZONAS CONEXIÓN RIOS ALEGRE - AGUAPEI PERFIL TRANSVERSAL

CUADRO N° 10. INTERCONEXION CUENCAS DEL PLATA - AMAZONAS. Localización y Características de las Obras Propuestas