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CAPÍTULO 7 - EL TRANSPORTE DE CARGAS POR EL MODO FLUVIO-MARITIMO ENTRE URUGUAY Y LOS PAISES DEL MERCOSUR.

El análisis plantea la necesidad de distinguir de la flota fluvial qué parte de la flota inscripta en los registros de cada uno de los países de la región ha recurrido al uso de la facilidad conocida como adopción de bandera por conveniencia. Así, medida en toneladas de registro bruto, la flota de transporte acuático de cargas de los cuatro países del MERCOSUR era la siguiente al momento del análisis:

Brasil:

6.200.000 TRB

(17% bandera de conveniencia)

Argentina:

1.640.000 TRB

(60% bandera de conveniencia)

Uruguay:

113.738 TRB


Paraguay:

28.391 TRB



Por otra parte, tomando como fuente el movimiento portuario, las toneladas transportadas por cada una de las flotas, en virtud del tráfico regional, mostraba:

Brasil:

323.000.000 t (1993)

Argentina:

80.000.000 t (1990)

Uruguay:

4.000.000 t (1993)


Se desprende de las cifras consignadas que, por el tamaño de su flota, Uruguay posee poco mas del 1% del total de la capacidad de los países del MERCOSUR y en cuanto a las cargas movilizadas, transporta menos del 1%.

El principal tráfico de la región atendido por el modo acuático es el existente entre Brasil y Argentina. Este tráfico, servido por múltiples líneas navieras, abarca los rubros de carga general, contenedores y graneles sólidos. Participan, en total, alrededor de 12 líneas argentinas y 25 brasileñas.

Las naves uruguayas están impedidas de actuar en este tráfico dado que está amparado por el Acuerdo sobre Transporte Marítimo Argentina-Brasil, aprobado por las leyes No. 18.348 y 23.557 de la República Argentina.

En 1993, dicho tráfico alcanzó las 300.000 toneladas de carga general, las que generaron fletes por una cifra cercana a los 20,5 millones de dólares, si se computan al precio promedio de 68 US$/t.

La dimensión del tráfico Argentina - Brasil alcanzó en 1994 los 2,5 millones de toneladas, de las cuales sólo 340.000 correspondieron a cargas de tipo general; el resto eran graneles. La práctica común de los armadores de esos países es utilizar naves propias y arrendadas, aunque además recurren a las bodegas de líneas extrarregionales, cuando adoptan la modalidad del “joint venture” con líneas navieras de terceros países. Las bodegas así compartidas son consideradas como bandera nacional por el país en el cual está inscripto el armador.

Las líneas que muestran una gran participación dentro del tráfico Brasil - Argentina, en cargas generales, son Alianza y Ferrilíneas. En el caso de las cargas generales, existe un fuerte desbalance entre los tráficos de ambos sentidos. El sentido Norte - Sur aparece favorecido, pues las exportaciones brasileñas desplazadas por el modo acuático son mayores a las importaciones.

Los puertos brasileños sufren una alta congestión y son castigados por abultados sobrecostos. Por ejemplo, cuando ciertos tráficos requieren utilizar el puerto de Santos, las compañías europeas y americanas imponen un sobreprecio de US$ 150 a las tarifas corrientes. La tarifa vigente para desplazar un contenedor entre Santos y Buenos Aires es de US$ 1.250; esta cifra deja un margen bruto para el empresario naviero de sólo US$ 250. Este monto deberá atender los costos del transporte y las utilidades del negocio.

El tráfico Uruguay-Brasil realizado por el modo acuático es de una magnitud reducida, habiendo alcanzando durante 1994, en el mercado de los contenedores, 4500 TEU hacia el Norte y 500 TEU hacia el Sur, aproximadamente 25.

25 Estimación realizada a partir de las cifras proporcionadas por el Centro de Navegación Transatlántica del Uruguay.

Un 63% de estos contenedores fueron transportados por naves del Brasil y el resto, en su mayoría, por terceras banderas. La participación de estas últimas banderas es consecuencia, principalmente, de la prestación de los servicios en forma conjunta con empresas brasileñas.

El valor de los fletes del intercambio Brasil-Uruguay, a comienzos de 1995, refleja la competencia con el transporte terrestre. Generalmente, las tarifas marítimas no varían con la distancia recorrida (puesto que desde el punto de vista de la oferta igual se vende una posición ó “slot”). En este caso, la tarifa establecida para los puertos del Sur (Río Grande, Itajaí) es más barata que la correspondiente al destino Santos o los puertos del Norte; esto la convierte en competitiva con la del camión.

El tráfico de cargas del Río de la Plata consiste en el desplazamiento de camiones, mediante el uso de transbordadores, en el tramo Colonia - Buenos Aires. Este tráfico se efectúa conjuntamente con el transporte de pasajeros entre las dos orillas. Dados el nivel actual de la tarifa y el número de unidades que atraviesan el río, el ingreso que se obtendría por el transporte de camiones, únicamente, no proporcionaría una tasa de rentabilidad aceptable. Por ello, aparece el servicio dirigido a pasajeros como una actividad adicional importante.

En la actualidad, la tarifa es de US$ 12 por m, lo cual implica un costo promedio de US$ 200 por camión. El cruce del río disminuye en 430 kilómetros la travesía por la vía terrestre, razón por la cual el costo imputado a ese tramo constituiría el límite máximo que podría alcanzar la tarifa del servicio fluvial. Los ingresos generados por el tráfico fluvial del Río de la Plata alcanzan a una cifra cercana a los US$ 40 millones anuales; valor equiparable al percibido por la ANP. El análisis del tráfico indica la existencia de capacidad ociosa durante varios meses del año. La participación del tráfico es más bien pareja de ambas banderas.

El análisis de la información permite aislar dos conclusiones interesantes. Una, es el importante aumento de pasajeros transportados entre las dos orillas del Río de la Plata (en 1994, 1,7 millones; de los cuales aproximadamente 700 mil pasan por el puerto de Montevideo). La otra es el desequilibrio existente entre las cargas de exportación e importación embarcadas (la relación es de 1:4 en favor de las exportaciones). Este comportamiento conduce a considerar que las condiciones para la ida y el retorno de los camiones por la misma vía difieren entre sí. Dado que no existe un desequilibrio en el volumen de las cargas intercambiadas con Argentina, debe buscarse en otros aspectos las causas de este comportamiento.

El transporte de cargas por vía fluvial entre Uruguay y Argentina es consecuencia de la relación existente entre dos variables, el volumen de cargas y pasajeros - con el costo del uso de la vía fluvial versus el recorrido terrestre de los camiones -. Del análisis tarifario surge que el nivel de tarifa requerido para que las unidades de carga suplanten a los pasajeros en la generación de ingresos es tal que o no resulta económicamente viable para el transportista fluvial o cede significativamente, dado su nivel de rentabilidad relativa, ante la alternativa actualmente vigente.

Una componente importante del precio pagado por los usuarios de la vía fluvial son los derechos portuarios cargados a los pasajeros y vehículos, que en el puerto Buenos Aires es de US$ 10 por pasajero. Del análisis surge que correspondería disminuir el derecho portuario para optimizar la recaudación originada en dicha tasa, aumentar las ventas del transportista fluvial y mejorar el bienestar de todos los usuarios del modo.

La celebración del acuerdo de la Hidrovía Paraguay - Paraná, abre posibilidades, en principio, para la captación de cargas adicionales por los navieros uruguayos, básicamente, en los flujos provenientes del Paraguay, tanto en carga general como graneles y, también, en las cargas desplazadas río arriba desde el puerto de Santa Fe. Esta posibilidad aparece fortalecida por el hecho que parte de las cargas salidas del Paraguay ya se dirigen hacia los puertos de Nueva Palmira y Montevideo. Por otra parte, están las cargas potenciales derivadas del aumento de las explotación forestal en Uruguay, las que podrían utilizar más intensamente la vía fluvial.

Un estudio reciente del mercado de cargas del Paraguay estima que éstas alcanzan a unos 2 millones de toneladas anuales de granos. Una parte de éstas es captada, actualmente, por el modo fluvial, al ser transportada por medio de barcazas hacia puertos uruguayos. Tal como se señala en dicho estudio, existen otras alternativas de transporte para esas cargas, estimándose que la concreción del proyecto de la Hidrovía permitirá reducir los costos del modo fluvial lo cual aumentará, muy probablemente, su capacidad de competir frente a dichas alternativas.

El mercado de contenedores ofrece también perspectivas interesantes a pesar del carácter acentuadamente competitivo de la oferta de transporte en ese rubro. Las alternativas de transporte provienen, básicamente, de los corredores brasileños y de la que, se espera, será una agresiva incorporación del Ferrocarril Mesopotámico al tráfico del Paraguay. No obstante, sus costos siguen siendo mayores que los de la alternativa fluvial, si bien sus “transit times” son, ciertamente, bastante más reducidos.

El desplazamiento por Uruguay de las cargas originadas en el territorio del Paraguay mantiene, actualmente, algunas ventajas respecto a Buenos Aires. Una de ellas es que el reembarque, operación muy requerida dado que la carga se destina, frecuentemente, a terceros puertos, puede hacerse a precios muy convenientes en Uruguay. Esto es así porque el puerto de Montevideo ocasiona costos más bajos por la permanencia de las cargas y posibilita una mejor operación de las naves, menores tiempos de espera y una aceptable coordinación de la operativa de embarque/desembarque.

Asimismo, la autoridad portuaria del Uruguay, la ANP, ha fijado tarifas muy bajas para la operación de transbordo directo.

Otro elemento que influye en la capacidad de ambos puertos para atraer a las cargas paraguayas es el hecho que los convoyes de barcazas que descienden por el río Paraná pueden arribar directamente al puerto de Buenos Aires mientras que al de Montevideo sólo pueden llegar los navios autopropulsados. Aunque las tarifas de los trenes de barcazas son menores, sucede lo contrario con sus tiempos de servicio en tanto que las condiciones de seguridad de la carga transportada adolecen de algunas deficiencias.

Los costos de navegación y, dentro de éstos, los de la tripulación de los navieros uruguayos son elevados, lo cual es considerado como la principal dificultad que enfrentan para participar en el tráfico regional de cargas. Una gran parte de las naves que circulan por la hidrovía detentan la bandera paraguaya cuyos costos de tripulación son menores que los de Uruguay y Argentina.

Las tarifas de los tráficos hidroviarios reflejan el hecho del desbalance existente entre las cargas desplazadas en ambos sentidos por la vía fluvial. Así, río arriba, desde Montevideo a Asunción, el valor es de US$ 450/TEU en condiciones FIOS y para el viaje de retorno es de alrededor de US$ 370 por TEU, también, en condiciones FIOS. La tarifa para automóviles es de US$ 200 a US$ 250 por unidad y la de carga general está en el rango de US$ 20 a US$ 25 por tonelada flete.

En un estudio realizado 26 para evaluar las alternativas de transporte de la “cadena” de productos forestales exportables del Uruguay, se seleccionaron dos soluciones posibles referidas, básicamente, al uso del modo fluvio-marítimo y a los aspectos portuarios relacionados con éste.

26 El Estudio de las alternativas de transporte de la producción forestal del Uruguay fue realizado en el transcurso de la 2a. Etapa del “Proyecto del estudio de cargas del Uruguay en el MERCOSUR”; OEA-MTOP.

El desarrollo del sector forestal en el Uruguay ha provocado un crecimiento notable de la producción de madera en el último quinquenio. Cuando madure esta producción - hacia el año 2005 -, el volumen exportable de madera representará un incremento de varias veces el tonelaje embarcado en el año 1992.

Las alternativas consideradas desde el punto de vista de las acciones a desarrollar en el área del transporte fluvio-marítimo y de las terminales portuarias son: a) La profundización del Río Uruguay hasta Fray Bentos; b) el mejoramiento del puerto de Fray Bentos; c) la profundización del Río Uruguay desde Fray Bentos hasta Concepción del Uruguay y d) el transporte en barcazas desde Paysandú hasta Nueva Palmira, con el objeto de realizar el completamiento de cargas, dado que las naves de mayor calado no pueden transitar el río con carga completa.

Luego, desde el punto de vista del transporte marítimo se presentan dos oportunidades que son el transporte de cabotaje, mediante barcazas en el Río Uruguay y el transporte de ultramar, con todos los servicios marítimos que éste conlleva. El análisis señala que la solución más rentable es la que corresponde a una profundización a 30 pies de calado efectivo entre el kilómetro O y Fray Bentos. En el caso que no se profundizara el acceso a Fray Bentos, entonces, la alternativa de llevar en barcazas una parte de la producción del departamento de Paysandú, a fin de completar la carga de los navios en Nueva Palmira, es competitiva con la alternativa del uso del ferrocarril hasta el puerto de Montevideo.

La principal conclusión respecto al transporte por medio de barcazas es que se pueden lograr ahorros de 5 US$/t en relación a la alternativa que usa el puerto de Montevideo, si es que no se profundiza el río Uruguay hasta Fray Bentos. Ello se basa en que la profundización del río implicaría que los volúmenes a transferir serían menores, en cuyo caso los costos medios por tonelada transportada en barcazas, subirían.

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