1. ANTECEDENTES Y OBJETIVOS
El Comité Técnico Permanente de Puertos de OEA acordó celebrar un simposio interamericano sobre la cooperación entre puertos y aduanas en 1998. Para ello contó con el apoyo financiero del fondo de cooperación del Consejo Interamericano para el Desarrollo Integral, a través de recursos concedidos a la Administración Marítima de los Estados Unidos para llevar a cabo el Programa Interamericano de Capacitación Portuaria.
La Secretaría Técnica del Comité Técnico Permanente de Puertos se encargó de programar y organizar este evento, contó con la colaboración de la Administración Marítima y del Servicio de Aduanas, ambos de Estados Unidos.
Se estableció como objetivo del Simposio, identificar los problemas que afectan negativamente la relación puerto aduana, así como proponer lineamientos de soluciones y alternativas que busquen la armonía entre ambas instituciones para contribuir a la creación de una agenda de cooperación mutua.
Finalmente, se convino celebrar este Simposio en Houston, Texas, en atención a la gentil invitación de la Autoridad Portuaria de Houston.
2. LUGAR Y FECHA
El Simposio se llevó a cabo en el Salón Consortium del Hotel Westin Oak Towers, en la ciudad de Houston, Texas, Estados Unidos, los días 8 y 9 de diciembre de 1998.
3. PARTICIPANTES
Al Simposio asistieron 37 participantes de los siguientes países: Argentina, Barbados, Brasil, Canadá, Chile, Colombia, Costa Rica, Guatemala, España, Estados Unidos, México, Panamá, Perú, República Dominicana, Santa Lucía, y Uruguay. La lista completa de los participantes se adjunta en el Anexo "A" del presente informe.
4. PROGRAMA Y MATERIAL DIDÁCTICO
El programa detallado del Simposio se adjunta en el Anexo "B" del presente informe.
El material didáctico preparado especialmente para este evento se adjunta en el Anexo "C" del presente informe.
5. DESARROLLO DEL SIMPOSIO
A. Sesion Inugural
Esta sesión se llevó a cabo el martes 8 de diciembre a las 9:00 horas. En primer lugar, la señora Doris Bautch, en nombre de la Administración Marítima de los Estados Unidos, dio la bienvenida a los participantes; luego explicó que esta actividad se encuentra enmarcada en las acciones del plan de capacitación del Comité Técnico Permanente de Puertos de la OEA y explicó asimismo, los objetivos del Simposio y la metodología de trabajo a seguir.
Seguidamente, el Secretario Técnico del Comité Técnico Permanente de Puertos de la OEA, Doctor Carlos M. Gallegos, expresó su beneplácito por la concreción de este Simposio, y explicó que el tema sobre puertos y aduanas ha venido tratándose desde hace bastante tiempo, tanto por la Conferencia Portuaria Interamericana de la OEA como por su Comité Técnico, pero que frente a los nuevos escenarios que presentan los puertos en sus procesos de modernización, éste adquiría una importancia especial para definir acciones conjuntas y propender a un mayor acercamiento entre ambos sectores. También destacó que por su doble condición de encargado de ambos sectores en la OEA, se le había facilitado los contactos para efectuar este Simposio, pero señaló que la tarea a realizar no sería fácil, dada la amplitud del tema y la problemática que se presenta para buscar soluciones conjuntas. Dejó en claro que no se pretende encontrar soluciones en esta reunión, sino más bien, procurar un conocimiento mutuo de los participantes, intercambiar experiencias entre ellos y diseñar lineamientos de un plan de trabajo que continúe con esta labor en el futuro.
A continuación, el señor John Babb, del Servicio de Aduanas de los Estados Unidos, agradeció al Comité Técnico Permanente de Puertos de la OEA y a la Administración Marítima de los Estados Unidos por sus esfuerzos para llevar adelante esta importante actividad, destacando que si bien es fácil identificar los problemas que afectan a ambos sectores, la tarea de buscar soluciones era difícil, ya que el problema, hoy en día, hay que analizarlo de una manera sistemática e integral. Resaltó la importancia del contacto personal que se deriva de estas actividades e instó a los participantes a poner sus mejores esfuerzos en favor de un resultado exitoso de esta tarea conjunta.
Finalmente, el señor Thomas Kornegay, Director Ejecutivo de la Autoridad Portuaria de Houston y Presidente de la AAPA, dio la bienvenida a los participantes y señaló que era un verdadero placer asistir a este evento al cual le otorgaba una gran importancia debido a la incidencia de los problemas aduaneros y portuarios sobre el comercio exterior de los Países miembros de la OEA. Hizo una breve reseña de los principios que sustentan a la AAPA y destacó el apoyo que ella ha brindado para agilizar y simplificar los procedimientos del comercio exterior de los Países miembros. Por último, resaltó la necesidad de mejorar y agilizar las relaciones entre aduanas y puertos ya que ello permitirá a mejorar la eficiencia del comercio y del transporte en nuestros países.
B. Sesiones Plenarias
El Simposio se desarrolló en cuatro sesiones plenarias que se llevaron a cabo el 8 y 9 de diciembre de 1998. Además se realizó una visita al Puerto de Houston.
Primera Sesión Plenaria
"Políticas de cooperación y de organización portuaria aduanera"
Se llevó a cabo el 8 de diciembre en horas de la mañana; actuó de moderador el Doctor Carlos M. Gallegos de la OEA y como relator el Doctor Diego Sepúlveda, Consultor.
El Doctor Gallegos destacó la necesidad de generar políticas de cooperación y asistencia mutua orientadas a lograr un mejoramiento de prestación de servicios que permitan el desarrollo del comercio exterior. Luego planteó la necesidad de analizar los efectos que tanto los procesos de modernización, como los de privatización portuaria, están produciendo en los servicios de aduanas, además de la importancia de diseñar acciones que permitan enfrentar el futuro con estabilidad y superar los problemas que puedan producir dificultades en ambos sistemas. Seguidamente, procedió a presentar a los panelistas.
Se llevó a cabo el 8 de diciembre en horas de la mañana; actuó de moderador el Doctor Carlos M. Gallegos de la OEA y como relator el Doctor Diego Sepúlveda, Consultor.
El Doctor Gallegos destacó la necesidad de generar políticas de cooperación y asistencia mutua orientadas a lograr un mejoramiento de prestación de servicios que permitan el desarrollo del comercio exterior. Luego planteó la necesidad de analizar los efectos que tanto los procesos de modernización, como los de privatización portuaria, están produciendo en los servicios de aduanas, además de la importancia de diseñar acciones que permitan enfrentar el futuro con estabilidad y superar los problemas que puedan producir dificultades en ambos sistemas. Seguidamente, procedió a presentar a los panelistas.
La señora Audrey Adams, Directora Ejecutiva de la Oficina de Operaciones de Campo del Servicio de Aduanas de los Estados Unidos en Washington D.C., destacó que existen problemas que son comunes entre ambos sectores, como por ejemplo, el de evitar el contrabando y de combatir el tráfico ilícito de drogas, pero que asimismo, hay otras acciones diferentes, tales como las obligaciones de la aduana de valorar las mercancías y de cobrar los derechos correspondientes; y de los puertos, movilizar las mercancías y reducir la estadía de las naves; pero que en general, ambos sectores deben tener como objetivo final el facilitar el comercio exterior de sus países. Estimó que para avanzar en la dirección indicada, era útil y necesario diseñar y aplicar estrategias comunes e innovadoras, que incorporen una nueva mentalidad en los funcionarios de ambos sectores. Puntualizó que era indispensable incorporar nuevas tecnologías y sistemas que modernicen los procedimientos y permitan un avance hacia la eficiencia de las operaciones dentro de las respectivas jurisdicciones que cada servicio debe cumplir.
A continuación, el Capitán Gordon Houston, Vicepresidente de Operaciones del Puerto de Vancouver, Canadá, señaló que en general, las relaciones entre los puertos y las aduanas deberían ser esencialmente sencillas, conjuntas y eficientes. Informó acerca del volumen de operaciones en tonelaje y los valores de las cargas y pasajeros que moviliza anualmente el Puerto de Vancouver. Añadió que debido al crecimiento de volumen, el puerto no sólo se había visto obligado a aumentar y mejorar su infraestructura, sino también a revisar y actualizar sus sistemas operacionales y organizacionales. Describió las diferentes acciones que se han tomado para agilizar los trámites de las naves de pasajeros y sus controles, destacando los controles pre y post embarque y los sistemas de control aduanero por medio del uso del principio de la buena fe (sistema de selección aleatoria por medio de luces rojas y verdes, así como de canales separados para los que tienen algo o nada que declarar, respectivamente) los cuales vienen funcionado con buena expedición. Asimismo, detalló los sistemas de tarjetas de pre embarque y post embarque entregadas antes de que las personas pasen físicamente por el puerto en su traslado de un medio de transporte a otro.
Señaló que en el Puerto de Vancouver, la autoridad portuaria y aduanera funcionan en conjunto, lo cual permite un trámite muy expedito para la proyección estimada de un millón de pasajeros previstos para 1999. Destacó que existe una relación muy estrecha entre la autoridad portuaria, operadores de terminales y la aduana, basada en el principio de minimizar el tiempo de permanencia de la carga y los pasajeros en el puerto. Asimismo, llamó la atención sobre el problema del crecimiento del tráfico ilícito de drogas, para lo cual, puertos y aduanas están incorporando tecnología de punta para su control y en especial, para el control de los contenedores, posibilitando con ello, que éstos no sean abiertos y que el sistema esté interconectado a una red de EDI que permita su ágil funcionamiento. Resaltó que además de Vancouver, otros puertos de Canadá están implementando este mismo tipo de controles de rayos X y de uso de máquinas portátiles de detectores de olores y gases, Entre otros. Luego, propuso que se analice en los países, la posibilidad de crear operaciones conjuntas entre aduanas y puertos, definiendo previamente los objetivos y las acciones que se deseen ejecutar por cada parte. Finalmente, ofreció la colaboración del Puerto de Vancouver e incluso la de la aduana, para efectuar visitas de fondeo e inspecciones a las embarcaciones, las que normalmente tienen el carácter de inspección selectiva.
El señor Antonio Marinetto, consultor internacional en materia de puertos y aduanas, agradeció la invitación a este Simposio y expresó que su mayor interés era motivar a los participantes para mirar al futuro con un nuevo criterio y con una orientación tendiente a mantener operaciones eficientes donde se reduzcan los costos y se ejerzan fielmente las medidas de control. Señaló que la burocracia en los procesos portuarios, significa costos mayores que repercuten en la economía general del país al incidir en su comercio exterior. Asimismo, destacó que los controles físicos y rutinarios permiten el acercamiento del usuario con su controlador, lo que fomenta en algunos casos a intimidaciones que conllevan a prácticas indeseables. Además, enfatizó sobre la demanda por reducción de costos y la necesidad de efectuar reformas en la administración del Estado, donde aparentemente las aduanas no han adoptado una nueva cultura del mundo global, y continúan ejerciendo controles bajo un concepto muy conservador. Dio varios ejemplos por los cuales los países no efectúan modernizaciones al aparato aduanero. Luego, recalcó la necesidad de analizar el problema puertos-aduanas desde tres puntos de vista: la situación de la seguridad en general; la ubicación de los accesos y salidas de los recintos portuarios utilizando mecanismos de control con tecnología moderna; y el problema de los controles en los almacenes portuarios y extra portuarios. Con relación a la seguridad física, sugirió la creación de comisiones especiales de seguridad, con una formación interdisciplinaria y con asiento en cada puerto, como una forma de avanzar en un diálogo más directo. En cuanto a la seguridad de las informaciones, señaló que la recopilación de datos e informaciones deben orientarse con fines comunes, ya que son útiles para ambos sectores. Asimismo, se refirió a la necesidad de que la recolección de datos esté codificada de la misma manera y que sus operadores estén capacitados en conjunto para que tengan presente los beneficios de la cooperación mutua. Sobre la seguridad de los sistemas de inspección física en los puertos, reconoció la necesidad de efectuarlas, pero destacó que con el crecimiento de los volúmenes de carga, cada día es más difícil poder efectuar este control sin producir mayores costos o retrasos en los flujos de la cadena del transporte, por lo cual recomendó que se analicen sistemas de control selectivo que estén diseñados para minimizar los costos y los riesgos de error. De igual forma destacó que hoy en día los controles aleatorios en materia de carga son cada vez menos convincentes ya que ellos pueden ser detectados anticipadamente, por ello sugirió tener presente, que los controles selectivos son más razonables y bajan la posibilidad de que se produzcan prácticas indeseables, pudiendo llevarlos a un mínimo margen de error. Sin embargo, señaló la importancia tanto de diferenciar los controles, es decir, éstos no deben de ser uniformes para todas las cargas, ya que existen cargas más propensas al contrabando o que por los antecedentes de los importadores y exportadores pueden estar en un margen de duda razonable para inspeccionarlas; como de ejercer el control con riesgos permanentes y no bajar sus exigencias en determinadas épocas y para determinadas cargas. Citó como ejemplo que frente a la baja o descuido que se produce en el período de navidad o cuando existe gran congestión en el puerto, sería de importancia que los controles en acceso y salida portuaria, se efectúen en forma conjunta, por puertos y aduanas. Asimismo, que los datos e informaciones deben ser obtenidos en una misma acción y con una fuente unitaria, sin perjuicio de que cada sector requiera de algunas informaciones adicionales por separado para su propio proceso.
En lo referente a los diversos inventarios (mercancías, personal, etc.), resaltó la necesidad de mantenerlos permanentes, transparentes, actualizados y bajo estricto control, señalando que en la actualidad existen varios programas ("software") que permiten contar con estos datos en forma más sencilla y con un bajo nivel de riesgo. Por otra parte, manifestó la necesidad de realizar las inspecciones previas en origen en forma conjunta con el personal de los puertos, aduanas y usuarios, para identificar a las personas responsables y bajar el riesgo de acciones ilegítimas. De igual manera, presentó como interrogante la falta de interés de los agentes portuarios y de aduanas sobre la efectividad de los procedimientos informáticos, como por ejemplo, el uso de "scanners", y resaltó que aunque este tópico es asumido por todos, se mantienen políticas de control autárquicas. Finalmente, citó como ejemplo de cooperación y acciones conjuntas el Convenio de Cooperación suscrito entre el Servicio de Aduanas y la Administración Nacional de Puertos en el Uruguay de 1998, el cual está en pleno proceso de implementarse, y ya se visualizan resultados positivos.
A continuación participó el señor Euan Stewart, Secretario Permanente del Consejo del Caribe para la Aplicación de las Leyes Aduaneras (CCALA). Inició su presentación señalando la gran cantidad de recursos que se han despegado en el Caribe en los últimos años para los procesos de modernización de las aduanas y el combate al narcotráfico. Esto ha conseguido aumentar la eficiencia y mejoramiento de los controles, sobre todo en el área de los aeropuertos, pero destacó que lamentablemente, no ha existido esta misma intensidad en los puertos marítimos. Por otra parte, identificó tres problemas: la carencia de cooperación entre los organismos fiscalizadores, las autoridades portuarias y los usuarios; la inexistencia de un mecanismo para compartir las informaciones en forma eficaz y oportuna, como resultado de los pocos recursos disponibles para su implementación; y por último, la falta de credibilidad entre los diferentes sectores que intervienen en el proceso. Seguidamente, manifestó la necesidad de definir las responsabilidades y atribuciones del puerto y de la aduana porque en la actualidad, se producen problemas para el acceso a las fuentes de información, duplicación de esfuerzos con dobles controles, doble información, sistemas diferentes de recolección de antecedentes y procesamiento de datos, entre otros. De igual modo, estableció la necesidad de efectuar acciones conjuntas entre las autoridades de ambos sectores y que se ponga especial atención al combate del narcotráfico, ya que su poder desestabiliza el sistema y permite un aumento de las malas prácticas. También se refirió a las prácticas ilegales que se llevan a cabo durante la navegación, antes y después de salir del puerto, lo que en la región del Caribe es bastante importante por el gran número de pequeños puertos y de embarcaciones menores que acceden a las naves durante su travesía. Recomendó un mayor uso de los acuerdos de entendimiento entre aduanas y puertos para facilitar el desarrollo de soluciones implementadas a través de un diagnóstico previo. Finalmente, sugirió el desarrollo de programas conjuntos de capacitación y el desarrollo de lineamientos generales básicos o guías de acción.
A continuación, el señor Alexander Lino, Director de la Aduana del Callao en Perú, expresó su plena coincidencia con los planteamientos efectuados por el señor Antonio Marinetto y sobre todo, compartió sus recomendaciones. Destacó que hoy en día en varios países, inclusive en el Perú, existen procesos de incorporación del sector privado a las actividades portuarias y que esto no está restringido a los puertos sino también a los servicios y almacenes de las aduanas, lo cual hace más necesario una actuación conjunta entre puertos y aduanas, así como un incentivo a los agentes de aduana privados que operan en las diferentes áreas del sistema marítimo portuario. Asimismo, se refirió al proceso de autonomía administrativa y económica que brinda el servicio de aduanas en el Perú desde 1992. Por otra parte, se refirió a la definición de objetivos, a la orientación y a las acciones prácticas que se han llevado a cabo, todas éstas con miras a un mejoramiento del comercio exterior y a la búsqueda de la eficiencia en la prestación de los servicios y despacho de las mercaderías. También destacó la incorporación de los agentes privados a la red de EDI del servicio de aduanas, la cual se efectúa con carácter obligatorio, vía correo electrónico, o de una línea directa y con un lenguaje común del UN/EDIFACT, con procedimientos y formularios estandarizados. Del mismo modo, destacó la incorporación del servicio de aduanas a mecanismos de mejoramiento continuo de calidad bajo las normas ISO 9000 y la próxima aplicación de las normas ISO 9002.
Señaló también que en Perú, los terminales marítimos aún se encuentran bajo la administración del Estado y que recientemente se ha iniciado el proceso de licitaciones en los Puertos de Ilo y Matarani. Sin embargo, destacó que se está implementando un programa especial de cooperación puerto aduanas cuyo plan piloto es el Puerto del Callao. Llamó la atención sobre algunos puntos importantes del plan como son: uso intensivo de la informática, sistemas aleatorios de selección de mercancías, sistemas de pago anticipado de derechos de aduana, recaudación vía bancos privados, recepción de manifiestos y despachos aduaneros vía correo electrónico, entre otros. Manifestó que en su país, la aduana está más avanzada en su proceso de modernización que el puerto, con lo cual se producen problemas de coordinación entre ambas entidades. Sin embargo, señaló que se espera que con el proceso de licitaciones al sector privado esta situación mejore substancialmente. Aclaró asimismo que la cooperación que se realiza en la actualidad, tiene como nexo común el hecho que el Superintendente Nacional de Aduanas es miembro del Directorio de la Empresa Nacional de Puertos. Finalmente, manifestó que se viene elaborando un proyecto especial donde se consideran las nuevas relaciones con los futuros concesionarios de puertos, y en el cual se están estipulando las obligaciones de cada parte, las obligaciones comunes y un campo de acción para el trabajo conjunto.
Seguidamente, el señor Adolfo Gómez, Gerente de Planificación del Puerto de Tampico, México, destacó las áreas de cooperación más comunes entre puertos y aduanas, como son la búsqueda de objetivos conjuntos, la simplificación y racionalización de la documentación naviera y portuaria, y la facilitación de trámites en ambos sectores. Se refirió en general, a los mecanismos y sistemas para efectuar los controles en la entrada al recinto, así como la selección de las mercancías para su inspección, vigentes en diferentes puertos y aduanas del país. Señaló que existen en México experiencias beneficiosas sobre la rotación de personal en las puertos no solo por turno, día y puertas distintas, sino también con intercambio del personal a diferentes aduanas. Asimismo, se refirió a los sistemas de áreas de reconocimiento y al procedimiento de las inspecciones físicas y documentales que se efectúan en su puerto. Se explayó sobre el sistema de red de EDI que está en proceso de implementarse en Tampico, en cuya primera etapa se incorpora a las autoridades aduaneras y portuarias y, en una segunda etapa, se incorporará a los usuarios, posibilitando además su apertura a la información general pública, previa filtración de las informaciones que pudieren ser confidenciales. De igual forma, destacó que en su puerto, no hay duplicidad de funciones con las aduanas y explicó la relación entre aduanas y los Administradores Portuarios Integrales (APIS), que son los entes que administran los puertos de conformidad al proceso de modernización vigente en su país. También explicó que en México el sistema portuario tiene por ahora privatizada la prestación de servicios, pero que la APIS se encuentran en proceso de privatización, lo cual se ha iniciado en algunos puertos de menores volúmenes de carga, pero con importantes manejos de naves de pasajeros. Respecto a la prevención del tráfico de drogas, se refirió a los procedimientos que se utilizan en el Puerto de Tampico. Declaró que coincidía con las sugerencias y recomendaciones del señor Antonio Marinetto en cuanto a la necesidad de la existencia de inventarios electrónicos, considerando a los puertos como centros de negocio. Asimismo, resaltó como problemas más comunes, las distorsiones en los horarios de trabajo entre los funcionarios de las aduanas y los de los puertos, y la necesidad de racionalizar y uniformar dichos horarios. También se refirió a la necesidad de incorporar nuevas tecnologías en los sistemas de control documental y físico de las mercancías y a la necesidad de incentivar al máximo los controles sin tener que proceder a abrir los contenedores. Finalmente, informó acerca del sistema de control electrónico y circuitos cerrados de televisión que se han implementado en su puerto para mejorar la seguridad y vigilancia de los recintos portuario aduaneros.
Segunda Sesión Plenaria
"Infraestructura para la eficiencia de las operaciones portuarias aduaneras"
Esta sesión se llevó a cabo en la mañana del 9 de diciembre. Actuó como moderador el señor Allen Gina, de la Aduana de los Estados Unidos y como relatora la Doctora Marta Catelli de Vázquez de la Administración Nacional de Puertos del Uruguay.
El moderador realizó una reseña acerca de las acciones que realiza la División de Combate al Contrabando en su oficina de Operaciones de Campo en la Aduana de Estados Unidos y se refirió a las cifras de las incautaciones que se han efectuado en las diferentes fronteras, haciendo una diferenciación de los tipos de ilícitos que en ellas se detectan. Seguidamente, expuso los diferentes programas que la aduana de los Estados Unidos tiene en funciones como son: Coalición contra el Contrabando (Business Antismuggler Coalision, BASC); Programa de Iniciativa de Transportadores (Iniciative Carrier Program, CIP); y el Programa de Super Transportadores (Super Carrier Program, SCP). Destacó sus beneficios y la colaboración que ellos presentan a los puertos y los usuarios, especialmente al sector de transportadores. Finalmente, procedió a presentar a los panelistas que intervinieron en este módulo.
El señor Heraldo Kramer; Gerente General del Puerto de Sepetiva, Brasil, inició su presentación con una descripción de las condiciones y características de su puerto y se refirió a las cifras del comercio exterior del Brasil, cuantificando los volúmenes de carga tanto en toneladas como en valores. Asimismo, hizo una breve descripción del proceso de privatización portuaria que se está llevando a cabo en su país, destacando los puertos y tráficos más importantes y su vinculación con los acuerdos regionales de comercio, en especial, el caso de MERCOSUR. Afirmó que estos procesos de integración llevan a la creación de puertos principales y además contribuyen al análisis, que sobre el tema se está efectuando en Brasil, de aumentos significativos del tráfico de contenedores, los que se concentrarán en el sector sur del país. Manifestó que su puerto se encuentra con esta orientación de futuro, con una nueva relación con la aduana y que se encuentra en proceso de implementación. Debido a que este puerto privado tiene pocos años de existencia (desde 1989), la relación ha sido más sencilla y más fructífera al no tener que combatir vicios o prácticas inapropiadas históricas. Resaltó además, que por ser un puerto de movimiento masivo de cargas a granel sólidos, las relaciones con la aduana son menos complicadas. De igual manera, enfatizó la importancia de la incorporación de tecnología para el control y bases de datos conjuntos, de puertos y aduana y explicó el Sistema Integrado de Comercio Exterior que se está aplicando en su país. Llamó la atención sobre un programa especial del Gobierno de Brasil sobre promoción y definición de áreas de responsabilidades entre autoridades y usuarios y operadores privados de puerto. Por último, señaló la importancia de la existencia, en cada puerto, de una oficina de aduanas, además de la necesidad de que los puertos cedan espacios adecuados a estos servicios para realizar las operaciones de control y fiscalización en conjunto.
A continuación intervino el señor Carlos Ferrari, Gerente de Terminales del Puerto de Buenos Aires, Argentina. Inició su exposición con una reseña del proceso de transformación del Puerto de Buenos Aires y las principales etapas por las cuales había pasado, destacando la irregularidad, la descentralización y finalmente el estado actual de la privatización, con ofrecimiento de concesiones al sector privado de las seis terminales del puerto. Efectuó una descripción física y operacional del puerto y cuantificó los volúmenes de carga que ha movilizado en el último año. Expuso una comparación entre el proceso de modernización y privatización del puerto con el proceso de modernización de la aduana y destacó que, lamentablemente, aún no se ha logrado una integración entre ambos sistemas, lo cual crea problemas de retraso en la entrega de las mercancías, mala coordinación de los horarios de trabajo, procesos de recopilación de datos diferentes, entre otros. Dio como ejemplo un nuevo sistema aplicado por la aduana, en el cual ni el puerto, ni los usuarios, tienen acceso desafortunadamente. Por otra parte, informó que muchas veces no existe una resolución rápida a los problemas prácticos que se presentan en el diario accionar del puerto y que la aduana no resuelve con la celeridad que éstos requieren, por lo que llamó la atención al hecho que la normativa aduanera en muchas ocasiones no se adapta al sistema operativo portuario, con lo cual existe una fuente permanente de problemas. Explicó con varios casos prácticos, el flujo físico de las mercancías y de los documentos, además de las dificultades que éstos presentan por lo engorroso de los procedimientos, lo cual repercute en mayores costos para los usuarios y en problemas de congestión del tráfico de vehículos dentro del recinto portuario. Se refirió también a los problemas creados por la falta de coordinación en los plazos de permanencia de las cargas en los recintos portuarios y las negativas consecuencias que esto conlleva, ya que dificulta la oferta de servicios portuarios adicionales a los usuarios, contraponiéndose con las facilidades que la aduana otorga a los recintos aduaneros extra portuarios, y produciendo una competencia desleal entre los dos tipos de recintos. Finalmente, informó sobre el proyecto de ampliación física del Puerto de Buenos Aires y la flexibilidad en los accesos y salidas del puerto que el proyecto involucra, permitiendo en el futuro obtener mayor eficiencia en los movimientos físicos de las cargas y en los respectivos controles aduaneros.
Seguidamente el Capitán Randolph Straughan, Director Nacional de Aduanas de Barbados y Presidente del Comité Ejecutivo del Consejo del Caribe para la Aplicación de las Leyes Aduaneras (CCALA), se refirió a las especiales y cordiales relaciones que existen entre puertos y aduanas de su país, instituciones que actúan bajo una política de cooperación mutua. Destacó que esta política ha permitido percibir altos beneficios y bajar los costos operativos del comercio exterior. Hizo hincapié a que estos logros obedecen a una campaña especial de concientización del personal de ambos servicios, la cual la lleva a acabo desde el director hasta el último funcionario, en ambas instituciones. Expresó que la experiencia de su país en estas materias, le permite señalar que se requiere de un cambio general de mentalidad para incentivar los procesos de colaboración. Asimismo, destacó que esto se ha logrado con diversas acciones, como son especialmente las actividades conjuntas de capacitación y la discusión en ellas de los problemas prácticos. También hizo mención de los buenos resultados que han derivado las reuniones conjuntas de intercambio de ideas e información, las cuales son mensuales. Señaló que uno de los problemas más difíciles de superar, es el de tener que cambiar la mentalidad de confrontación entre ambos servicios, por una mentalidad abierta y de estrecha colaboración. Destacó los procedimientos conjuntos que se realizan, los de inspecciones físicas y documentarias, las recopilaciones de datos, el uso de documentación uniforme y el intercambio de informaciones. Resaltó la importancia de compartir los costos entre puertos y aduanas en cuanto a instalaciones de infraestructura de control, adquisición de elementos de inspección, uso de embarcaciones, equipamiento informático, entre otros. Destacó también la creación de un Comité de Facilitación, donde concurren todos los sectores públicos y privados a presentar sus casos y analizar los problemas en forma conjunta, lo cual ha facilitado la búsqueda de soluciones de consenso. Aclaró también, que sin perjuicio de las acciones del Comité de Facilitación, la aduana y el puerto han diseñado reuniones sectoriales para tratar problemas específicos o casos especiales, donde se obtienen soluciones que posteriormente se incorporan como procedimiento general. Finalmente, recomendó la necesidad de que ambos servicios deben necesariamente funcionar en plena armonía y bajo un espíritu de cooperación y beneficio mutuo.
El señor Gavino Polanco, Director de la Aduana del Puerto de Haina, República Dominicana, realizó una descripción completa de la estructura organizacional de la aduana en su país, y una reseña del proceso de modernización aduanera de los últimos años, destacando que se encuentra en discusión por el poder legislativo una normativa, que define claramente las funciones y jurisdicciones que corresponden a la aduana y al puerto. Efectuó una descripción física del puerto e hizo referencia a los volúmenes de carga movilizados y a los proyectos orientados a otorgar los establecimientos portuarios en concesión al sector privado, con el fin de ampliar dichas instalaciones. Asimismo, destacó que el proceso de automatización de la aduana ha permitido agilizar los procedimientos, lo cual se contrapone con las acciones de los puertos, quienes todavía efectúan estas operaciones en forma manual, presentando serios problemas de burocracia que afectan el sistema en su conjunto. Señaló que este desfase en el proceso de modernización ha traído problemas de congestión en el puerto, así como de la carga y desorganización en el uso de los espacios portuarios, duplicidad de funciones, aumentos de costos, utilización de diferentes fuentes de información y falta de coordinación de horarios de trabajo. Por otra parte, llamó la atención a la falta de capacitación del personal portuario y de transportadores, todo lo cual se refleja en retrasos e ineficiencias que afectan al comercio exterior. Con relación al control de los tráficos ilícitos de drogas, aclaró que en su país, dichas funciones están a cargo de una agencia especializada diferente de la aduana y del puerto, pero que actúa normalmente en coordinación con ambos servicios.
Por último, el señor Víctor del Río, Administrador de la Aduana de Veracruz, México, destacó la importancia que para el comercio exterior de su país reviste el Puerto de Veracruz, por los volúmenes de movimientos y los tipos de carga que maneja. Asimismo, efectuó una descripción física del puerto y sus principales características y explicó numéricamente el crecimiento anual de la carga y sus proyecciones hacia el futuro inmediato. Por otra parte, planteó la importancia que para su país y el puerto representa el Tratado de Libre Comercio con el Canadá y los Estados Unidos. Se refirió también al tema de la reforma aduanera, la cual se realizó antes de implementar las reformas portuarias, sustentando la necesidad de adaptarse al nuevo modelo económico. Mencionó que dicho proceso de modernización había traído la automatización de los sistemas aduaneros y en especial del sistema de captura de datos, el cual estaba estructurado con una base central, un sistema de selección aleatoria de la carga llamada al aforo físico. Estas mismas materias explican la existencia en México de un sistema de doble inspección para algunas cargas, el cual se efectúa por funcionarios aduaneros en su primera revisión y por una empresa privada especialmente seleccionada al efecto, en su segunda inspección, lo cual logra un efectivo nivel de credibilidad. En cuanto al control del tráfico ilícito de drogas, señaló que está a cargo de un organismo, diferente de la aduana y de los puertos, el cual forma parte de la Procuraduría General de la Nación, que posee su propio equipamiento y personal especializado y que actúa en forma separada. Destacó que con el proceso de privatización y la constitución de las Administraciones Portuarias Integrales (APIS) se ha establecido un mecanismo de responsabilidad específica para los concesionarios privados, los cuales tiene que responder por las pérdidas y robos que se produzcan en los recintos que ellos administran bajo concesión. Con relación a la cooperación conjunta de ambos servicios señaló que es una realidad que comienza a dar sus primeros frutos y que inclusive, en el Plan Maestro del Puerto de Veracruz, ya se ha considerado la entrega de instalaciones especiales para la aduana y para la realización de inspecciones conjuntas con el puerto. Finalmente, se refirió a las facultades que la Ley de Aduanas contempla para el mejoramiento de los servicios y controles buscando una mayor eficiencia de todo el sistema.
Tercera Sesión Plenaria
"Administración y procedimientos para la facilitación portuaria aduanera"
Se llevó a cabo el 9 de diciembre en las horas de la mañana. Actúo como moderador, el señor Orin Rehorst, del Puerto de Houston y como relator, el señor Benito Coghi, Subdirector General de la Aduana de Costa Rica. El moderador procedió a iniciar la sesión presentando a los panelistas.
El Ingeniero Luis Fernando Páiz, Gerente General del Puerto Quetzal de Guatemala, hizo una breve reseña sobre las reformas que se han aplicado en su país, en los sectores de aduanas y puertos, y efectuó un análisis comparativo de los resultados que han tenido ambos procesos, los cuales están en aplicación desde hace dos años. Destacó los aumentos que han experimentado los volúmenes de carga y los ingresos percibidos por ello, tanto por los puertos como la aduana. Señaló cómo los aumentos de la eficiencia han ido mejorando en forma paralela, al extremo que en la actualidad, el plan piloto aplicado al Puerto Quetzal se está implementando en otros puertos y en las aduanas fronterizas. Aclaró que en estos procesos se han clarificado las funciones y las áreas jurisdiccionales del sector aduanero, así como de los puertos, y se han diferenciado sus obligaciones, traspasándose al puerto muchas de las antiguas funciones de control que realizaba la aduana. Resaltó además, cómo las reformas aplicadas en ambos sectores han llevado a una actividad coordinada y han propiciado una colaboración mutua donde en muchos casos, se utilizan recursos conjuntos y se recopilan informaciones con bases comunes, todo lo cual, está mostrando buenos resultados tanto en los aspectos operativos como en la reducción de costos del comercio exterior. Finalmente, destacó, entre los beneficios obtenidos del sistema, la unificación de los horarios de funcionamiento, la automatización de los sistemas, la implementación de un sistema en red del EDI entre puerto y aduana y el mejoramiento general de la eficiencia en ambos sectores.
A continuación, el señor Marcus Oliveira de Aquino, Auditor Fiscal del Departamento del Tesoro del Brasil, explicó el mecanismo que ampara el Sistema Integrado de Comercio Exterior del Brasil (SISCOMEX), el cual ha sido implementado por la aduana de ese país. Destacó sus objetivos, los que están orientados a la integración en línea de todos los organismos gubernamentales, tales como aduanas, comercio, agricultura, entre otros, y al cual se incorporan también todos los puertos del país y los demás agentes económicos de comercio exterior. Luego describió los mecanismos y las áreas que el Sistema atiende. Señaló que éste no utiliza documentación física, sino que todo se estructura con base al intercambio computarizado de la información, lo cual incluso incluye las autorizaciones que a cada operación corresponden. Hizo especial mención a las rebajas de costos que el Sistema ha logrado y a la velocidad en tiempo real que ha incorporado al comercio exterior, en general. Resaltó la incidencia del Sistema en la rebaja de los costos, disminución de errores, agilización de las autorizaciones y además, permite una conexión especial con el Banco Central para efectuar diversas operaciones, incluso las de cambios. A continuación, explicó el Sistema Integrado de Control de Manifiestos de Cargas y Carga Tránsito (MANTRA), que en forma paralela al SISCOMEX, tiene por objeto controlar toda la carga que se moviliza en el país, incluidas aquellas en tránsito. En la primera etapa, el Sistema sólo está aplicando en los aeropuertos, pero en una futura etapa, deberá ser aplicado a todos los medios de transporte y los terminales de carga. Explicó su funcionamiento y detalló los asuntos que comprende, los datos que permite recopilar en forma uniforme y estandarizada, e informó sobre los flujos que la información recorre para la tramitación de las autorizaciones y certificaciones correspondientes, todo ello efectuado por el EDI. Por otra parte, explicó que se encuentra en el sistema MANTRA para ser aplicado especialmente en los puertos, el cual está en experimentación en los Puertos de Santos y Rio de Janeiro. Este Sistema permitiró llevar un estricto control sobre el transporte marítimo y sobre los flujos de las cargas, agilizando y rebajando los actuales costos de estas áreas del comercio.
Seguidamente, expuso el señor Domingo Herrera, Jefe de Planificación y Control de la Dirección Nacional de Aduanas de Chile. Se refirió al plan piloto de cooperación entre aduanas y puertos que se está aplicando en Chile, particularmente en el Puerto de Valparaíso. Aclaró que es una alianza estratégica de cooperación mutua que en el futuro se pretende aplicar en todos los puertos del país. Explicó el entorno en el cual se desarrolla el proyecto y entregó las cifras de los volúmenes de movimientos de carga y el aumento del comercio exterior, tanto en el país como en el Puerto de Valparaíso. Detalló que el objetivo principal otorgado al proyecto de cooperación, es ser una herramienta de apoyo al comercio exterior, que agilice las operaciones, sin perder su control y resguardando los intereses generales de la Nación. Mencionó que se ha establecido como objetivos estratégicos, la orientación a los usuarios y la entrega de información confiable y oportuna, para que aquellos puedan tomar sus decisiones con una base de sustentación efectiva. Asimismo, enunció como objetivo común con los puertos, la atención a los usuarios, las rebajas de costos y la promoción del comercio exterior. Señaló la importancia que el Puerto de Valparaíso ha dado a esta alianza la cual ha incorporado a su campaña de marketing y de mejoramiento de la calidad total. Explicó que el plan considera entre otros, los siguientes objetivos específicos: utilización de procedimientos comunes, recopilación y utilización de información en común, procesamiento conjunto de informaciones cumpliendo con los requerimientos generales de ambos servicios y con los especiales de cada uno de ellos, e interés económico de menores costos en el proceso en general. Reseñó las etapas que habían permitido implementar esta alianza estratégica, destacando que ella comenzó con contratos informales entre los dos servicios, los cuales, posteriormente, fueron institucionalizados en un acuerdo contractual con financiamiento conjunto. Destacó que el acuerdo ha permitido implementar en principio, una red de valor agregado, la cual se está desarrollando para incorporar al INTERNET y posteriormente se expandirá a los demás puertos del país. Hizo presente los beneficios que se han logrado para ambas partes, los cuales se han hecho extensivos a los almacenistas, agentes navieros, agentes de carga, transportadores, entre otros. También brindó ejemplos prácticos del Sistema sobre la simplificación y estandarización de la documentación, y los procedimientos y los resultados de estas acciones en el mejoramiento de los aforos físicos, las inspecciones conjuntas y el ingreso y salida de vehículos de los recintos portuarios. Finalmente, concluyó que la modernización de la aduana en Chile ha conllevado a un proceso de aplicación de los sistemas de planificación estratégica y de reingeniería, que le ha permitido efectuar programas pilotos como el aplicado al Puerto de Valparaíso y ha generado conciencia en que el sistema deberá estar permanentemente bajo análisis, revisión y actualización, lo cual ha sido muy positivo para el personal de aduanas como para el personal del puerto.
Por último, el señor Charles Jenkin, Gerente del Terminal de Contenedores del Puerto de Houston, se refirió expresamente al sistema de colaboración aduanas puerto aplicado a la terminal de contenedores del Puerto de Houston. Para ello efectuó una descripción física de las instalaciones, dio cifras sobre los movimientos de contenedores y sus proyecciones. Se refirió en detalle a los sistemas utilizados en este terminal, tanto para los flujos físicos de la carga, como los flujos documentales de las mismas, destacando las buenas relaciones con la aduana y sus sistemas de inspecciones y controles conjuntos y señalando que, en general, el mecanismo era expedito y funcionaba coordinadamente.
El moderador señor Orin Rehorst, cerró este panel destacando la necesidad de coordinar con nuevas orientaciones y con mecanismos innovadores, las relaciones puertos-aduanas, con el fin de lograr ofrecer los servicios que el usuario requiere y no los que a su antojo desee ofrecer el puerto o la aduana.
Cuarta Sesión Plenaria
Conclusiones y recomendaciones del Simposio
En esta sesión actuó como moderadora la señora Doris Bautch, quien presentó a los tres relatores de las sesiones anteriores. Luego, la señora Marta Catelli de Vázquez, el señor Benito Coghi y el Doctor Diego Sepúlveda, realizaron la presentación de las propuestas de conclusiones y recomendaciones. Después de un intercambio enriquecedor de ideas entre los participantes se aprobaron las conclusiones y recomendaciones que se incluyen en el punto 6 de este Informe.
Visita al Puerto de Houston
En la tarde del 8 de diciembre, las autoridades del Puerto de Houston invitaron a los participantes a realizar una visita de observación en las instalaciones portuarias. Luego de una detallada explicación sobre las características del puerto, sus facilidades e infraestructura, también se detalló sus las relaciones con la aduana. Seguidamente, se absolvieron preguntas de los participantes. Esta visita se complementó con un almuerzo.
C. Sesión de Clausura
El 9 de diciembre a las 19:00 horas, se llevó esta sesión, con la participación del señor John Babb, en representación del Servicio de Aduanas del Gobierno de Estados Unidos, quién expresó su satisfacción por la realización de este Simposio, y felicitó a los participantes por el éxito de la misma, la que en su opinión, había superado las expectativas que se habían planteado previamente para él. Asimismo, destacó el diálogo franco y abierto e instó a continuar fortaleciendo el espíritu de colaboración y conocimiento mutuo que habían demostrado estas actividades.
A continuación, la señora Doris Bautch, en representación de la Administración Marítima de Estados Unidos, agradeció la colaboración prestada al Simposio tanto por el servicio de Aduanas como por la Autoridad Portuaria de Houston, y felicitó a los participantes por el entusiasmo y la dedicación que habían prestado a esta actividad que se ha catalogado como de gran interés para el éxito de la obtención de puertos y aduanas eficientes que sirvan de herramienta para la mayor eficiencia al comercio exterior de los países del hemisferio.
Finalmente, el Doctor Carlos M. Gallegos, Secretario Técnico del Comité Técnico Permanente de Puertos de la OEA, agradeció a los participantes por su presencia y aporte brindado para lograr el éxito alcanzado. Dejó constancia de su agradecimiento a las autoridades del Servicio de Aduanas y de la Administración Marítima de los Estados Unidos, como también a la Autoridad Portuaria de Houston. Destacó que estas acciones de cooperación son herramientas que coadyuvan a mejorar y modernizar nuestro comercio exterior, así como a facilitar el logro del Area de Libre Comercio de las Américas (ALCA). Finalmente, instó a los participantes a continuar realizando estas reuniones y a difundir al máximo las conclusiones y recomendaciones alcanzadas, ya que ello permitirá su conocimiento e implementación, lo que facilitará la colaboración entre las autoridades de ambos sectores.
6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Los participantes del Simposio aprobaron las siguientes conclusiones y recomendaciones:
A. Conclusiones
1. La concepción moderna de los puertos se orienta a considerarlos como centros de negocio, definiendo sus procesos y controles, bajo el criterio de alcanzar mayor eficiencia y transparencia en las transacciones, todo lo cual debe propender a la fijación de costos competitivos de las operaciones de comercio exterior.
2. La aduana moderna añade a su concepto tradicional de carácter fiscal, recaudadora de los derechos derivados del comercio exterior, y se orienta al logro de objetivos paralelos, particularmente, los relacionados a coadyuvar el tráfico eficiente del comercio y transporte, así como también, al control de los tráficos ilícitos, especialmente el de drogas.
3. Mayores y mejores niveles de sistemas aduaneros y portuarios modernos podrán alcanzarse en la medida que se introduzcan las reformas necesarias de su administración publica, se superen los procedimientos tradicionales y obsoletos que encarecen en forma onerosa las transacciones del comercio y exista un fuerte vínculo de cooperación y asistencia entre ambos organismos para la eficiencia del movimiento de carga y de pasajeros.
4. Si bien los procesos de modernización de los puertos y las aduanas, en la mayoría de los países de la región, han tenido un efecto positivo hacia la facilitación del comercio y la represión de actos delictivos relacionados, el ritmo de progreso entre ellos se observa diferenciado. En algunos casos, el desarrollo de la modernización aduanera ha avanzado con mayor celeridad que en los puertos y, en los otros casos, los procesos de modernización portuaria son los que presentan un mayor grado de implementación.
5. La incorporación y actualización de nuevas tecnologías es parte de las herramientas que son necesarias utilizar tanto en las operaciones portuarias como en las aduaneras, con el fin de mantener el nivel de seguridad en la prestación de servicios eficientes y competitivos.
6. La automatización de la información es critica y central para la rápida expedición de ingresos, salidas y manejos de carga y pasajeros. Asimismo, la utilización de estos sistemas genera la posibilidad de substituir los procesos y controles físicos por controles informáticos, y de esa forma, disminuir el nivel de discreción, subjetividad y manejos indebidos, minimizando con ello los riesgos asociados al tráfico.
7 Es de resaltar la existencia de alianzas estratégicas entre las aduanas y los puertos en algunos de los países miembros, particularmente, en el uso de la información conjunta, la cual viene siendo de gran beneficio mutuo, ya que ha facilitado la emisión de estadísticas, el control del comercio exterior, y el logro de una mayor eficiencia en ambos sectores.
8. La integridad de los sistemas informáticos es fundamental para elevar el grado de confiabilidad de la información del comercio exterior; y su acceso debe estar asegurado con la adopción y vigencia de las medidas adecuadas.
9. Los problemas de seguridad en los puertos son múltiples y de diversa índole, casi todos ellos afectan negativamente a la aduana y en buena medida se podrán superar, con la adecuada coordinación y cooperación con las autoridades de aduanas.
10. La infraestructura habilitada para los servicios de aduanas en los recintos portuarios muchas veces no tiene las condiciones y la ubicación adecuada, lo que produce dificultades y entorpece el ejercicio adecuado y eficiente de las funciones aduaneras.
11. Los programas de formación y capacitación del recurso humano de las aduanas y puertos, incluyendo a los guardacostas, la policía y personal de seguridad, son fundamentales para generar una conciencia de mutuo conocimiento, cooperación y asistencia entre esos sectores. Sin embargo, se observa un limitado número de esas actividades de capacitación.
12. El tratamiento de las relaciones aduaneras y portuarias bajo la Comisión Especial Interamericana de Puertos de la OEA es un escenario internacional que provee el adecuado foro para la búsqueda de soluciones al tema. Estas acciones para ser implementadas, van a requerir de importantes esfuerzos nacionales y complementados por las acciones de cooperación de los organismos e instituciones internacionales involucradas en el tema.
B. Recomendaciones
1. Que las más altas autoridades competentes de nuestros países reconozcan y otorguen la debida importancia a la relación inter institucional aduanas puertos, la cual es esencial para generar operaciones comerciales eficientes, elevar el nivel de competitividad de nuestras exportaciones, disminuir los costos asociados con las importaciones, elevar la recaudación fiscal proveniente del comercio exterior, mejorar el control de los ilícitos aduaneros así como de la seguridad portuaria, y para mantener el más alto nivel de integridad.
2. Que se promuevan las reformas necesarias en la administración pública, a fin de lograr y mejorar la pronta modernización efectiva de los sistemas aduaneros y portuarios en los países que así lo requieran.
3. Que entre las autoridades portuarias y aduaneras se generen estrategias, políticas, programas, acuerdos de entendimiento conjuntos e innovadores que permitan enfrentar los desafíos del futuro e incorporen nuevas tecnologías, sistemas automatizados y mecanismos de cooperación y asistencia mutua.
4. Que, asimismo, se establezcan comisiones de seguridad entre el puerto y la aduana, las que en reuniones conjuntas periódicas y de carácter regular, permitan poner en práctica sus acuerdos, fomentar el conocimiento personal e identificar problemas comunes y procurar soluciones técnicas conjuntas.
5. Que a niveles locales, regionales y nacionales, se establezcan foros e instancias en los cuales participen todos los entes públicos y privados, tales como los operadores portuarios, los de comercio exterior, importadores, exportadores, agentes aduanales y navieros, autoridades portuarias y aduaneras; organismos de seguridad, guardacostas, autoridades sanitarias, transportistas, representantes de los trabajadores de los puertos y las aduanas; con el fin de considerar los diferentes temas de su competencia en forma integral, bajo las mismas orientaciones y objetivos comunes.
6. Que en cada puerto se provea por la autoridad competente a la autoridad aduanera las instalaciones adecuadas en los lugares estratégicos para ejercer eficientemente sus funciones de control.
7. Que, en el corto plazo, se actué con celeridad y se resuelvan en forma conjunta problemas en los siguientes aspectos: documentación simplificada; intercambio de información no restringida de uso común; mejoramiento de infraestructura; uso de equipos y sistemas comunes; seguridad; inspecciones conjuntas; adecuación de horarios de trabajo; armonización de procedimientos; agilización de los trámites para la desocupación expedita de los espacios ocupados por mercancías en estado de abandono; demarcación y clarificación de la competencia de cada institución; plazos de permanencia en zonas de los concesionarios; difusión de las buenas prácticas aduaneras portuarias que son utilizadas en otras localidades dentro y fuera del país, entre otros.
8. Que en materia de informática se acentúe el uso común de la transmisión electrónica de datos de carga (EDI), así como acuerdos de bases comunes de recolección de información estandarizada, interconectada, y actualizada con carácter permanente y con plena transparencia. Más aún, esa valiosa información debería ser disponible para ser consultada por la comunidad gubernamental y privada a fin de lograr un funcionamiento eficiente de la cadena de transporte.
9. Que la integridad de los sistemas informáticos sea garantizada mediante la adopción adecuada de medidas de seguridad.
10. Que se intensifiquen y realicen en forma regular programas y actividades de capacitación y formación de personal aduanero y portuario en área común y que se lleven a cabo en forma conjunta, a nivel local, nacional y regional.
11. Que la OEA, a través de la Comisión Especial Interamericana de Puertos, continúe desarrollando este tipo de actividades orientadas al fortalecimiento de la cooperación aduanera portuaria, elabore un plan para el seguimiento de estas recomendaciones y lo haga de conocimiento público oportunamente.
12. Que la Secretaría Técnica de este evento difunda su informe final a nivel mundial, hemisférico y nacional, por intermedio de las organizaciones aduaneras y portuarias nacionales competentes, así como de organizaciones y agencias internacionales, principalmente, a través de la Asociación de las Autoridades Portuarias Americanas (AAPA), Banco Interamericano de Desarrollo (BID), Banco Mundial, Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), Comisión Interamericana para el Control del Abuso de Drogas (CICAD), Conferencia de las Naciones Unidas para el Comercio y Desarrollo (UNCTAD), Consejo del Caribe para la Aplicación de las Leyes Aduaneras (CCALA), Organización de los Estados Americanos (OEA), Organización Internacional Marítima (OMI), Organización Mundial de Aduanas (OMA), Organización Mundial del Comercio (OMC), y la Reunión de Directores Nacionales de Aduanas de América Latina, España y Portugal.
Finalmente, los participantes a este Simposio agradecemos al Servicio de Aduanas y a la Administración Marítima ambos de los Estados Unidos, la Autoridad Portuaria de Houston y a la Comisión Especial Interamericana de Puertos de la Organización de los Estados Americanos por la exitosa organización del evento.